DEN HAAG Het verhogen van bruggen zodat de vaarweginfrastructuur beter is voorbereid op het stijgende vervoer van high cube containers door de containerbinnenvaart, is vrijwel nergens rendabel. Met name de zeer hoge kosten voor het vervangen van spoorbruggen zijn een groot knelpunt.
Volgens de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 is het streven van de overheid om de hoofdvaarwegen die de belangrijkste zeehavens met het achterland verbinden en de doorgaande nationale hoofdvaarwegen minstens geschikt te laten zijn voor 4-laags containervaart. Over de overige hoofdvaarwegen moet de containerbinnenvaart met drie lagen containers kunnen varen. Voor 4-laags containervaart hoort daar een doorvaarthoogte van 9,10 meter bij en voor 3-laags containervaart 7 meter. Beiden met een veiligheidsmarge van 30 centimeter. In discussies met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu stelde Koninklijke Schuttevaer regelmatig de vraag of deze doorvaarthoogtes vanwege 
veranderingen in de gemiddelde bezettings- en beladingsgraad en het steeds grotere aandeel van high cube containers, nog wel voldoen. De high cube container is namelijk ruim dertig centimeter hoger dan een standaard container.
Of en waar
Uit een eerste onderzoek van drie jaar geleden bleek dat de hoogtenormen niet meer aan de praktijk voldeden. Om het voor de containerbinnenvaart mogelijk te maken met drie en vier lagen high cube containers te blijven varen, zouden de bruggen moeten worden verhoogd. Minister Schultz zegde daarom toe om via een kosten-batenanalyse nader te onderzoeken of en waar het economisch gezien verantwoord zou zijn om bruggen te verhogen. In het onderzoek werd voor wegbruggen uitgegaan van de kosten voor het ophogen en bij spoorbruggen van totale nieuwbouw. Het ophogen van spoorbruggen is vanwege de beperkingen in hellingshoeken en stremmingen namelijk vaak moeilijk. Dit brengt zeer hoge kosten met zich mee. Daardoor is het verhogen van bruggen waarschijnlijk alleen te rechtvaardigen op de vaarwegcorridor van de Westerschelde naar de Rijn. Op de corridors van Amsterdam naar Rotterdam en van Amsterdam naar Noord-Nederland valt het verhogen van de bruggen matig negatief uit, andere corridors scoren zeer negatief. Ook voor de Maasroute van Weurt naar Born zou het verhogen van kunstwerken boven de huidige SVIR-streefwaarden op termijn mogelijk kansrijk kunnen zijn. Extra modal shift van weg naar water en het vervangen van bruggen aan het einde van de levensduur, zou deze cijfers nog kunnen verbeteren. Een groter ‘weglekeffect’ van de baten naar het buitenland zou echter alsnog roet in het eten kunnen gooien.
Vervolg
Minister Schultz wil nog geen definitieve uitspraken doen over de gevolgen van de kosten-baten analyse voor de corridors waarvoor geldt dat het verhogen van de bruggen rendabel of licht verliesgevend is. Daarvoor is de analyse volgens Schultz nog te globaal met teveel onzekerheden. Ze laat voor deze corridors meer uitgebreide analyses maken waarin onder meer specifiekere informatie over de betreffende bruggen en de verwachte tijdstippen van vervanging worden meegenomen. Deze analyses moeten eind dit jaar of begin 2018 gereed zijn.
Voor de overige routes waar verdere verhoging niet rendabel is, handhaaft de minister de huidige SVIR-streefhoogten en wordt geen aanvullend onderzoek gedaan.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
