ROTTERDAM Gezamenlijke lijndiensten, bundeling van volumes en een netwerkaanpak in de containerketen. Sinds de congestieproblemen op de Rotterdamse deepsea terminals in 2017 is er veel ondernomen om het containervervoer per binnenvaartschip van en naar het achterland beter te stroomlijnen. Het leidt steeds vaker tot meer stabiliteit in de keten en een meer betrouwbare dienstverlening aan binnenvaartklanten.

Containerlogistiek blijft niettemin uitdagend. De afgelopen twee jaar is de wereld geconfronteerd met ontwikkelingen die niemand had kunnen voorzien. De coronapandemie en de Oekraïne-oorlog veroorzaakten stevige schokken in de supply chain. Zowel deepsea- als inland terminals stonden de afgelopen maanden weer behoorlijk vol met containers. Sinds kort lijken de terminals weer wat meer lucht te krijgen. Desalniettemin blijft het belangrijk de doorstroming van goederen te verbeteren.

Samenwerking
De recente ontwikkelingen hebben wel heel zichtbaar gemaakt hoe belangrijk binnenvaartvervoer is voor het bevoorraden van Europese consumenten en de industrie. De binnenvaartsector heeft de afgelopen jaren veel stappen gezet om zijn betrouwbaarheid te verhogen. Thijs van den Heuvel, operationeel directeur van Combi Terminal Twente (CTT), benadrukt de kracht van het collectief. ‘Fixed windows en concepten als het Barge Transferium Maasvlakte brengen rust in de keten en bieden stabiliteit voor planners, operators en klanten. Je ontkomt tegenwoordig niet aan samenwerkingsverbanden. Dit zie je ook in de luchtvaart; op luchthavens worden collectieve afspraken gemaakt. Open en transparant.’

Bus-systeem
Bundeling van containervolumes en samenwerking zijn volgens Heiko Brückner, CEO van Haeger & Schmidt Logistics, ook dieper in het achterland belangrijk om binnenvaartvervoer efficiënter te maken. ‘Alleen zó kun je samen met deepsea terminals in de haven tot slimme concepten komen. Binnenvaartschepen moeten net als bussen volgens een vaste planning varen om betrouwbaar te zijn. Anders kiezen klanten voor wegvervoer. We moeten blijven toewerken naar een soort ‘bus-systeem’ met volle barges. Voor het bundelen van volumes op grote binnenvaartschepen zijn ook langs de Rijn hubs nodig. Daar moet je elkaar in meekrijgen. Als Haeger & Schmidt Logistics hebben wij samen met EGS en Contargo de Container Allianz Niederrhein (CAN) corridor opgezet tussen de inland terminals in Emmerich en Neuss en de deepsea terminals in Rotterdam. Deze corridoraanpak werkt goed. Wij zoeken ook elders samenwerkingsvormen, zoals aan de Bovenrijn (C3C) met Danser en Ultra Brag.’

Vaste afspraken
BCTN, een netwerk van 11 inland terminals in Nederland en België, heeft sinds 2018 afspraken met de Rotterdamse deepsea terminals over fixed windows. Dit werkt volgens CEO Joop Mijland goed. ‘Wij vervoeren zo’n 500.000 containers per jaar. Het merendeel van dit volume valt binnen de fixed windows. Vanaf onze consolidatie-hub in Alblasserdam varen wij met grote, volle barges naar de deepsea terminals in plaats van een ‘melkrondje’ te maken door de Rotterdamse haven. Deze schepen kunnen binnen één fixed window 250 tot 350 moves maken. Dat is precies wat deepsea terminals willen.’

Alle Rotterdamse deepsea terminals zijn via een lijndienst verbonden met één van de terminals in het netwerk van BCTN. De netwerkaanpak en het bundelen van volumes in Alblasserdam zijn succesvol. ‘Alblasserdam is voor ons de laatste terminal dichtbij Rotterdam om barges te optimaliseren. De terminal staat open voor derde partijen, en die maken daar ook gebruik van. Zo bundelen enkele Rijn-operators hun volumes zowel in Nijmegen als in Alblasserdam om hun deepsea-service te verbeteren.’

Nextlogic
De ketenpartners zetten ook in op meer digitale samenwerking. Via Nextlogic wordt een integrale planning ontwikkeld voor alle bezoeken van containerbinnenschepen aan de Rotterdamse haven. Dit is vanaf januari 2023 een reguliere dienstverlening. Voor het maken van de planning geven barge operators voorafgaand aan elk bezoek hun rotatie-, bezoek- en ladinginformatie aan Nextlogic door.

De containerterminals en op termijn ook de empty depots doen datzelfde voor hun beschikbare afhandelingscapaciteit. Op basis hiervan maakt Nextlogic de voor iedereen meest optimale planning, die zich elk kwartier dynamisch aanpast aan de actuele situatie en rekening houdt met bijvoorbeeld fixed windows. Alle grote deepsea-terminals doen mee of sluiten binnenkort aan. Dit laatste geldt ook voor een flink aantal empty depots. Zo’n 60 procent van het totale binnenvaartvolume wordt al via Nextlogic gepland.

Verbetering
BCTN werkt met Nextlogic voor een betere planning van calls met kleinere containervolumes, die samen met de fixed windows-afspraken moeten leiden tot een integrale planning voor de containerbinnenvaart in de haven. Mijland ziet wel nog verbeteringspotentieel. ‘Het is nu nog vaak lastig om een plaatsje te krijgen in het integrale planningsschema voor de haven. Als we een call aanvragen via Nextlogic, ontvangen we een terugkoppeling die niet altijd aansluit bij de aanvraag van tijdsloten voor onze schepen. Een tijdige terugkoppeling zonder last minute wijzigingen is belangrijk voor ons, zodat wij de schepen optimaal kunnen inzetten.’

Volgens Van den Heuvel zou het nuttig zijn dat alle ketenspelers met Nextlogic gaan werken. ‘Maar zo ver zijn we nog niet. Er zijn dan ook veel verschillende typen gebruikers. Dat is soms lastig samen te brengen. Bovendien kan het best spannend zijn om je planning ‘over te geven’ aan een computersysteem, want het is voor een achterlandoperator een onderdeel van zijn primair proces. De business case op basis van kosten en baten moet door iedereen individueel gemaakt worden, mede omdat er een vergoeding voor het gebruik zal worden gevraagd. Toch moeten we dit in de keten samen oppakken en bereid zijn om informatie open delen. Meer onderlinge afstemming over beschikbare capaciteit schept verplichtingen naar elkaar toe, leidt tot meer flexibiliteit en een hogere betrouwbaarheid.’

Ketentransparantie
Aan ketentransparantie op basis van data werkt ook Haeger & Schmidt Logistics mee. Brückner: ‘In globale leverketens moeten alle radertjes perfect samenwerken om ketentransparantie te creëren. Wij proberen onze klanten maximaal inzicht te bieden, maar de ketenpartijen zijn nog onvoldoende transparant. We hebben bijvoorbeeld nog steeds te maken met bescherming van data. Persoonlijk vind ik het logisch dat bij een transport van een container van Shanghai naar Andernach alle data uitgewisseld kan worden zodat klanten hun containers net als een pakketje kunnen tracken en tracen. Dat krijgen we in de containerketen helaas nog niet voor elkaar.’

Dit blijkt onder meer uit het feit dat de werkelijke ETA’s, de verwachte aankomsttijden van zeeschepen, vaak pas laat bekend zijn. Mijland noemt dit een verbeterpunt. ‘Om klanten goed te kunnen informeren en onze schepen optimaal in te kunnen zetten, hebben wij deze informatie tijdig nodig. Als de ETA verschuift, schuift immers ook de cargo opening en cargo closing time op de deepsea terminals door. Eigenlijk kan het niet zijn dat een vertraging van de ETA van een zeeschip pas drie dagen op voorhand bekend is. Dat weet je al als het schip in Shanghai vertrekt. Tijdig informeren is cruciaal om te voorkomen dat de haven én het achterland dichtslibben.’

Centraal informatiepunt
Arwen Korteweg, business manager containers bij Port of Rotterdam, begrijpt de vraag naar meer transparantie in de keten. ‘Ik zie binnenvaart als een verzameling trucks op een schip. Containerbinnenvaart is een efficiënt en duurzaam vervoerssysteem waarmee tientallen tot honderden individuele containers van verladers worden gebundeld op één schip en vervoerd van en naar de havens. De meeste verladers vervoeren 10 tot 50 containers per week. Aan deze individuele containers hangen individuele afspraken.’

‘Inland terminals en barge operators verzamelen niet alleen containers, maar ook de bijbehorende informatie van alle ketenpartijen. Die moeten ze optimaal kunnen managen om een betrouwbare vervoerspartner te zijn. Het is daarom erg belangrijk om één centraal platform te hebben waar men de juiste informatie op het juiste moment kan vinden. Op die manier kun je de digitale informatie en fysieke containerstromen perfect aan elkaar knopen. We zijn er nog niet, maar de eerste stappen in die richting zijn gezet.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM De integrale planning voor de afhandeling van de containerbinnenvaart in de haven van Rotterdam is officieel ingevoerd. Na een pilotfase hebben binnenvaartpartijen, terminals en Havenbedrijf Rotterdam het sein voor Nextlogic op groen gezet. Doel is dat binnenvaartschepen in de haven sneller afgehandeld worden en terminals hun kades optimaal kunnen benutten. Met nog meer deelnemers in aantocht verwacht Nextlogic dat deze voordelen voor iedereen steeds nadrukkelijker naar voren komen.

Voor de integrale planning geven barge operators vooraf voor elk binnenvaartschip aan Nextlogic de bezoek-, rotatie- en ladinginformatie door. Terminals doen datzelfde voor de beschikbare kadecapaciteit. Nextlogic vergelijkt deze informatie met elkaar en creëert voor iedere partij een zo goed mogelijk schema. De planning wordt 24/7 automatisch geoptimaliseerd. Voor alle partijen is dit een geheel nieuwe manier van werken die van iedereen gewenning vraagt.

Circa 60 procent van het totale binnenvaartvolume van de haven van Rotterdam wordt momenteel al via Nextlogic integraal gepland. Vier deepsea-terminals en vijftien barge operators doen mee. Een vijfde deepsea-terminal, de eerste empty depots en andere barge operators bereiden zich voor om eveneens aan te sluiten.

Transparante haven
Sijbrand Pot, interim-directeur van Nextlogic, is blij dat hij er met de barge operators en terminals in is geslaagd de integrale planning naar een reguliere dienstverlening te brengen. ‘Het is een belangrijke mijlpaal in dit haven-brede innovatietraject. Het ultieme doel is dat wij samen met onze deelnemers een transparantere, efficiëntere haven realiseren, waarvan iedereen voordeel heeft.’

Allard Castelein, CEO van Havenbedrijf Rotterdam, vindt de integrale planning van Nextlogic voor de containerbinnenvaart een perfect voorbeeld van innovatieve digitale ketensamenwerking. ‘Door deze samenwerking kunnen we een betere balans creëren tussen zeezijde en achterland en een evenwichtiger logistiek systeem opzetten. Het maakt de haven van Rotterdam slimmer, duurzamer en daarmee aantrekkelijker voor klanten.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN De gemeente Nijmegen gaat de binnenvaart, de binnenhaven en de watergebonden bedrijven meer ondersteunen en stimuleren. ‘Zij zijn van groot belang voor de bereikbaarheid, het economisch functioneren van de stad en de regio’, schrijft de gemeente in het Actieprogramma havens, watergebonden bedrijven en logistiek. Ook wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor een intensievere samenwerking tussen de havenbedrijven van Nijmegen, Arnhem en Tiel.

De verschillende havens in Nijmegen zijn volgens de gemeente belangrijke schakels en knooppunten in de logistieke ketens. Van belang voor het economisch functioneren en bereikbaarheid van de stad, maar ook voor de regio en de nationale goederencorridor. De haven van Nijmegen levert 210 miljoen aan toegevoegde waarde op. De binnenhaven van Nijmegen en de omringende werklocatie genaamd TPN West biedt aan meer dan 9.000 stads- en regiogenoten een baan. En met meer dan één miljoen ton overslag haalt de haven 67.000 vervoersbewegingen van de weg. Daarom gaf de gemeente vorig jaar een externe partij de opdracht een actieprogramma op te stellen. Op basis van dit programma, wat inzet op economische versterking van de haven en de watergebonden bedrijvigheid, gaat de gemeente nu een aantal zaken aanpakken.

Oost Kanaalhaven
Een aantal in het actieprogramma genoemde zaken is zelfs al in uitvoering. Zoals het baggeren van de Oost Kanaalhaven. Voor een goede toegankelijkheid, en daarmee het economisch functioneren van de haven, moet de Oost Kanaalhaven gebaggerd worden. Met het baggeren tot de oorspronkelijke aanlegdiepte van NAP + 3.00 m is inmiddels begonnen. Naar verwachting wordt dit nog dit jaar afgerond.

De gemeente werkt nu eveneens aan een meerjaren onderhoudsplan voor de haven. Dit moet ervoor zorgen dat gebaggerd kan worden wanneer dit weer noodzakelijk is zonder dat daar apart geld voor beschikbaar moeten worden gesteld in de begroting. Dat was tot nu toe nog steeds het geval.

In de Oost Kanaalhaven gaat de gemeente op vrijkomende locaties meer streven naar invulling door watergebonden bedrijven. Ook wil de gemeente ondersteuning bieden aan ondernemers bij de ontwikkeling en realisatie van individuele en collectieve initiatieven op het gebied van verduurzaming. Hierbij valt onder meer te denken aan zonnedaken, walstroom en laad- en vulpunten voor de (middel)lange afstand.

Noord Kanaalhaven
In de Noord Kanaalhaven werken ENGIE, de gemeenten Nijmegen en Beuningen en de provincie Gelderland al geruime tijd samen aan de herontwikkeling van het Centrale Gelderland terrein. Dat resulteerde eind 2019 in de vastgestelde gebiedsvisie Waal Energie. De ambitie is een industrieterrein waar activiteiten gerelateerd aan (opwekking van) duurzame energie, watergebonden bedrijvigheid en duurzame logistiek centraal staan. Wel werd een amendement aangenomen dat er geen biomassacentrale op het terrein mag komen.

Het Nijmeegse college heeft het ontwerp bestemmingsplan, inclusief de MER, begin september van dit jaar vrijgegeven voor zienswijzen. Op dit moment worden de zienswijzen en het advies van de commissie MER bekeken.

Havenmanagement
Maar het gaat de gemeente Nijmegen niet alleen om het aanpakken van de havens zelf. Ook het beleid en management van de Havendienst Nijmegen moet worden verbeterd. Zo wordt niet of te weinig ingespeeld op toekomstige ontwikkelingen, zoals digitalisering. Daarom is vorig jaar al samenwerking gezocht met de gemeente Arnhem. Inmiddels is er een uitwisseling van medewerkers, wat moet resulteren in het delen van kennis en kunde. Ook is de Havendienst verhuisd van de Waalkade naar het gemeentehuis. Maar er kan volgens de gemeente nog meer worden bereikt. ‘Voor het verbeteren van onderhoud van de havens en dienstverlening is het wenselijk de samenwerking met gemeente Arnhem en ook de gemeente Tiel te intensiveren. Beiden willen deze samenwerking graag doorontwikkelen en versterken. Ook de provincie Gelderland heeft al positief gereageerd op deze beoogde samenwerking.’

Voor het verkennen van een intensievere samenwerking tussen de drie gemeenten en de provincie wordt onderzoek gedaan op welke onderdelen samenwerking tussen de verschillende havens en havenbedrijven mogelijk en wenselijk is. Hieruit moet duidelijk worden wat de gemeenschappelijke belangen en ambities zijn van de drie havens.

Kwartiermaker
Om de samenwerking tussen de havens te verbeteren, maar ook de havens beter te profileren, modal shift te bevorderen en ontwikkelingen en innovatie te versnellen, wordt op korte termijn een Kwartiermaker Logistiek Groene Metropoolregio aangesteld. Want de gemeente Nijmegen voelt de nut en noodzaak voor een betere samenwerking met de regio wat betreft de goederencorridor. ‘We willen daarin allereerst inzetten via de Kwartiermaker Logistiek die in de Metropoolregio wordt aangesteld. Via de kwartiermaker kunnen we tevens de kansen op modal shift pakken om daar waar mogelijk te verduurzamen.’

Op de foto bekijken wethouder John Brom en regisseur stuurgroep Port of Nijmegen Gerard Jansen de baggerwerkzaamheden in de binnenhaven van Nijmegen. (Foto gemeente Nijmegen)

Lees ook: ‘Houdt waterkant vrij voor scheepvaart’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM Binnenvaartschepen met gevaarlijke lading mogen vanaf de tweede week van januari in de haven van Rotterdam op circa 50 ligplaatsen gemengd afmeren. De zogenoemde 1 kegel- en 2 kegelschepen kunnen dan direct naast elkaar en naast schepen zonder gevaarlijke lading afmeren. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft hiermee de afgelopen anderhalf jaar in een proef ervaring opgedaan. Zowel de Havenmeester van Rotterdam als de binnenvaartbranche hebben de pilot als zeer positief ervaren.

Omdat er grote behoefte is aan meer ligplaatscapaciteit in het havengebied gaat de Havenmeester op circa 50 ligplaatsen gemengd afmeren toestaan. Het Havenbedrijf loopt hiermee vooruit op de aanpassing van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) waar het Ministerie nu volop mee bezig is. In deze aanpassing van het BPR wordt de reeds bestaande bevoegdheid om af te wijken van de veiligheidsafstanden tussen 1- en 2 kegelschepen onderling en tussen niet-kegelschepen, duidelijker beschreven.

Het Ministerie maakt daarbij gebruik van de reeds in Rotterdam opgedane succesvolle ervaringen met betrekking tot het gemengd afmeren. Verwacht wordt dat de wijziging van het BPR in de loop van 2023-2024 van kracht wordt.

Meer ligplaatsen
Gemengd afmeren past in het beleid van Havenbedrijf Rotterdam om de bestaande ruimte in de haven zo efficiënt mogelijk te benutten en meer ligplaatsen voor de binnenvaart te creëren. De ligplaatsen in het Rotterdams havengebied waar binnenkort gemengd mag worden afgemeerd zijn in overleg met onder andere de binnenvaartbranche en de Veiligheidsregio vastgesteld.

Aanvullende voorwaarden
Vanwege de veiligheid mogen niet alle binnenvaartschepen gemengd afmeren, maar mogen ook bepaalde activiteiten niet plaatsvinden. Denk bijvoorbeeld aan roken of open vuur, werkzaamheden die vonkvorming kunnen veroorzaken of bunkeren van LNG of methanol. Ook kan er in bepaalde gevallen een meldplicht gelden, zoals bijvoorbeeld het melden van de gevaarlijke lading in IVS-next (het Informatie- en VolgSysteem van de binnenvaart). Alle voorwaarden waaronder gemengd mag worden afgemeerd, zijn vastgelegd in het Besluit ‘gemengd afmeren’ 2022. (Foto Havenbedrijf Rotterdam/Dick Sellenraad)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ESSEN Volgens de huidige flashraming is de containeroverslagindex van het RWI – Leibniz Instituut voor Economisch Onderzoek en het Instituut voor Scheepvaarteconomie en Logistiek (ISL) in september licht gestegen tot 126,8 punten ten opzichte van de voorgaande maand. De stijging is vooral te danken aan de Chinese havens, terwijl de overslag in de Noord-Europese havens daalde.

In de Chinese havens nam de containeroverslag iets sterker toe na een forse daling in de voorgaande maanden. De indexwaarde voor de Chinese havens steeg van 135,1 naar 136,4. De North Range Index, die informatie geeft over de economische ontwikkelingen in het noordelijke eurogebied en in Duitsland, daalde in september licht van 115,5 (herzien) in de voorgaande maand tot 115,0.

Over de ontwikkeling van de containeroverslagindex zegt RWI-chef Economie Torsten Schmidt: ‘De containeroverslag is in september wereldwijd licht gestegen. Over het algemeen is het dus nog steeds vrij stabiel aan de bovenkant. Daarentegen is de containeroverslag in Europa sinds de zomer veel zwakker. De economische vertraging door stijgende energieprijzen lijkt hier een grotere impact te hebben op de containeroverslag dan in de rest van de wereld.’

De index
Voor de index voor de wereldwijde containeroverslag verwerken de Duitsers de overslagcijfers van containers in 94 internationale havens. Deze havens vertegenwoordigen ongeveer 64% van de wereldwijde containeroverslag. De zogenoemde snelle schatting voor september 2022 is gebaseerd op de cijfers van de havens die ongeveer 55 procent van de overslag van de index vertegenwoordigen.

Omdat veel havens die meewerken aan de index al twee weken na het einde van een maand verslag uitbrengen over hun activiteiten, is de Duitse index volgens RWI / ISL een betrouwbare indicator van de ontwikkeling van de internationale handel en daarmee van de wereldwijde economische activiteit.
De containeroverslagindex maakt deel uit van de statistieken over buitenlandse handel in het ‘Dashboard Duitsland’ van het Federaal Bureau voor de Statistiek.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM De overslag in de Rotterdamse haven is in de eerste negen maanden van dit jaar vrijwel hetzelfde gebleven als vorig jaar. In de haven werd 351 miljoen ton (+0,3%) overgeslagen. Wel zijn er onderliggend grote verschillen, vooral als gevolg van de oorlog in Oekraïne, de sancties tegen Rusland en de veranderingen in de mondiale energiestromen. Zo werden veel meer kolen en LNG geïmporteerd als alternatief voor Russisch aardgas. De overslag van containers nam af, vooral door het wegvallen van de handel met Rusland.

Het containersegment zag een afname van 8,6% in gewicht en 4,4% in aantallen containers (TEU, twenty feet equivalent unit) gedurende de eerste negen maanden. Door de sancties is het containerverkeer tussen Rusland en Rotterdam vrijwel tot stilstand gekomen. De afgelopen jaren was ongeveer 8% van het containerverkeer gerelateerd aan Rusland. Het verschil tussen tonnen (-8,6%) en TEU’s (-4,4%) komt doordat verhoudingsgewijs meer lege containers hun weg via Rotterdam vonden. Hoewel de containerlogistiek nog steeds geplaagd wordt door verstoringen als gevolg van niet op schema arriverende schepen en een hoge bezettingsgraad van de terminals, leidt de daling van het volume er wel toe dat de problemen in de logistiek langzaamaan kleiner worden. Ook zijn de vrachttarieven aanzienlijk gedaald. Zowel het roll-on/roll-off verkeer als het overig stukgoed nam met 15% toe.

Droog massagoed
De overslag van ijzererts en schroot daalde fors (-17,9%) evenals die van agribulk (-14,8). Het eerste is het gevolg van de afzwakkende economie, het tweede vooral het resultaat van de omvang van de oogsten in verschillende delen van de wereld. Ook spelen hoge energieprijzen bij de verwerking van agribulk een rol. Het volume kolen nam juist toe (+24,8%), vooral omdat er meer kolen gestookt worden in elektriciteitscentrales. Overig massagoed, onder meer grondstoffen en bouwmaterialen, nam ook fors toe (+22,6%). In totaal is 2,9% meer droog massagoed overgeslagen.

Nat massagoed
Nat massagoed liet in totaal een toename zien van 3,9%. Weliswaar daalde het volume minerale olieproducten (-13,1%), vooral als gevolg van de verminderde aanvoer van stookolie uit Rusland, de andere goederen namen toe. Zo werd er meer ruwe olie (+5,4%) en meer overig nat massagoed (+18,4%) overgeslagen. Alle categorieën binnen overig nat groeien: chemie, biobrandstoffen, plantaardige/dierlijke oliën en fruitsappen. Het volume LNG kende een zeer sterke groei (+73,8%). Er wordt onder andere uit de VS veel meer LNG aangevoerd ter vervanging van Russisch aardgas dat in het verleden per pijpleiding naar Noordwest-Europa kwam.

‘Grote veranderingen’
De aanhoudende oorlog in Oekraïne, de inflatie en het verslechterde economische klimaat maken de macro-economische vooruitzichten niet rooskleurig. Het Havenbedrijf Rotterdam verwacht niettemin dat het overslagvolume over heel 2022 op ongeveer hetzelfde niveau uitkomt als dat van vorig jaar.
‘Het totale overslagvolume suggereert dat de haven gewoon doordraait, maar de grote veranderingen bij met name LNG en kolen laten zien dat het energielandschap drastisch is veranderd’, meldt CEO Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam. ‘De hoge energieprijzen maken dat vooral de energie-intensieve chemische industrie het zwaar heeft. Een snellere energietransitie maakt ons op lange termijn minder afhankelijk van geopolitieke ontwikkelingen. Op korte termijn moeten we de voor onze samenleving zo belangrijke chemische industrie zien te behouden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM Havenbedrijf Rotterdam heeft vier uiteenlopende wereldbeelden uitvoerig geanalyseerd. Zo krijgt het Havenbedrijf inzicht hoe de toekomst eruit zou kunnen zien. Dat is belangrijk zodat het Havenbedrijf hierop kan inspelen. Welke investeringen zijn nodig voor het aantrekken van nieuwe goederenstromen, bedrijvigheid en schone energiedragers? Waar moet worden bijgestuurd?

Centraal in deze analyses stond de vraag hoe veranderingen in geopolitiek, economie, maatschappij en technologie van invloed zouden zijn op het havenindustriële complex en de omvang en samenstelling van de goederenoverslag in de haven. Gaat de wereld vol voor ambitieuze klimaatmaatregelen of stokt de energietransitie? Richten machtsblokken handelsbarrières op ter bescherming van de eigen industrie of mag vrijhandel floreren? Verkiezen consumenten kwaliteit boven prijs of juist het tegenovergestelde?

De vier toekomstscenario’s en hun wereldbeelden

Connected Deep Green
Goede mondiale samenwerking met versnelling op digitale transparantie in de logistieke ketens en wereldwijde inzet op doelstellingen tegen klimaatverandering, resulterend in een wereldwijde CO2-neutraliteit in 2050, brede welvaart en hoge economische groei en een maximale temperatuurstijging van 1,5 graad Celsius deze eeuw.

Regional Well-Being
Vanuit een gezamenlijk streven naar transitie ontstaat begin 2030, door het ontbreken van voldoende mondiaal vertrouwen, binnen clusters van landen een kanteling naar een regionale focus op een schone en gezonde leefomgeving, privacy en welzijn. Dit resulteert in een verslechterend vestigingsklimaat voor de basisindustrie in Noordwest-Europa en een gematigde economische groei.

Protective Markets
Een wereld met wantrouwen tussen machtsblokken, wereldwijd geopolitieke spanningen en suboptimale integratie in logistieke ketens. Er zijn concurrerende economische belangen in een gefragmenteerde wereld met focus op zelfvoorziening, eigen financiële welvaart, veerkracht en verdediging. Geen wereldwijde CO2-neutraliteit voor 2100 en lage economische groei.

Wake-Up Call
Toenemende zorgen om de economische gevolgen van externe schokken zoals voedsel- en energiebeschikbaarheid of extreem weer geven een keerpunt. Het besef neemt toe dat strategische samenwerking en rigoureuze maatregelen nodig zijn om CO2-uitstoot te beperken. Dit zorgt voor strategisch sterk EU-beleid, gematigde economische groei en late maar snelle transitie naar duurzame energie.

Allard Castelein, CEO van Havenbedrijf Rotterdam: ‘Deze jongste inschattingen laten zien dat ons portfolio de komende dertig jaar ingrijpend verandert. De toekomstscenario’s helpen ons om de positie van het havenindustriële complex gericht te versterken door in te zetten op voldoende productie- en verwerkingscapaciteit, goede connectiviteit met de belangrijkste achterlandmarkten en het versnellen van duurzaamheid.’

Welke impact elk scenario heeft op de overslag in de haven van Rotterdam staat samenvattend geïllustreerd in onderstaande infographic.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM In de haven van Rotterdam zijn in het eerste halfjaar 4,4% minder containers overgeslagen. De omvang van de totale goederenoverslag lag 0,8% hoger (233,5 miljoen ton) dan in dezelfde periode in 2021 (231,6 miljoen ton). Bij veel goederensegmenten zorgde de oorlog in Oekraïne voor forse veranderingen.

Zo steeg de aanvoer van zowel LNG als kolen zeer sterk, als alternatief voor de verminderde Europese import van Russisch gas per pijpleiding. De overslag van ruwe olie nam toe, terwijl die van olieproducten daalde. IJzererts, agribulk en containers zijn minder overgeslagen dan in dezelfde periode vorig jaar. Het containertransport van en naar Rusland is stilgevallen, en aanhoudende knelpunten in de mondiale containerlogistiek zorgden voor een verschuiving van lading van de grote naar de minder grote containerhavens. Vooruitlopend op de sancties op kolen en olie, zijn de afgelopen maanden minder Russische kolen, ruwe olie, olieproducten en LNG aangevoerd. Bedrijven importeren deze steeds meer uit andere landen.

Naar kleinere havens
De afname van de containeroverslag kent twee hoofdoorzaken. De eerste is het wegvallen van het containervervoer van en naar Rusland als gevolg van de sancties, de onzekerheid die het nog handelen met Russische partijen met zich brengt en het stopzetten van lijndiensten naar Rusland. De tweede is de aanhoudende ontregeling van de containerlogistiek. Twee jaar geleden leidde de COVID-19 pandemie tot lockdowns en andere consumptiepatronen. Containerschepen slaagden er niet meer in hun vaarschema’s te halen, wat het voor- en natransport verstoorde. Om tijd in te halen schrappen grote schepen nu vaak havens uit hun vaarschema (-5,5% aanlopen in Rotterdam vergeleken met vorig jaar) en laden en lossen meer containers per aanloop (+6,1%). Dat leidt tot een piekbelasting op de terminals, waar het al erg druk was omdat containers er door de toegenomen onbetrouwbaarheid van aankomsttijden van schepen gemiddeld langer staan. Rederijen maken door deze ontwikkelingen op dit moment relatief iets meer gebruik van kleinere aanloophavens voor transhipment dan van grote zoals Rotterdam. Er is een ketenoverleg opgezet om de ontwikkelingen met alle spelers in de Rotterdamse containersector te monitoren en daar zo goed mogelijk op in te spelen.

Roro
Het roll-on roll-off verkeer (roro) is met 16,8% toegenomen. Dit cijfer is geflatteerd door het einde van de overgangsperiode van de Brexit per 1 januari 2021. Dat leidde destijds tot extra vervoer eind 2020 en een dip in het roro-transport begin 2021.
Het segment overig stukgoed groeide fors met 17,7%. Een belangrijke oorzaak hier is de import van staal en non-ferro metalen. In reactie op de Russische inval in Oekraïne schoten de staal en non-ferroprijzen omhoog. Al snel werden alternatieve aanbieders gevonden, vooral uit Azië waar door COVID-19 de vraag naar staal juist inzakte. De import van staal en non-ferrometaal nam daarom toe. Daarnaast zorgen de hoge containertarieven ervoor dat meer lading als stukgoed wordt verscheept.

Droog massagoed
Het goederensegment droog massagoed zag een toename van 4,4% in het eerste halfjaar. De overslag van agribulk daalde met 15,1%. Dit segment wordt altijd sterk beïnvloed door de omvang van de oogsten in verschillende delen van de wereld. Daarnaast was er sprake van stakingen bij een van de verwerkende bedrijven. Ook speelde mee dat er door hoge energiekosten minder agribulk is verwerkt. Hoge energiekosten leidden ook tot een lagere productie van de Duitse staalindustrie en als gevolg daarvan 20,6% minder aanvoer van ijzererts. De aanvoer van cokeskolen voor de staalindustrie bleef op niveau. De overslag van kolen voor elektriciteitscentrales nam fors toe. Dit zorgde per saldo voor een toename van 29,7% van de kolenoverslag. Kolen zijn momenteel goedkoper dan aardgas en verminderen bovendien de afhankelijkheid van Russisch aardgas. Opvallend is de toename van 30,1% van het overig droog massagoed. Dat is vooral het gevolg van de hoge prijzen voor het verschepen van containers: lading die ook los vervoerd kan worden, zoals industriële mineralen en meststoffen, is daarom vaker op die manier getransporteerd.

Nat massagoed
In het eerste halfjaar is 4,6% meer nat massagoed overgeslagen. De toename van ruwe olie van 4,3% is vooral veroorzaakt door de doorvoer van Russische olie via Rotterdam naar met name India. Noordwest-Europese raffinaderijen schakelen over op niet-Russische olie, met als gevolg dat Russische olie zijn weg vindt naar andere markten. De daling van de overslag van olieproducten van 9,4% is vooral het gevolg van de structurele afname van de aanvoer en wederuitvoer van stookolie. LNG kende een toename van 45,8%. Er is een zeer grote vraag naar LNG als alternatief voor aardgas dat vanuit Rusland per pijpleiding naar Europa komt. De toename van het overig nat massagoed van 22,5% laat zich enerzijds verklaren door een verschuiving van transport per tankcontainer naar chemicaliëntanker en door voorraadvorming bij afnemers van chemische stoffen. Vanwege haperende transportketens verzekeren zij zich zo van voldoende grondstoffen.
Bij de aanvoer van kolen, ruwe olie, olieproducten en LNG is in het tweede kwartaal een verschuiving van de herkomst waarneembaar. Bedrijven halen deze energiedragers en grondstoffen steeds minder uit Rusland en kopen ze elders in de wereld.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

LYON Vijf Limburgse binnenhavens krijgen vele miljoenen subsidie voor de doorontwikkeling van de havens. Tijdens de Connecting Europe Days in Lyon kreeg de provincie Limburg te horen dat Europees geld naar de binnenhavens in Venlo, Roermond, Leudal, Stein en Maastricht gaat. Samen met Tilburg, als knooppuntpartner op de goederencorridor, kunnen ze de komende drie jaar rekenen op 7 miljoen euro voor onderzoek en maximaal 120 miljoen euro subsidie voor uitbreidingen.

De bedrijven op de zes binnenhavens investeren in totaal 14 miljoen euro in onderzoek naar de doorontwikkeling van de havens. Hiervan wordt 50% vergoed door de EU-subsidie. De onderzoeken moeten binnen drie jaar leiden tot een aanvraag voor uitvoering waarvan eveneens 20% tot 50% vergoed wordt door de EU. In totaal is het bedrijfsleven voornemens om 240 miljoen euro te investeren in de zes binnenhavens.

Duurzaam
De binnenhavens gaan de toegekende miljoenen gebruiken voor onderzoek naar de aanleg en doorontwikkeling van de binnenhavens. In de aanvraag is speciaal aandacht gevraagd om bij de uitbreidingen in alle havens in te zetten op duurzaam bouwen. Daarvoor wordt ook onderzoek gedaan naar het vervoeren van reststromen zoals afval over water. Daarmee zouden in potentie honderdduizenden vrachtwagens minder over de A2 rijden.

Ontwikkelmaatschappij Midden-Limburg ontwikkelt een duurzaam multifunctioneel en watergebonden bedrijventerrein in de gemeente Leudal. Het park moet ruimte bieden aan bedrijven met activiteiten zoals opslag, circulair- en biobased ondernemen. In deze aanvraag zit ook de multimodale verbinding vanuit de haven Stein naar Chemelot.

In de Willem Alexander haven in Roermond gaan bedrijven, het waterschap Limburg, gemeente Roermond en Provincie Limburg voor het eerst de primaire keringen voor hoogwaterbescherming combineren met logistieke kades. In de haven in Venlo wordt als onderdeel van het hoogwaterbeschermingsplan de jachthaven verplaatst. Hierdoor kan de noord- en zuidoever ontwikkeld worden voor bedrijven in de circulaire economie.

‘Enorme impuls’
De vele miljoenen voor de Limburgse havens komen uit de Europese subsidiepot Connecting Europe Facility (CEF). De Provincie Limburg vroeg de subsidie aan vanuit de landelijke corridor aanpak. Gedeputeerde Stephan Satijn van Economie, Grondbedrijf en Onderwijs, noemt de toekenning van de CEF middelen een enorme stap voorwaarts voor de Limburgse binnenhavens en een voorwaarde om te komen tot een circulaire economie. ‘Dat de EU voor de vierde keer een subsidie toekent toont het belang van de Limburgse binnenhavens binnen het trans-Europese transportnetwerk. De investering van het Limburgse bedrijfsleven in de havens gecombineerd met de Europese subsidie is een enorme impuls voor de circulaire economie en de modal shift van weg naar water. Binnenhavens kunnen fungeren als circulair transportknooppunt, als opslaglocatie voor circulaire doeleinden en als vestigingslocatie voor de accommodatie van circulaire industrie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Minister Mark Harbers gaat het BPR en het RPR niet aanpassen om het bestaande ligregime van maximaal 3×24 uur structureel uit te breiden. Uit proeven blijkt dat er geen behoefte aan is en de aanpassing zou volgens de minister daarom onnodig gepaard gaan met juridische en praktische vraagstukken. Ook wijst hij op verstoring van de marktwerking. De uitbreiding zou ten koste gaan van bezetting van betaalde, gemeentelijke ligplaatsen.

In zowel het Rijnvaart- als het Binnenvaartpolitiereglement (RPR en BPR) is geregeld dat schippers kosteloos gebruik kunnen maken van één van circa 850 ligplaatsen die Rijkswaterstaat in beheer heeft. Hiervoor geldt een maximum ligtijd van 3×24 uur. De reden hiervoor is om te voorkomen dat op de ligplaatsen te veel schepen gaan liggen voor langere tijd. Het kan voorkomen dat een schip door omstandigheden langer moet liggen dan de 3×24 uur, bijvoorbeeld door ziekte. In die gevallen past RWS coulance toe.

Proeven
Om te kijken of in de binnenvaart behoefte is aan een langere ligtijd, vonden er twee proeven plaats. De eerste was bedoeld als tegemoetkoming richting de sector vanwege de nadelige effecten van de coronacrisis. De tweede proef was vooral bedoeld ter verificatie van de eerste proef. De belangrijkste conclusie uit de proeven is volgens de minister dat er in beide periodes nauwelijks gebruik is gemaakt van de mogelijkheid om langer te liggen. In het uitzonderlijke geval dat er wel gebruik van werd gemaakt, dan betrof het een ligtijd van maximaal één week. ‘Er lijkt dus geen structurele behoefte te zijn geweest aan langer liggen. Wanneer er langer werd gelegen, leidde dat niet tot hinder voor schippers die rusttijd wilden nemen.’

Vakantieperiode
Uit gesprekken met de binnenvaartsector bleek dat de behoefte aan langer liggen vooral speelt in de vakantieperiode. Maar een vakantiestalling is wat betreft Harbers echter geen legitieme reden voor coulance of lang liggen op Rijksligplaatsen. ‘Deze ligplaatsen zijn bedoeld voor schippers om te kunnen voldoen aan de wettelijke vaar- en rusttijden. Voor vakantiestalling kunnen schippers uitwijken naar commerciële ligplaatsen in gemeentelijke havens.’

Transparantie
Minister Harbers wil wel vanaf nu expliciet rekening houden met de behoefte van de sector aan transparantie, flexibiliteit en uniformering van de uitvoeringspraktijk. ‘Uit onderzoek blijkt namelijk dat de toegepaste coulance per ligplaats kan verschillen. Daarom zal het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een gedragslijn opstellen dat een duidelijk handvat biedt voor Rijkswaterstaat voor de handhaving van de 3×24 uurs regel. Dit gebeurt in afstemming met de sector. Dit schept voor de binnenvaart een helder en uniform verwachtingspatroon, over de voorwaarden waaronder schepen langer mogen liggen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.