Tagarchief: economie

Aanleg windmolens kan gevolgen stikstofcrisis mogelijk verzachten

AMSTERDAM De aanleg van windmolens op het IJsselmeer kan de gevolgen van de stikstofcrisis voor de binnenvaart mogelijk enigszins verzachten. De binnenvaart krijgt namelijk de komende tijd te maken met een afnemende bouwproductie en bouwmaterialen zijn goed voor ongeveer de helft van het door de binnenvaart vervoerde ladinggewicht. Grote projecten zijn daarom welkom.

Het vervoer van bouwmaterialen voor de binnenvaart bleef volgens ABN AMRO het afgelopen jaar vermoedelijk redelijk op peil doordat veel bouwprojecten doorgang konden vinden. Ook hebben overheden infraprojecten eerder laten uitvoeren omdat het op de wegen heel rustig was.

Corona
Ook de binnenvaart is geraakt door de coronacrisis. Het vervoerde gewicht in tonnen nam in de eerste zes maanden af met zo’n 4,5 procent. Aan het begin van het jaar daalde het ladinggewicht al, vermoedelijk vooral door de structurele afname van kolenoverslag die samenhangt met de energietransitie. Vanaf maart kreeg ook de containervaart het moeilijk, gezien de daling van containeroverslag in de Nederlandse zeehavens. In het tweede kwartaal lag het vervoerde ladinggewicht zo’n 5,5 procent lager. Het aantal containereenheden (TEU) daalde met zo’n 3,5 procent. Het vervoer van kolen, ertsen en chemische stoffen naar de Duitse industrie moet eveneens flink lager hebben gelegen. De Duitse auto-industrie was immers van half maart tot half mei gesloten. De daling van het vervoerde ladinggewicht kan inderdaad vooral worden verklaard door een afname van droge bulk, waaronder deze grondstoffen vallen. In april en mei daalden de doorvoer en de afvoer van droge bulk naar het buitenland met zo’n 20 procent. De daling van het vervoerde ladinggewicht kan dus vooral aan de problemen in de Duitse industrie worden toegeschreven.
De tankvaart deed vooral in het tweede kwartaal goede zaken doordat tankschepen werden gebruikt als drijvende opslag voor de flink in prijs gedaalde ruwe olie.

Verduurzaming
Op termijn zijn de vooruitzichten voor de hele transportsector gunstig en ligt herstel in het verschiet. Ook liggen er kansen om de sector verder te verduurzamen. Europese regelgeving kan hierbij volgens ABN AMRO als vliegwiel fungeren. Zo stelt de Europese Unie een noodfonds ter waarde van 750 miljard euro beschikbaar om de economie te stimuleren en haar klimaatambities te realiseren. ‘Dit betekent onder meer dat transportbedrijven op termijn schonere brandstoffen moeten gebruiken en moeten investeren in schonere schepen en vliegtuigen’, vertelt Albert Jan Swart, Sector Econoom Transport en Logistiek van ABN AMRO. ‘Om dit mogelijk te maken, komen vermoedelijk subsidies beschikbaar voor transportbedrijven, zowel in de zeevaart en luchtvaart als in het wegtransport en de binnenvaart. Het pakket biedt hiermee een sterke financiële prikkel om te investeren in de ontwikkeling van meer duurzame transportmiddelen. Zo kan de verduurzaming van de transportsector in een stroomversnelling komen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Na Covid volgen magere jaren voor binnenvaart

ZOETERMEER De binnenvaart veert na de COVID-19 crisis voorlopig niet terug naar de normale volumes. De energietransitie en de stikstofcrisis zorgen voor minder vervoer over water. Onderzoeksbureau Panteia gaat er inmiddels vanuit dat de binnenvaart zeven magere jaren tegemoet gaat.

Jaarlijks maakt Panteia een voorspelling voor de ontwikkeling van het ladingvolume in de binnenvaart. Een bijzonderheid bij de voorspellingen van dit jaar is de toegenomen onzekerheid door het uitbreken van de COVID-19 onzekerheden. Deze onzekerheid treedt op naast altijd al bestaande onzekerheden in de binnenvaartsector. Daarom is gerekend met twee scenario’s voor de ontwikkeling van de pandemie. Innhet basisscenario is sprake van een coronagolf met lockdowns in het voorjaar van 2020 en in het diepdalscenario gaat Panteia nog uit van lockdowns in 2021.

In het minst slechte scenario ontwikkelt de binnenvaart zich van een volume van 314 miljoen ton vervoerde lading in 2019 zich naar een volume van 291 miljoen ton in 2025 (-7,3% t.o.v. 2019). Hierbij wordt in 2023 een volumedip bereikt van 284 miljoen ton lading ( 9,6% t.o.v. 2019). De vervoersprestatie daalt van 74 miljard tonkilometer naar 67 miljard tonkilometer (-10,2%). In het meest negatieve scenario ontwikkelt de binnenvaart zich naar een volume van 285 miljoen ton in 2025 (-9,3% t.o.v. 2019).

Binnenlands
Onder invloed van de COVID-19 crisis zal ook het binnenlandse volume dalen. Panteia verwacht in 2020 volumes in de binnenvaart in de ordegrootte van 294 miljoen ton (-6,4%) in het basisscenario of 285 miljoen ton (-9,3%) in het diepdalscenario. In 2021 bereikt de binnenvaart in het diepdalscenario als gevolg van de lockdowns en de negatieve effecten daarvan op zowel de industriële productie als het consumentenvertrouwen een volume van 260 miljoen ton. In het basisscenario vindt eveneens een daling plaats, naar 289 miljoen ton.

Droge lading
Het drogeladingvervoer in de binnenvaart zal de komende jaren sterk afnemen. Dat komt met name door verminderde export van lading naar Duitsland. Het volume ontwikkelt zich van 169 miljoen ton, via 156 tot 160 miljoen ton lading naar uiteindelijk 159 tot 163 miljoen ton drogelading in het jaar 2025. Hierbij valt met name op dat de export blijft afnemen, zelfs na de jaren met een verwachte COVID-19 invloed. Dat is vooral het gevolg van verminderde steenkolentransporten tussen de Nederlandse zeehavens en Duitsland. Daar waar het volume van steenkolenvervoer in 2015 nog 21,1 miljoen ton bedroeg, was dit reeds gedaald naar 14,3 miljoen ton in 2019 en is de verwachting dat nog 7,4 à 7,6 miljoen ton resteert in 2025.

Het agribulksegment kent in Nederland slechte vooruitzichten, met name als gevolg van het inkrimpen van de veestapel. Voedingsmiddelen en landbouwproducten bestemd voor veevoederfabrieken zullen sterk dalen. Het effect hiervan is reeds merkbaar in 2020 en zal zich naar de toekomst doorzetten. Panteia verwacht voor de drogeladingvaart een ontwikkeling van -43 tot -44% bij de voedingsmiddelen en een ontwikkeling van -10 tot 12% bij de landbouwproducten.
Als gevolg van de stikstofcrisis zijn op de lange termijn minder grond-, weg, en waterbouwprojecten. Dat leidt tot een daling van het bouwmaterialenvolume in de ordegroote 5% à 7% ten opzichte van 2019.

In het containersegment zit nog groei. Dit segment neemt jaar over jaar een steeds groter aandeel in. In 2020 stabiliseert of daalt (-3%) het volume aan containers licht, als gevolg van de COVID-19 crisis en de beperkte productie van fabrieken in het binnenland. Naar 2025 wordt een groei verwacht van 19 tot 21% ten opzichte van 2019.

Kleine schepen
Tot slot valt ook op dat kleine schepen marktaandeel blijven verliezen. Dit is een langjarige trend die zich komende jaren versterkt gaat doorzetten. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door afnemende volumes in de bouwmaterialen- en agribulkmarkt, terwijl daar geen groeisegment als het containervervoer tegenover gezet kan worden. In totaal leveren kleinere schepen richting 2025 tien tot twaalf procent van het volume in. Ook grote schepen en samenstellen leveren volume in maar daar gaat het echter om 3 tot 6 procent van het volume.

Tankvaart
In de natte bulk sector spelen twee goederensoorten een belangrijke rol: aardolieproducten zoals benzine en diesel aan de ene kant, chemische producten aan de andere kant. De tankvaartmarkt is in 2020 sterk geraakt door de coronacrisis. In 2020 werd naar schatting in totaal voor 97 tot 99 miljoen ton natte bulk vervoerd, tegen 106 miljoen ton één jaar eerder. Zowel het binnenlandse vervoer als de export van aardolieproducten liep sterk terug. Naar de toekomst toe verwachten de onderzoekers als gevolg van aanhoudende lage olieprijzen en energietransitie een daling van het volume. Het volume in de tankvaart daalt naar 93 tot 95 miljoen ton in 2025.

Duwvaart
De duwvaartsector is sterk geraakt door macro-economische teruggang en de COVID-19 crisis. De volumes daalden in 2020 met circa 7,3 à 8,3 miljoen ton ten opzichte van 2019, naar uiteindelijk 33 tot 34 miljoen ton. Panteia verwacht naar 2025 een stabilisatie van de volumes op het niveau van 2020. Uiteindelijk verwachten de onderzoekers voor 2025 een volume van 32,9 miljoen ton à 33,6 miljoen ton. Dit komt overeen met een daling van 17 à 19%.

De daling wordt vrijwel volledig veroorzaakt door verminderde volumes in de export. De export daalt namelijk van 29,3 miljoen ton in 2019 naar 22,4 tot 22,9 miljoen ton. Dat komt overeen met een daling van 22% tot 24%. De daling vindt uitsluitend plaats in de periode 2019-2020; daarna blijven de volume stabiel. De belangrijkste oorzaak betreft verminderde activiteit bij de hoogovens in Duitsland. De export van zowel ijzererts als kolen dalen fors. Binnenlands loopt het veevoervolume sterk terug.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Export maritieme cluster vorig jaar omhoog

ROTTERDAM De totale export van de maritieme cluster bedroeg in 2019 ruim € 30,4 miljard. In 2018 was dit nog € 27,8 miljard. De exportprestatie van de maritieme cluster is dus gegroeid. Op een totale export vanuit Nederland van 516 miljard euro is het aandeel van de maritieme cluster hierin 6%. Dit blijkt uit de Maritieme Monitor.

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en in samenwerking met de Stichting Nederland Maritiem Land heeft Ecorys de jaarlijkse monitorstudie uitgevoerd voor de maritieme cluster. De maritieme cluster beslaat de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore (energie), binnenvaart, waterbouw, havens (op- en overslag), marine, visserij, maritieme dienstverlening, jachtbouw/watersportindustrie en maritieme toeleveranciers.

Werknemers
De cluster genereerde in Nederland een directe toegevoegde waarde van € 19,7 miljard. Indirect kwam daar nog € 5,1 miljard bij. De maritieme cluster genereert hiermee circa 3,1% (2018: 3,2%) van het bruto binnenlands product (bbp) van Nederland. De maritieme cluster bood in 2019 werk aan 284.917 personen waarvan circa 189.669 directe arbeid betreft. Daarmee vormt het totaal aantal werkzame personen in de maritieme cluster 3,0% (2018: 3,0%) van de werkgelegenheid in Nederland.

In 2019 steeg het aantal werknemers met 1,9% in Nederland terwijl de directe werkgelegenheid in de maritieme cluster daalde (-3,2%). Deze daling wordt veroorzaakt door lagere werkgelegenheidsmultipliers in 2019. Dit zou betekenen dat de achterwaartse effecten van de maritieme cluster kleiner zijn geworden. Met andere woorden: een baan in de maritieme cluster zorgt voor minder banen in sectoren die leveren aan de maritieme cluster dan voorheen.

Minimale stijging
De directe toegevoegde waarde van de maritieme cluster is licht afgenomen (gelijk aan -0,4%) ten opzichte van de cijfers over 2018. Deze ontwikkeling blijft enigszins achter bij de totale Nederlandse BBP ontwikkeling. De ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde van de cluster is lager dan de groei van het bbp van Nederland (+4,7%). De indirecte toegevoegde waarde van de maritieme cluster groeide met 2,1%. Voor de totale toegevoegde waarde (direct plus indirect) van de maritieme cluster betekent dit een minimale stijging van 0,1% ten opzichte van de cijfers over 2018.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Overslag haven Rotterdam daalt met bijna negen procent

ROTTERDAM De Rotterdamse haven heeft in de eerste maanden van dit jaar 322,3 miljoen ton goederen overgeslagen, dat is 8,8% minder dan dezelfde periode vorig jaar. De daling betrof vooral de overslag van ruwe olie, ijzererts, kolen en minerale olieproducten. Groei was er in het segment agribulk. De daling in de overslag van containers bleef beperkt.

Het volume van goederenoverslag in de haven van Rotterdam bedroeg in het derde kwartaal 103,4 miljoen ton. In vergelijking met het tweede kwartaal 2020 vertoonden veel segmenten stijgende volumes. Vooral de segmenten agribulk, ijzererts & schroot, biomassa en roll on/roll off veerden aan het eind van het derde kwartaal sterk terug naar pre-Covid volumes. Ook werden in het derde kwartaal duidelijk meer containers overgeslagen dan in het tweede kwartaal.

Te vroeg
CEO Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam vindt het nog te vroeg om te concluderen dat ‘we economisch gezien uit het dal zijn’. ‘Toch ben ik optimistisch over de wederopleving van internationale handelsstromen en over de veerkracht van de economie, waarbij het tempo van herstel uiteraard afhankelijk is van de verdere ontwikkelingen rondom Covid-19. Havenbedrijf Rotterdam, de overheid en bedrijven in onze haven kunnen onze economie samen een kickstart geven door investeringen sneller te starten. Zo behouden we werkgelegenheid, creëren we welvaart én realiseren we verduurzaming in Nederland.’

Om zo snel mogelijk uit het economische dal te geraken en tegelijk de haven te verduurzamen, stelt het Havenbedrijf voor om een aantal investeringsprojecten te versnellen. Dit versnellen van investeringsprojecten voor duurzaam verdienvermogen, ook wel project Startmotor genoemd, kan duizenden structurele banen creëren, miljarden bijdragen aan het bruto binnenlands product en de CO2-uitstoot substantieel reduceren.

Minder kolen
Droog massagoed liet ten opzichte van de eerste drie kwartalen vorig jaar een daling zien van 18,6%. Binnen dit segment steeg de overslag van biomassa door meer gebruik in Nederlandse elektriciteitscentrales. Omdat er meer elektriciteit werd geproduceerd met zon, wind en gas, daalde de overslag van energiekolen. Dalende staalproductie, vooral in Duitsland, veroorzaakte een daling in de overslag van ijzererts en cokeskolen. Agribulk groeide als gevolg van meer import.

De daling bij nat massagoed (-10,4%) in de eerste negen maanden van 2020 werd vooral veroorzaakt door minder gebruik van ruwe olie in de raffinaderijen die via Rotterdam hun ruwe olie transporteren. De zeer lage raffinagemarges van de laatste maanden waren daar vooral debet aan. Deze lage raffinagemarges werden veroorzaakt door de zeer lage prijzen voor de geraffineerde producten, vooral voor benzine en kerosine, waar in de afgelopen maanden nauwelijks nog vraag naar was in Europa door Covid-19. Dit zorgde op zijn beurt weer voor een daling van de overslag van olieproducten omdat er minder handel was en producten in opslagtanks bleven liggen.

LNG liet de laatste maanden minder import zien door de hoge voorraden aan gas in Europa. Binnen het segment ‘Overig nat’ steeg de overslag van biobrandstoffen door de sterke positie die Rotterdam heeft in deze markt. De overslag van chemie daalde licht door minder aanvoer van basisgrondstoffen.

Containers
Tot en met het derde kwartaal daalde het volume containers met 2,1% in tonnen en 4,7% in TEU. De daling werd veroorzaakt doordat de vraag naar goederen in Europa harder is gedaald dan in China. Tot nu toe is in dit jaar de import vanuit Azië gedaald en is de export naar Azië juist gestegen. Vooral door meer export van vlees, chemische producten en hout en een verbeterde concurrentiepositie van Rotterdam op transhipment vanuit Scandinavië en Baltic naar China. Hierdoor hoeven er minder lege containers terug dan in het verleden toen er meer import was uit Azië en minder export naar Azië. Gezien het aantal diensten dat was uitgevallen en de ernst van de Covid-19 crisis, was de daling van de overslag van containers uiteindelijk zeer gering.

Roll on/roll off was gedurende de eerste drie kwartalen een van de hardst getroffen goederensoorten door minder transport van personen en lading van en naar het Verenigd Koninkrijk. Na een zeer zwak tweede kwartaal trad in een sterk herstel op in het derde kwartaal. Dit kwam mede omdat er in het derde kwartaal al voorraden werden aangelegd met het oog op het aflopen van de Brexit overgangstermijn op 31 december 2020. (Foto Havenbedrijf Rotterdam)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Binnenvaart vervoerde in 2019 minder droge bulk

DEN HAAG De binnenvaart vervoerde vorig jaar 6,1% minder droge bulk. Het vervoer van natte bulkgoederen, zoals chemische en aardolieproducten, nam met 10,8% toe. Dat meldt het CBS op basis van nieuwe cijfers over de binnenvaart.

In 2019 daalde het binnenlands vervoer door binnenvaartschepen in vergelijking met een jaar eerder met 1,6%, naar 120 miljoen ton. Het internationaal vervoer steeg met 1,4% tot 241 miljoen ton. Er werden vooral meer goederen vanuit het buitenland naar Nederland vervoerd (+5%). De afvoer vanuit Nederland daalde met 0,2%.

Minder naar Duitsland
De daling in het internationale vervoer door de binnenvaart vanuit Nederland kwam vooral doordat er minder goederen naar Duitsland werden vervoerd. In 2019 daalde dit met 4,9%, naar 71 miljoen ton. Er gingen vooral minder kolen (9,5%) en metaalertsen (9,7%), per binnenvaartschip naar Duitsland. De hoeveelheid kolen die per binnenvaartschip naar Duitsland wordt vervoerd neemt al jaren af. De afgelopen jaren heeft Duitsland meerdere kolencentrales gesloten, waardoor de vraag naar kolen afnam. Werd in 2013 nog ruim 28 miljoen ton aan kolen naar Duitsland verscheept, in 2019 is dit gedaald naar iets meer dan 19 miljoen ton. Ondanks deze daling vormt het vervoer van kolen en metaalertsen met 60% van alle goederen nog steeds de hoofdmoot van de binnenvaart naar Duitsland.

Containers en natte bulk
Het vervoerd gewicht van goederen in containers steeg in 2019 ten opzichte van een jaar eerder met 3,2%. De grootste groei in de binnenvaart werd gerealiseerd in het vervoer van natte bulk, dit steeg vorig jaar met 10,8% naar bijna 123 miljoen ton.

In 2019 vervoerden binnenvaartschepen 99,5 miljoen ton gevaarlijke stoffen, bijna 28% van alle goederen die door de binnenvaart werden vervoerd. Van alle gevaarlijke stoffen die via binnenvaart, weg of spoor worden vervoerd, gaat meer dan 85% per binnenvaartschip. Brandbare vloeistoffen, zoals benzine en diesel, zijn met een aandeel van 73% de meest vervoerde gevaarlijke stoffen in de binnenvaart.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Tegemoetkoming loonkosten bij omzetdaling

DEN HAAG Bedrijven die vanwege de coronacrisis verwachten dat de omzet met minimaal 20% gaat dalen, kunnen een tegemoetkoming in de loonkosten aanvragen. Afhankelijk van het omzetverlies, is de tegemoetkoming maximaal 90% van de loonsom. De Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkbehoud (NOW) geldt in eerste instantie voor drie maanden.

Via de NOW kunnen ondernemers een substantiële tegemoetkoming krijgen in de loonkosten. Hiermee kunt u werknemers met een vast en met een flexibel contract doorbetalen. U krijgt van UWV een voorschot. Omzetverlies vanaf 1 maart 2020 komt in aanmerking voor tegemoetkoming. De tegemoetkoming kan in ieder geval voor drie maanden aangevraagd worden, met de mogelijkheid tot verlenging met drie maanden. Voor deze verlenging kunnen extra voorwaarden gelden.

Als u NOW aanvraagt bent u verplicht géén ontslag op grond van bedrijfseconomische redenen aan te vragen voor uw werknemers in de periode waarvoor u tegemoetkoming krijgt. Voor aanvragen boven een nader te bepalen omvang van de tegemoetkoming is een accountantsverklaring verplicht.
Ook bij omzetverlies door andere oorzaken dan de uitbraak van het coronavirus kunt u gebruik maken van de NOW-regeling.

Hoogte tegemoetkoming
De hoogte van de tegemoetkoming in de loonkosten is afhankelijk van de omzetdaling.

Voorbeelden:

  • als 100% van de omzet wegvalt, is de tegemoetkoming 90% van de loonsom van een werkgever.
  • als 50% van de omzet wegvalt, is de tegemoetkoming 45% van de loonsom van een werkgever.
  • als 25% van de omzet wegvalt, is de tegemoetkoming 22,5% van de loonsom van de werkgever.

Op basis van uw aanvraag krijgt u van UWV een voorschot van 80% van de verwachte tegemoetkoming. Achteraf wordt vastgesteld wat de werkelijke daling in de omzet was. Bij de definitieve vaststelling van de tegemoetkoming vindt nog een correctie plaats als er sprake is geweest van een daling van de loonsom.
De NOW wordt zo spoedig mogelijk opengesteld en is de vervanger van de huidige regeling werktijdverkorting. Hiervoor kunnen bij het ministerie van SZW per direct geen nieuwe aanvragen meer voor worden ingediend. Aanvragen die al zijn gedaan, maar nog niet afgehandeld, zullen worden afgehandeld in de nieuwe regeling.

KVK Adviesteam
Loopt uw bedrijf risico als gevolg van het coronavirus? Neem dan contact op met de Kamer van Koophandel voor advies over wat u kunt regelen. Het KVK Adviesteam is bereikbaar via 0800-2117 en geopend op werkdagen van 8:30 tot 17:00 uur.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Omzet binnenvaart daalt

DEN HAAG De binnenvaart heeft in het vierde kwartaal van 2019 de omzet met 19% zien dalen ten opzichte van een jaar eerder. De omzet van de gehele Nederlandse transportsector daalde in het vierde kwartaal met 0,4%. Dat was voor het eerst in drie jaar tijd. Dit meldt het CBS op basis van recente kwartaalcijfers.

De daling van de omzet is vooral te verklaren doordat in het laatste kwartaal van 2019 de waterstanden op de rivieren op een normaal niveau lagen. Een jaar eerder waren deze nog extreem laag. Dat gaf toen veel extra omzet door hogere tarieven in combinatie met een laagwatertoeslag. In vergelijking met het vierde kwartaal van 2017 steeg de omzet in de binnenvaart dan ook met bijna 7%.

Wegvervoer
In het vervoer over land steeg de omzet met bijna 3 procent ten opzichte van een jaar geleden. De omzet in het goederenwegvervoer, de grootste branche in de transportsector, nam met 1,5 procent toe. Dit is de kleinste omzetstijging in de afgelopen 7 jaar. In het goederenwegvervoer zijn ruim 11 duizend bedrijven actief, waarvan circa 86 procent met 10 of minder werkzame personen. Dat segment behaalt ongeveer 16 procent van de omzet binnen de gehele branche.

Dienstverleners
Bij de dienstverleners voor het vervoer daalde de omzet met 1,3 procent ten opzichte van een jaar eerder. De expediteurs, de op een grootste branche in de transportsector, hebben voor het tweede kwartaal op rij de omzet zien dalen. Ook bij de opslag, de laad-, los- en overslagbedrijven en de dienstverleners voor het vervoer over water – waartoe de havenbedrijven behoren – nam de omzet af.

Daarentegen deden de dienstverleners voor het vervoer over land (toedeling, veiligheid en faciliteren van onderhoud op en rond het spoor, parkeer- en stallingsbedrijven, begeleiders speciaal vervoer, verkeersregelaars) het beter dan een jaar geleden. Zij zagen hun omzet met 5,4% toenemen.

Omzetgroei
Voor het eerste kwartaal 2020 verwacht ruim 33 procent van de transportbedrijven een hogere omzet. Slechts 1% van de bedrijven verwacht een omzetdaling. In het goederenwegvervoer, waar de omzet in het vierde kwartaal van 2019 afvlakte, denkt 15 procent van de bedrijven meer omzet te gaan halen, bijna de helft verwacht dat de tarieven zullen stijgen. In de totale transportsector denkt bijna twee derde van de bedrijven dat de tarieven gelijk blijven.
Het aantal openstaande vacatures is ten opzichte van vorig kwartaal nauwelijks veranderd. In vergelijking met een jaar eerder jaar is het aantal vacatures gedaald.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Sterkste daling overslag containers sinds 2008

ESSEN De containeroverslagindex van het Duitse RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung en het Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) is in december met 1,9 punten gedaald naar 134,1. Het is de sterkste daling van de index sinds het begin van de economische crisis in de herfst van 2008. De index geeft volgens de Duitse instituten een goed beeld van hoe de wereldhandel ervoor staat.

Door de daling in december staat de index nu ruim drie procent lager dan het record in september vorig jaar. Want niet alleen december was een slechte maand, ook de cijfers over november werden met 1,7 punten naar beneden gesteld. De reden daarvoor waren de slechte cijfers van een aantal Chinese havens. Deze waren nog niet meegenomen in de eerdere schatting.
Dat nu ook de overslag van containers in de Chinese havens daalt is nieuw. Eerder daalde vanwege de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China al wel de containeroverslag aan de westkust van de VS. Volgens CEO Roland Döhrn van RWI laten de nieuwste cijfers zien dat de negatieve effecten van de handelsconflicten op de wereldhandel steeds duidelijker worden. ‘De containeroverslag vertoont momenteel de sterkste daling sinds het najaar van 2008, dat wil zeggen sinds de grote recessie. Het handelsconflict tussen China en de VS wordt hiermee steeds meer weerspiegeld in de uitwisseling van goederen tussen deze twee landen.’

De index
Voor de index verwerken de Duitsers de overslagcijfers van containers in 83 internationale havens. Deze havens vertegenwoordigen ongeveer 60% van de wereldwijde containeroverslag. De zogenoemde snelle schatting voor december is gebaseerd op de cijfers van 45 havens, die ongeveer 70 procent van de overslag van de index vertegenwoordigen.
Omdat veel havens al twee weken na het einde van een maand verslag uitbrengen over hun activiteiten, is de Duitse index volgens RWI/ISL een betrouwbare indicator van de ontwikkeling van de internationale handel en daarmee van de wereldwijde economische activiteit.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Stabiele kosten voor binnenvaart in 2020

ZOETERMEER De kosten voor het vervoer per binnenvaartschip zullen dit jaar min of meer stabiliseren. Wel zijn er verschillen te zien tussen de scheepstypen, -grootteklassen en inzetpatronen. Dit en meer blijkt uit de kostenrapportages voor de binnenvaart die recent zijn geactualiseerd door Panteia in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart.

Schepen die veel vaaruren maken, zullen als gevolg van de lagere verwachte brandstofprijzen een beperkte kostendaling kennen. Daar staat tegenover dat de schepen met weinig vaaruren, die vooral worden ingezet op de binnenlandse en Noord-Zuid markten, hogere kosten zullen kennen. Dit komt voort uit een stijging van de verzekeringskosten, arbeidskosten en kosten voor reparatie en onderhoud.

Stabiel kostenniveau
Voor dit jaar wordt een stabiel kostenniveau verwacht voor de binnenvaart. De kostenontwikkeling varieert van -2,9% tot +1,4%. Bij het zand- en grindvervoer bedraagt de kostenontwikkeling -0,8% tot +0,7%. Kapitaalintensieve schepen met veel vaaruren tonen een negatieve kostenontwikkeling, kleinere schepen actief op de binnenlandse markt laten juist een kostenstijging zien.

De kostenontwikkeling wordt vooral beïnvloed door dalende brandstofprijzen (-7,1%) en rentekosten enerzijds, en anderzijds sterk stijgende kosten voor arbeid, verzekering en onderhoud. Bij vervoer over korte afstanden zijn de arbeidskosten veelal bepalend voor de uiteindelijke prijs van het vervoer, terwijl bij langere afstanden het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten juist toeneemt. De arbeidskosten stijgen al jaren in de binnenvaart door het toenemende personeelstekort.

Diverse contractvormen
Binnenvaartondernemers die hun schip hebben verhuurd, kennen langdurige vervoerscontracten en krijgen opslag op de afgesproken prijs afhankelijk van de hoogte van de brandstofprijzen. Voor hen is de kostenontwikkeling exclusief brandstof van belang. Daar zien we voor het komende jaar een duidelijke stijging: van minimaal 2,4% tot maximaal 3,3%.

Zure appel
Specifiek voor dit jaar heeft Panteia ook een inschatting gemaakt van de effecten van de stikstof- en PFAS-crisis. Hierdoor namen de bouwvolumes in het vierde kwartaal van 2019 sterk af, met wel 18%. Hierdoor hebben schepen in de zand- en grindvaart 2,8 miljoen ton minder lading vervoerd. Dit gaat gepaard met een omzetderving van € 12.000 per schip; op sectorniveau € 2,8 miljoen. Voor het komende jaar verwachten wij andermaal een daling van het bouwstoffenvolume (-3 miljoen ton) en een omzetverlies van € 18.000 per schip. Op sectorniveau betekent dat een inkomstenderving van € 9 miljoen euro. Ook 2021 wordt een slecht jaar in het bouwstoffenvervoer; voor 2022 en 2023 worden echter bovengemiddeld goede jaren verwacht.

Vorig jaar
In het afgelopen jaar stegen de kosten voor de binnenvaart. Deze kostenstijging kon over de gehele linie worden waargenomen. Op de rentelasten na, noteerden alle kostencomponenten een stijging. Daarvan was de stijging van de verzekeringskosten het grootst te noemen, maar ook de bijdrage van de arbeidskosten en kosten voor reparatie en onderhoud was niet bepaald gering. De brandstofkosten namen met 2,0% toe en drukten daarmee de totale kostenstijging. De totale kostenstijging in het jaar 2019 bedroeg 1,9% tot 2,7%. In het bouwstoffenvervoer namen de kosten met 2,4% tot 2,6% toe.
Kapitaalintensieve schepen die veel vaaruren maken, lieten de geringste kostenstijgingen zien. Dat is enerzijds te relateren aan lagere rentekosten; anderzijds aan het hoge aandeel van brandstofkosten in de totale exploitatie. Als de brandstofkosten buiten beschouwing worden gelaten, bedroeg de kostenstijging 1,8% tot 3,1%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Milieuregels spaak in het wiel transportsector’

AMSTERDAM De binnenvaart moet voor dit jaar met een krimp van de hoeveelheid lading rekening houden. Milieuregels rond stikstof en PFAS zorgen er namelijk voor dat de bouwsector niet groeit met 2,5 procent, zoals eerder werd aangenomen, maar met 2 procent krimpt. En daardoor krimpt de hoeveelheid vervoerde lading voor de binnenvaart met 1 procent. De andere modaliteiten laten geen daling zien.

Uit onderzoek van ABN AMRO blijkt dat vooral de binnenvaart wordt geraakt. ‘Met name drogelading- schepen in de binnenvaart vervoeren veel vracht voor de bouw. Grondstoffen en bouwmaterialen zijn goed voor zo’n 40 procent van het vrachtvolume in de binnenvaart. De afnemende vraag naar transport kan volgens de economen van de bank ‘tarieven en marges onder druk zetten’.

Minder goed jaar
Overigens zijn de milieuregels niet de enige oorzaken. De Nederlandse economie liet in 2019 een aardige groei zien, maar 2020 wordt een minder goed jaar. ABN AMRO verwacht dat de groei afvlakt van 1,7 procent in 2019 naar 0,9 procent in 2020. Ook de groei van de uitvoer en invoer valt terug, net als de groei van een aantal sectoren die voor de transportsector belangrijk zijn, zoals de bouw, de landbouw en de industrie. De transportsector krijgt dus ook last van de afvlakkende groei van de Nederlandse economie en import en export, waardoor de groei vertraagt van 1,5 procent in 2019 naar 0,5 procent in 2020. In de loop van 2020 kunnen de wereldhandel, de invoer en de uitvoer aantrekken. Vooral in 2021 zal de transportsector daarvan profiteren.

Stikstof en PFAS
De bouw hield in 2019 met een groei van 4 procent de groei van de transportsector nog aardig op de been. Voor 2020 zijn de verwachtingen echter aanzienlijk minder goed. Terwijl ABN AMRO eerder nog rekende op een groei van de bouwsector van 2,5 procent, verwachten de bank nu een krimp van 2 procent. Dat is het gevolg van het beleid rond stikstof en PFAS.
De bouw beweegt zich over het algemeen laatcylisch doordat bouwprojecten een lange doorlooptijd hebben. De transportsector beweegt zich normaliter vroegcylisch. Dat wil zeggen dat de transportsector vrijwel direct de gevolgen voelt van een afvlakkende economische groei.

Sowieso verduurzamen
De economen van ABN AMRO verwachten dat op den duur meer vraag naar duurzaam uitgevoerd transport ontstaat. ‘Bedrijven die op dit gebied vooroplopen, kunnen daarvan de komende jaren profiteren. Het aanbieden van duurzame logistieke diensten is een manier om onderscheidend te zijn in een markt waarin vaak hevig op prijs geconcurreerd wordt. Om de stikstofuitstoot te beperken moet de binnenvaart sowieso sneller verduurzamen. Dat is geen sinecure, want in tegenstelling tot bijvoorbeeld vrachtwagens, die na ongeveer zeven jaar toe zijn aan vervanging, gaan binnenvaartschepen vaak tientallen jaren mee. De komende jaren zal de inzet van volledig elektrische schepen en schepen die worden aangedreven door waterstof weliswaar geleidelijk toenemen, maar het blijft de vraag hoe de binnenvaart op korte termijn verduurzaamd kan worden.’

Op kortere termijn is volgens ABN AMRO het gebruik van hybride, diesel-elektrische schepen een optie. De uitstoot kan verder worden beperkt door gebruik te maken van nabehandelingssystemen, die zorgen voor minder uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof.’ De uitlaatgassen worden door filterblokken geleid, die fijnstof eruit filteren. De uitstoot van stikstofoxiden kan worden tegengegaan door toepassing van ureum, een stof die ervoor zorgt dat de stikstofoxiden oplossen in het onschadelijke stikstof en waterdamp. Op zeer korte termijn kan de CO2-uitstoot worden teruggedrongen door biodiesel te tanken. Waarschijnlijk komt subsidie beschikbaar voor het verduurzamen van schepen. De in juni 2019 ondertekende ‘Green Deal’ voorziet in een fonds dat mogelijk in 2021 subsidies kan verstrekken.

Fors duurder
Bij de inzet van duurzame transportmiddelen zijn de kosten nog een uitdaging. Vaak zijn deze transportmiddelen fors duurder in aanschaf. ‘De inzet van dit soort transportmiddelen kan dus alleen winstgevend zijn dankzij subsidies of wanneer opdrachtgevers bereid zijn meer te betalen. Deze transportmiddelen worden naar verwachting wel vanzelf geleidelijk goedkoper dankzij technologische innovatie en opschaling van de productie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.