Tagarchief: innovatie

Boxinsider laat zien waar container is

ROTTERDAM Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de applicatie ‘Boxinsider’ gelanceerd zodat verladers en expediteurs elk moment zien waar hun containers zich bevinden. Dit is niet alleen veel betrouwbaarder dan de tot nu toe toegepaste werkwijze, maar ook nog eens veel gebruiksvriendelijker en efficiënter dan het zelf achterhalen van informatie via allerlei bronnen.

‘Als ik online een boek bestel kan ik vrijwel ‘live’ volgen waar het pakketje zich bevindt’, licht president-directeur Allard Castelein toe. ‘Met Boxinsider presenteren we nu ook voor containers zo’n oplossing. Door de ontwikkeling van digitale toepassingen maken we onze haven nog efficiënter, veiliger en betrouwbaarder. Oplossingen als Boxinsider zijn daar mooie voorbeelden van en sluiten daarmee naadloos aan op onze ambitie om ’s werelds Smartest Port te zijn.’

Tijdrovend en foutgevoelig
Verladers, expediteurs en andere gebruikers verzamelen nu doorgaans nog handmatig informatie op diverse websites over waar hun containers zich bevinden. Dit is tijdrovend en foutgevoelig en kan tot planningsfouten leiden, met potentieel kostbare consequenties. Met Boxinsider komt aan die praktijk een einde. Op basis van statusinformatie van containerschepen en inland- en deepsea-terminals kunnen containers gevolgd worden voor wat betreft verwachte en werkelijke aankomst- en vertrektijden van schepen en het lossen en het vertrek van de container bij containerterminals. Gebruikers worden gewaarschuwd bij vertragingen en verstoringen.

Overzichtelijk beeld
ABC Logistics uit Poeldijk behoort tot de ‘launching customers’ en ondervindt nu reeds de voordelen van het systeem. ‘Met Boxinsider kunnen we snel en met minimale inspanning een overzichtelijk beeld vormen van de containers die wij bij de verschillende Rotterdamse terminals verwachten’, aldus account manager Remco Verwaal. ‘Het is echt een heel gebruiksvriendelijke applicatie.’
Boxinsider werkt als een stand-alone applicatie, maar kan ook via een koppeling geïntegreerd worden met bestaande systemen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Containers mogelijk weer van water naar weg’

AMSTERDAM Als de containerbinnenvaart wacht met investeren in duurzame aandrijvingen, dan kan de vrachtwagen een flink deel van de markt overnemen. Dit blijkt uit onderzoek naar de gevolgen van ‘reverse modal shift’ dat de Topsector Logistiek heeft laten doen.

De binnenvaart transporteert nu nog ongeveer een derde van alle containers van en naar de haven van Rotterdam. Naar verwachting blijft de containeroverslag in de Rotterdamse haven de komende decennia groeien. Voor het vervoer van nog veel meer containers bieden de Nederlandse waterwegen ruim voldoende mogelijkheden voor het vervoer van nog veel meer containers. Maar wil de binnenvaart die containers ook daadwerkelijk gaan vervoeren, dan moet er volgens de Topsector Logistiek wel iets veranderen.

In de nacht over de weg
Tijdens en na het jaarcongres van de Topsector Logistiek van 2018 bleek al dat sommige achterlandterminals serieus rekening houden met het scenario dat wegvervoer zo aantrekkelijk wordt dat containervervoer terug naar de weg gaat. Een zogenaamde ‘reverse modal shift’. De redenatie hierbij is dat de innovaties in het wegvervoer wereldwijd worden aangejaagd. Dat leidt volgens de Topsector Logistiek onder meer tot een ‘uitstoot tot vrijwel nul, reductie van personeelskosten door semi-automatisch rijden, platooning en extra lange vrachtwagens met meer capaciteit’. ‘Als wegvervoer veel sneller groener wordt dan de binnenvaart en het prijsverschil afneemt, dan laten bedrijven naar verwachting containers ’s nachts over de weg vervoeren.’

Amper meer congestie
Om de containerbinnenvaart op de langere termijn concurrerend te houden, moet de binnenvaartondernemer daarom investeren in duurzame oplossingen. Want uit het onderzoek van Panteia, TNO en Traimco blijken de nadelen van het vervoer over de weg, kleiner te zijn dan word aangenomen. Zo neemt de congestie op de weg slechts op een paar plekken toe als 70% van de huidige containerstromen van de binnenvaart terug naar de weg zouden gaan. ‘Voor het wegennet als geheel zorgt het nauwelijks voor extra problemen, omdat na het eerste deel van de A15 de verkeersstromen snel splitsen. Lokaal ontstaat wel meer (kans op) filevorming tijdens de spits. Dit is vooral het geval tussen de Maasvlakte en de Ring Rotterdam.
De toename van het vrachtverkeer zorgt volgens het onderzoek voor een relatief beperkte toename van het wegonderhoud. Ook het effect op de verkeersveiligheid is beperkt. ‘Het onderzoek benadrukt daarmee de noodzaak om de concurrentiepositie van de binnenvaart te versterken. Naast uitstootreductie is een naadloze afhandeling van belang.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Schip van de toekomst’ op de Wereldhavendagen

ROTTERDAM Tijdens de Wereldhavendagen in Rotterdam wordt het containerbinnenvaartschip Sendo Liner opengesteld voor publiek. De Sendo Liner is het eerste binnenvaartschip dat emissieloos op batterijen kan varen.

De Sendo Liner is een dubbelschroefs containerschip met een geheel nieuw ontwikkeld onderwaterschip. Het schip is volledig geëlektrificeerd en wordt door één van de twee Volvo Penta generatoren (435 kWe elk) en/of het lithium-ion accupakket (560 kWh) van stroom voorzien.

Daarnaast heeft de Sendo Liner 32% minder vermogen nodig, stoot het 40% minder CO2 per vervoerde container uit ten opzichte van een conventioneel schip en is er 8% meer ruimte voor lading. Vanwege de modulaire opbouw zijn aanpassingen eenvoudig te realiseren. Dit zorgt tevens voor een sterke reductie van de onderhoudskosten.

De Sendo Liner maakt onderdeel uit van de binnenvaartpresentatie aan de Westerkade, van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart en het Bureau Voorlichting Binnenvaart en kan op zaterdag 7 en zondag 8 september worden bezocht tussen 10.00 – 18.00 uur.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Ms Antonie moet binnen enkele jaren op waterstof varen

ROTTERDAM Het ms Antonie van binnenvaartondernemer Harm Lenten moet binnen enkele jaren op groene waterstof gaan varen. Dat is althans de intentie van Lenten, de NPRC en zoutfabriek van Nouryon. De Antonie moet hiermee het eerste binnenvaartschip worden dat geen schadelijke emissies uitstoot.

De bedoeling is dat de Antonie straks zout gaat vervoeren van Nouryon’s zoutfabriek in Delfzijl naar de Botlek in Rotterdam. De groene waterstof wordt lokaal geproduceerd door Nouryon met duurzame elektriciteit. ‘Waterstof als brandstof is nu nog wel duurder dan andere brandstoffen’, vertelt Lenten. ‘Maar naarmate de technologie zich verder ontwikkeld zal dit steeds aantrekkelijker worden en dat maakt deze eerste stap ook zo belangrijk.’

Win-win
De stap is onderdeel van een bredere zogeheten Waterstofcoalitie Binnenvaart waarbij verladers en binnenvaartcoöperaties PTC en NPRC zich inzetten voor het verduurzamen van de vervoersketen. Waterstof is veiliger dan LNG en heeft als emissie geen CO2, maar louter water. Het initiatief maakt onderdeel uit van de ‘Green Deal’ van Minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat dat vol staat met initiatieven om het transport over water zoveel mogelijk emissievrij te maken. De minister stelt € 15 miljoen beschikbaar voor de binnenvaartsector om innovaties te stimuleren. ‘Zo creëren we de schone brandstof voor vervoer van een deel van onze eigen producten. Een duurzame win-win’, aldus directievoorzitter Knut Schwalenberg van Nouryon Nederland.

Nog duurzamer
De NPRC onderzoekt, in samenwerking met verladers, ook andere alternatieven dan waterstof om binnenschepen te vergroenen, zoals biobrandstoffen, schone verbrandingsmotoren en elektrificatie van schepen. Met een waterstofschip is voor de maritieme wereld een enorme doorbraak in de energietransitie te realiseren. Als de aanstaande proef succesvol is zullen er naar alle waarschijnlijkheid meer schepen op waterstof gaan varen. ‘Dit is de eerste stap naar zero-emissie’, stelt NPRC-directeur Stefan Meeusen. ‘De technologie is er en met zijn drieën hebben we de slagkracht om te laten zien dat het kan; nog duurzamer vervoer over water.’ (Foto NPRC)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Onderzoek op negen schepen voor gebruik methanol als brandstof

ROTTERDAM Het projectconsortium Green Maritime Methanol heeft negen schepen geselecteerd voor onderzoek naar de toepassing van hernieuwbare methanol als brandstof. Het zijn zowel nieuwe ontwerpen en nieuwbouwschepen als bestaande schepen van Boskalis, Van Oord, Koninklijke Marine en Wagenborg.

Voor deze schepen wordt onderzocht wat de kosten zijn voor de aanschaf en het gebruik van methanol installaties in vergelijking met het gebruik van laagzwavelige marine diesel.
De schepen variëren in lengte van 40 tot 160 meter, in tonnage van 300 tot 23.000 dwt en in geïnstalleerd vermogen van 1 tot 12 MW. Elk van deze schepen heeft daarbij zijn eigen specifieke vaarprofiel, waardoor inzicht verkregen wordt over de haalbaarheid van methanol voor een bepaald scheepstype met een bijbehorende vaarroute en vaarsnelheden. Naast vrachtschepen wordt er ook gekeken naar ferries, baggervaartuigen en ondersteuningsvaartuigen die vooral in de kustwateren opereren. Voor elk scenario wordt onderzocht welke opties technisch, operationeel en economisch het meest aantrekkelijk zijn.
De partijen verwachten veel van de uitwisseling van de beschikbare kennis binnen het consortium en zien veel mogelijkheden om methanol als duurzame alternatieve brandstof in de maritieme sector in te gaan te zetten.

Partners
Green Maritime Methanol kent inmiddels de volgende partners: BioMCN, Boskalis, Bureau Veritas, C-Job Naval Architects, Damen Shipyards, Defensie Materieel Organisatie, Feadship, Helm Proman, Royal IHC, Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM/FMW), Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), Lloyds Register, MARIN, Maritiem Kennis Centrum (MKC), Marine Service Noord (MSN), Methanol Institute, Port of Amsterdam, Port of Rotterdam, Pon Power, TNO, TU Delft, Van Oord, VIV, Wagenborg en Wärtsilä. Het project wordt ondersteund door TKI Maritiem en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en duurt tot december 2020.

Meer informatie is beschikbaar op www.greenmaritimemethanol.nl.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Miljoen aan subsidie voor duurzame binnenvaart

ROTTERDAM Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft voor 2019 een miljoen euro subsidie beschikbaar gesteld voor innovaties en duurzame projecten in de binnenvaart.

Deze subsidie kan specifiek worden aangevraagd voor projecten gericht op de reductie van CO2-, NOx- en PM-emissies en/of methaanslip bij de voortstuwing van binnenvaartschepen. Hierbij kan gedacht worden aan het gebruik van alternatieve brandstoffen, voor- of nabehandelingstechnieken, aanpassing van motormanagement en motorgebruik en de inrichting en gebruik van het schip.
De projecten kunnen demonstraties en ontwikkeling van nieuwe concepten, verdere optimalisaties of nieuwe combinaties van bestaande concepten zijn. Per project bedraagt de subsidie maximaal € 250.000.

Voor 1 augustus
Het aanvraagformulier kunt u downloaden via deze link. Voor vragen of meer informatie over deze regeling kunt u contact opnemen met het EICB, via 010 – 798 98 30 of per e-mail: info@eicb.nl.
De uiterste inleverdatum voor aanvragen is 1 augustus 2019. Een onafhankelijke Innovatieraad beoordeelt de ingediende projecten.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Op zoek naar sluitende business-case voor autonoom varen

NIJMEGEN Er is nog veel voor nodig om schepen in het geheel autonoom over de wereldzeeën of de binnenwateren te laten varen. De eerste kleine schepen die zelf hun weg op het water kunnen vinden, zien we wellicht al over vijf jaar varen, maar voor de grotere schepen duurt het nog zeker 10, en wellicht 30 jaar voordat deze autonoom kunnen varen. De techniek is er overigens al wel, maar de grote rederijen zien er voorlopig nog geen sluitende businesscase in en zijn amper bezig met autonoom varen. De vraag is nu of bijvoorbeeld autofabrikant Tesla of Amazon, als grootste winkelbedrijf van de wereld, het voortouw gaan nemen.

In de whitepaper ‘Smart ships and the changing maritime ecosystem’ van het Havenbedrijf Rotterdam, de TU Delft, ICT-dienstverlener CGI en SmartPort, een samenwerking tussen de haven van Rotterdam, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam, TNO, Deltares, de Erasmus Universiteit en de TU Delft, zijn 20 experts uit de zee- en binnenvaart gevraagd hun mening te geven over autonoom varen. Dat gebeurde in twee rondetafels. Dat de autonoom varende schepen eraan komen, daar waren de experts het wel over eens. Want de komst van container heeft zo’n 60 jaar geleden wel het laden en lossen van schepen verandert, het transport van de container is in die jaren vrijwel onveranderd gebleven. Nog steeds varen schepen met bemanning van A naar B, worden eventuele bruggen en sluizen gepasseerd en worden havens aangedaan waar de goederen worden geladen en gelost. Daarna wordt het schip klaar gemaakt voor de volgende reis. De taken die gepaard gaan met het varen met het schip en het coördineren van de reis vanaf het moment van vertrek tot aankomst op de plaats van bestemming wordt nu nog steeds voornamelijk door mensen uitgevoerd.

Veel voordelen
Verregaande automatisering aan boord biedt echter nieuwe mogelijkheden voor betere, veiligere en goedkopere operaties met minder menselijke betrokkenheid. Zo leidt het varen met minder of helemaal geen bemanning tot minder inactieve uren en lagere kosten voor het besturen van het schip. Door autonoom te gaan varen is er dus minder personeel nodig, maar een deel van de werkgelegenheid verplaatst zich naar de wal, naar de zogenoemde control centers. Van daaruit kan in het geval van calamiteiten toch worden ingegrepen op de schepen.

Behalve het voordeel van minder bemanning, zou met autonoom varen ook de planning kunnen verbeteren. Realtime inzicht in het schip en zijn omgeving kan voor een optimale real-time geautomatiseerde planning en operaties zorgen. Het is mogelijk om te anticiperen en scheepsoperaties te plannen op basis van de beste huidige situatie, bijvoorbeeld bij het wijzigen van de estimated time of arrival (ETA), de beschikbaarheid van de haven en de situatie van het schip.

Aangezien de schepen hun vaarsnelheid dynamisch aanpassen, efficiënter worden, stilstand wordt verminderd en de capaciteit beter wordt benut, wordt een flinke vermindering van het brandstofverbruik per schip verwacht. Veiligheid is een ander belangrijk potentieel voordeel dat kan voortvloeien uit de invoering van geautomatiseerde systemen. Verbeterde sensortechnologie en schip-tot-schip-communicatie kunnen de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het schip ten goede komen en incidenten voorkomen.

Drie scenario’s
In de whitepaper worden drie verschillende toekomstige scenario’s beschreven. De eerste fase is de tijd dat steeds meer sensoren aan boord komen te staan, dit is bij de moderne schepen nu vaak al het geval. In dit geval is nog de voltallige bemanning aan boord. De sensoren berekenen het benodigde motorvermogen en stellen deze op basis van de gewenste ETA voor aan de schipper zodat deze kan zorgen voor een veilige en efficiënte vaarsnelheid. Dit gebeurt ook door de gegevens van het schip zelf zoals zijn status, positie, richting en snelheid te combineren met informatie over andere schepen en over de omgeving.

In het volgende stadium is de mens nog slechts een assistent op het schip. In dit scenario past het schip zich automatisch aan voor de meest optimale vaarroute en snelheid, op basis van de gegevens van de sensors en zijn reis. Een beperkte bemanning aan boord kan het schip nog steeds ondersteunen in het geval van uitzonderlijke en complexe omstandigheden. In de laatste fase vaart het schip volledig autonoom. Hierbij stelt het schip automatisch de meest optimale vaarroute en snelheid in zonder menselijke assistentie. Het vaarplan verandert hierbij dynamisch op basis van veranderende omstandigheden.

Experts aan het woord
Onderzoek naar autonoom varen is al veel gedaan, maar hoe denkt de markt hier over, hoe gaat het autonoom varen zich ontwikkelen, wat zijn de eerste successen die we kunnen verwachten en wanneer komen deze eerste robotschepen in de vaart? CGI besloot als dienstverlener in de ICT voor de white-paper twee rondetafels te houden met experts uit de zee- en binnenvaart. De rondetafel van de zeevaart bestond uit experts van onder meer het Havenbedrijf Rotterdam, Vopak, ECT, het Loodswezen en Kotug. De rondetafel voor de binnenvaart bestond onder meer uit Michel van Dijk van Van Berkel Logistics, Remco Pikaart van de Shipping Factory en Cees-Willem Koorneef van het Inland Shipping Centre of Excellence.

Een van de conclusies die voortkwam uit de ronde tafels is dat de technologische middelen voor het bouwen van autonome schepen er voor het grootste deel al zijn. Het gaat dan om technieken die niet alleen het varen mogelijk maken, zoals het passeren van kunstwerken, maar ook om het automatische laden en lossen en het automatisch gereed maken voor de volgende reis. De experts verwachten daarom dat de eerste volledig autonome schepen in minder dan 5 jaar worden gebouwd. Aanvankelijk worden deze echter ontwikkeld voor, en ingezet in beschermde omgevingen zoals een windmolenpark op zee of voor diepzeeonderzoek, activiteiten die niet al te veel interactie met andere infrastructuur of schepen vereisen en waar autonomie aan een duidelijke bedrijfsbehoefte voldoet. Ook gaan de eerste schepen zich concentreren op gevaarlijk, potentieel gevaarlijk en repetitief werk. Bijvoorbeeld het automatiseren van sleepboten in Australische mijngebieden of onderhoudsschepen voor windmolenparken op zee en offshore-services.

Om te komen tot volledig autonoom varende zeeschepen en volledig autonome havenactiviteiten, vergt echter meer tijd. De voorspellingen van de experts liggen tussen de 10 en 30 jaar. Een bijzonder uitdagende fase zal tijdens de lange overgangsperiode zijn waarin autonome schepen moeten opereren in gemengde omgevingen, dus naast ‘analoog’ varende schepen en traditionele infrastructuur.

Wachten op outsider
Hoewel de scheepvaart de kansen en het potentieel van autonome scheepvaart wel ziet om tijdig, veilig, milieuvriendelijk en kostenefficiënt te kunnen varen, blijft misschien wel de grootste uitdaging voor een aantal van ’s werelds grootste rederijen het creëren van een goede businesscase voor meer autonomie op de schepen. Concepten zoals automatisch afmeren, varen in konvooi of zelfs fysiek aan elkaar gekoppeld, zouden van grote invloed zijn op het huidige hub- en spoke-model in de maritieme industrie, waar grote havens zoals de haven van Rotterdam een centrale rol spelen in de maritieme sector. Daarom investeren verschillende havens, zoals bijvoorbeeld de haven van Singapore en de haven van Rotterdam, nu al om zich voor te bereiden op meer autonomie. Ook is het potentieel voor nieuwe slimme toepassingen in de scheepvaart duidelijk. Maar het is nog steeds onzeker of slimme schepen de voortdurende zoektocht naar schaalvoordelen in de zeevaart echt kunnen doorbreken. Veelzeggend is dat ondanks de druk van internationale spelers als Rolls Royce de meeste grote rederijen nog steeds niet serieus in autonome technologie investeren.
De vraag is dan ook of het wachten is op een nieuwe toetreder in de scheepvaart zoals autofabrikant Tesla die de markt van elektrische auto’s een boost gaf, of zelfs een buitenstaander als Amazon, om deze markt op te schudden en te verstoren. Van Amazon is bekend dat het al optreedt als expediteur. Volgens de Wall Street Journal heeft de grootste online winkel van de wereld zelf al honderden containers met goederen vanuit China verstuurd. Amazon heeft nog geen eigen schepen, maar regelt voor klanten al wel het goederenverkeer tussen de havens en de magazijnen.

Meer uitdagingen
Behalve de uitdagingen om tot een goede business case voor de rederijen te laten komen en de tijd dat autonome en analoge schepen door elkaar gaan varen, zijn er volgens de experts nog een aantal uitdagingen. Zo moeten de voorwaarden in de contracten veranderen. Nu belemmeren veel van de contracten van vandaag de acceptatie van smart shipping vanwege de financiële prikkels die ‘volle kracht vooruit’ motiveren in plaats van dynamische snelheden. Ook moet de uitwisseling van informatie nog worden geregeld. Want een belangrijk element van autonome scheepvaart is de interactie van het schip met de omgeving. Dit omvat niet alleen de directe omgeving en de infrastructuur, maar evenals de toegang tot belangrijke informatie zoals de details bij het draaien in de haven. Momenteel zijn hiervoor nog te weinig gegevens beschikbaar. Daar komt bij dat de huidige definities en standaarden voor data niet toereikend zijn om een brede gegevensuitwisseling mogelijk te maken.

Verder moeten schepen minder traditioneel worden ontworpen. Autonome schepen vereisen bijvoorbeeld specifieke motoren en schroeven, de toevoeging van elektronica en intelligente componenten en verwisselbare onderdelen waarvan de componenten kunnen worden opgewaardeerd. Ook moeten de schepen zichzelf kunnen onderhouden, waarbij menselijke ondersteuning alleen nodig is voor onderhoud dat buiten het routinematige valt. De verwachting is dat software na verloop van tijd evolueert tot een van de belangrijkste onderhoudsondersteunende functies. Omdat een groot aantal problemen met motoren op een schip verband houdt met brandstof- en verbrandingssystemen, wordt de elektrificatie van schepen een van de belangrijkste ontwikkelingen voor het autonoom varen in de scheepvaart.

Voor met name de binnenvaart geldt nog dat de huidige regelgeving een beperkende factor kan zijn. Er zijn bijvoorbeeld strenge regels over het aantal mensen dat altijd aan boord moet zijn. Er is behoefte aan minder specifieke voorschriften en meer algemene richtlijnen. Naarmate de technologie vordert, zullen toezichthouders de wetten moeten aanpassen om gelijke tred te houden met de veranderingen in de sector.

Gewoon beginnen
Ondanks alle uitdagingen is iedereen in de maritieme industrie het er inmiddels wel over eens dat digitalisering en automatisering in de scheepvaart, net als de introductie van de container, de manier van het transporteren en het laden en lossen van goederen permanent gaat veranderen. Slimme schepen worden een deel van de nieuwe toekomst. Maar om dit werkelijkheid te laten worden, zijn nog wel grote investeringen van scheepseigenaren, havenautoriteiten, aanbieders van havendiensten, infrastructuuraanbieders en terminals nodig. Er kan echter ook vooruitgang worden geboekt in kleine stappen. ‘Think big, start small’, dus.

De whitepaper geeft als advies stappen voor de digitale transformatie van de maritieme industrie. Het belangrijkste is om het potentieel van aankomende ontwikkelingen te herkennen en na te denken over hoe autonomie de rollen en operaties gaan veranderen. ‘Creëer een visie, begin te experimenteren, maar bovenal, breid de visie uit om samen te werken met andere partijen in het ecosysteem om waarde te genereren. Dit zal organisaties in staat stellen ten volle te profiteren van autonome schepen en hun positie in de snel evoluerende en uitdagende toekomst van de maritieme industrie te verzekeren.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

1,25 miljoen voor innovaties duurzame binnenvaart

ROTTERDAM Het ministerie van Infrastructuur en Milieu stelt opnieuw geld ter beschikking voor innovatieve en duurzame projecten in de binnenvaart. De bedoeling is dat het geld bijdraagt aan de verduurzaming van de binnenvaart.

Binnen de subsidieregeling Innovaties Duurzame Binnenvaart stelt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in totaal € 1.250.000 beschikbaar, waarvan maximaal € 250.000 per projectaanvraag. Hierbij gaat het om maximaal 50% van de subsidiabele kosten.

De subsidie kan specifiek worden aangevraagd voor projecten gericht op de reductie van CO2-, NOx- en PM-emissies en/of methaanslip bij de voortstuwing van binnenvaartschepen. Hierbij kan gedacht worden aan het gebruik van alternatieve brandstoffen, voor- of nabehandelingstechnieken, aanpassing van motormanagement en motorgebruik en de inrichting en gebruik van het schip.
De projecten kunnen demonstraties en ontwikkeling van nieuwe concepten zijn of verdere optimalisaties of nieuwe combinaties van bestaande concepten.

1 november
De uiterste inleverdatum voor aanvragen is 1 november 2018. Beoordeling van de ingediende projecten vindt nadien plaats door een onafhankelijke Innovatieraad.

Het aanvraagformulier kunt u downloaden. Voor vragen of meer informatie over deze regeling kunt u contact opnemen met het EICB, via 010-798 98 30 of per e-mail: info@eicb.nl.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Binnenvaart Centre of Excellence opent in Zwijndrecht

ZWIJNDRECHT Binnenvaartondernemers die meer willen weten over duurzaamheid, automatisering en scholing kunnen sinds 7 mei terecht in het Binnenvaart Centre of Excellence. Burgemeester Schrijer en wethouder Kreukniet van Zwijndrecht overhandigden hiervoor symbolisch de sleutel aan enkele prominente binnenvaartondernemers.

Volgens Gerard Deen (Deen Shipping) en Ben Maelissa (Danser Group) voorziet het centrum in een duidelijke behoefte. ‘Wij willen als ondernemers op informele wijze kennis uitwisselen over zaken die ons in de dagelijkse praktijk bezighouden. Over de beslissing welke brandstof we gaan gebruiken. Over de automatisering van schip en ladingdata. Over technische regelgeving en de consequenties voor onze bedrijfsvoering. En over het personeel van de toekomst. Dat dit in onze eigen binnenvaartregio plaatsvindt is een belangrijke plus, want hier gebeurt het.’

Eerste projecten
In samenspraak met regio en Havenbedrijf Rotterdam is de vlag van het Centre of Excellence geplant in Zwijndrecht. In het centrum aan de Lindtsedijk in Zwijndrecht bundelen ondernemers hun kennis. Concrete projecten worden door teams van ondernemers opgepakt. Zij werken nauw samen met kennisinstellingen, innovatiecentra en branchestructuren. Het Binnenvaart Centre of Excellence verkleint zo de afstand naar kennisinstellingen en overheden.
De eerste drie projecten hebben zich reeds aangediend. Cofano, STC, Deen Shipping en Universe Shipping presenteerden hun ideeën tijdens de openingsbijeenkomst. Momenteel werken ondernemers nieuwe ideeën uit die zijn verankerd in de regio Drechtsteden en de provincie Zuid-Holland. (Foto Erik van Huizen)

Met vragen en ideeën over projecten kunt u terecht bij manager Cees-Willem Koorneef via koorneef@edbdrechtcities.nl of 06-23693774.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Methanol biedt kansen voor nul emissie schepen

DEN HAAG Methanol kan in de nabije toekomst uitstekend worden gebruikt als alternatieve brandstof voor schepen. Methanol heeft vergelijkbare milieuprestaties als LNG, maar scoort duidelijk beter op de investeringskosten en het ruimtebeslag.

Het Maritiem Kennis Centrum (MKC), TNO en TU Delft onderzochten het afgelopen jaar met steun van het Ministerie van Economische Zaken de mogelijkheden om methanol in te zetten om luchtemissies in de scheepvaart drastisch te verminderen.

Weinig belemmeringen
Projectleider Pieter ’t Hart is van mening dat methanol uitstekende perspectieven biedt. ‘Het is een schone fossiele brandstof die ook in grote hoeveelheden wereldwijd beschikbaar is. Bovendien is de transitie van grijze naar groene methanol (bio- of renewable methanol) relatief simpel en vergt nauwelijks extra investeringskosten voor de reders. Wel is de kostprijs van groene methanol nog veel te hoog en ook onderhavig aan een relatief kwetsbaar subsidiesysteem.’

Ook qua technische regelgeving bestaan volgens ’t Hart weinig belemmeringen voor het gebruik van methanol als brandstof in het maritieme transport. ‘Wel is de regelgeving vaak te strikt, omdat deze afgeleid is van de regelgeving voor bijvoorbeeld cryogene brandstoffen, waardoor de kosten enorm kunnen oplopen.’

Financiële hobbel
Momenteel valt de economische vergelijking tussen Marine Gas Oil (MGO), grijze methanol en groene methanol uit in het voordeel van MGO, gevolgd door grijze en tot slot groene methanol. Maar doordat op groene methanol momenteel een forse subsidie wordt gegeven, is de groene methanol bij de huidige marktprijzen vooralsnog goedkoper dan MGO. ‘Maar het Nederlandse beleid ten aanzien van subsidies op groene brandstoffen is op lange termijn niet stabiel en biedt daarmee te weinig zekerheid voor reders die over willen schakelen naar zero-emissie schepen. Als die financiële hobbel genomen kan worden, maken we een flinke sprong voorwaarts richting de nul-emissie schepen.’ (Illustratie MKC)