Tagarchief: economie

Containeroverslag stijgt, wereldhandel blijft zwak

ESSEN De containeroverslagindex van het Duitse RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung en het Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) is in maart met 1,6 punt gestegen tot 119,2. De overslag van containers is aanzienlijk toegenomen, vooral in Chinese havens, maar de gegevens zijn vertekend door de viering van Chinees Nieuwjaar.

De North Range Index, die informatie geeft over de economische ontwikkelingen in de noordelijke eurozone en in Duitsland, steeg in maart nog sterker dan de voorgaande maand van 106,0 naar 110,1. Ook in de Chinese havens was sprake van een forse toename van de containeroverslag. De index steeg van 106,0 naar 131,7. De gegevens worden echter nog steeds vertekend door de Chinese nieuwjaarsvieringen. ‘In maart herstelde de containeroverslag zich slechts licht van de forse daling van de maand ervoor’, vertelt RWI-chef Economie Torsten Schmidt. ‘Dit zet de zwakte voort die eind vorig jaar begon.’

De index
Voor de index voor de wereldwijde containeroverslag verwerken de Duitsers de overslagcijfers van containers in 94 internationale havens. Deze havens vertegenwoordigen ongeveer 64% van de wereldwijde containeroverslag. De zogenoemde snelle schatting voor januari 2022 is gebaseerd op de cijfers van de havens die ongeveer 78 procent van de overslag van de index vertegenwoordigen.

Omdat veel havens die meewerken aan de index al twee weken na het einde van een maand verslag uitbrengen over hun activiteiten, is de Duitse index volgens RWI / ISL een betrouwbare indicator van de ontwikkeling van de internationale handel en daarmee van de wereldwijde economische activiteit.

De containeroverslagindex maakt deel uit van de statistieken over buitenlandse handel in het ‘Dashboard Duitsland’ van het Federaal Bureau voor de Statistiek.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Droge bulk zorgt voor snel herstel binnenvaart

AMSTERDAM De binnenvaart is het afgelopen jaar goed hersteld van de pandemie. Mede door het uitblijven van laag waterbeperkingen maakte de scheepvaart over de Rijn een comeback. Drukte in de havens leverde ook veel extra containervervoer op. Stevig herstel in de staalindustrie en hoge gasprijzen zorgden tijdelijk voor meer kolenvervoer in de binnenvaart. De tankvaart komt het minst gunstig uit de pandemie, maar ook hier is er herstel en dat zet zich door in 2022.

Het binnenvaartvolume was eind 2021 al weer groter dan voor de pandemie. Dit is boven verwachting. Door een lagere beladingsgraad en veel vervoer van lege containers geldt dit in tonnage sterker dan als we kijken naar de vervoersprestatie (ton/km). De droge bulkvaart is met een aandeel van 54% nog altijd het grootste segment in de binnenvaart, en bijna driekwart daarvan gaat over de grens. In 2021 zijn er veel van deze extra industriële grondstoffen vervoerd en dat heeft het herstel gestimuleerd. Doordat voorraden zijn aangevuld wordt dit in 2022 naar verwachting minder. Gunstig is wel dat het vervoer van bouwstoffen weer aantrekt.

Internationaal vervoer
Hoewel het binnenland een groeimarkt is voor de binnenvaart is tweederde van het binnenvaartvervoer nog altijd internationaal, met een hoofdrol voor de Rijn en zijrivieren. Na een negatieve trend sinds het extreme lage water in 2018, toen er langdurige beperkingen kwamen, steeg het internationale volume voor het eerst weer. Dit heeft de binnenvaart uit het dal getrokken. Of de trend ook echt is gekeerd is de vraag. Het afgelopen jaar ging de sterke vraag vanuit de industrie gepaard met het grotendeels uitblijven van laag water. De kracht hiervan neemt in 2022 af. Voor de toekomst blijft de afgenomen betrouwbaarheid door sterker schommelende waterstanden een risico. Steunfactor voor de lange termijn is dat de Europese Commissie het vervoer via de binnenvaart onder de Green Deal in 2030 met een kwart wil laten stijgen.

Kolenvervoer leeft op
Een belangrijke reden dat de binnenvaart structurele druk ondervindt is dat energietransitie steeds meer impact krijgt op de ladingstromen. Dit is het eerst te zien bij het kolenvervoer, dat in 2020 45% kleiner was dan ten tijde van de piek in 2013 en nog zo’n 8% van het ladingpakket vertegenwoordigt. Maar tegen de trend in leefde het kolenvervoer in 2021 juist op. In de Rotterdamse haven verdubbelde de overslag van kolen bijna in de eerste drie kwartalen van 2021 en lag het volume ook hoger dan in dezelfde periode in 2019. Dit werd deels gedreven door herstel in de staalindustrie, maar met de fors opgelopen gasprijs is de opwekking van goedkopere kolenenergie tijdelijk weer belangrijker geworden. Zo steeg het aandeel van kolenenergie in Duitsland weer van 22% naar 28%.

Zowel Nederland als Duitsland zijn er echter op gericht kolenenergie op weg naar 2030 helemaal af te bouwen. De opleving voor de binnenvaart is daarmee ook van korte duur, maar kan ook in 2022 nog invloed hebben. De capaciteit van de Nederlandse kolencentrales wordt vanaf dit jaar beperkt, maar termijncontracten lijken erop te wijzen dat de vraag vanuit Duitsland en de industrie nog even op pijl blijft. Maar daarna en zeker in de tweede helft van dit decennium is er flinke krimp te verwachten.

Tankvaart
Het vervoer van minerale olieproducten is naar verhouding nog het gevoeligst geweest voor corona vanwege minder brandstofverbruik. Na het kelderen van de olieprijs werd de terugval in de tankvaart verzacht door veel drijvende opslag voor de kust en in en rond de ARA-havens (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen). Tegelijk met het stijgen van de olieprijs werd de lagere vraag voelbaar en daalden de vrachttarieven. Dit bleef in de eerste helft van 2021 nog zijn tol eisen. Met een betere tweede helft van het jaar is de vervoersvraag per saldo weer terug. Toch blijft er nog wel druk op de markt, doordat er een aantal nieuwe grote tankers in de vaart zijn gekomen. Het aankomende verbod op varend ontgassen kan daarentegen zorgen voor extra aan wal liggen van schepen in de havens of minder flexibele inzetbaarheid doordat ze op een vaste ladingstroom ingezet worden.

Groeimarkt
Opvallend is dat de internationale tankvaart de afgelopen jaren een groeimarkt is geweest voor de binnenvaart. Dit is voor een belangrijk deel gedreven door gespecialiseerd vervoer voor de chemie. Zo worden er RVS-tankers op de Rijn ingezet voor BASF. Verder liggen er kansen voor het vervoer van vloeibare gassen, zoals LNG en bij het toenemende bijmenging van biobrandstoffen en de toekomstige bunkering van (groene) methanol in zeeschepen (door Maersk). Hoewel er kansen zijn zal elektrificatie van het West-Europese wagenpark op weg naar 2030 ook merkbaar worden in de tankvaart, doordat het brandstofvervoer erdoor afneemt.

‘Blue Road’
Het waterrijke binnenland blijft een groeimarkt voor de binnenvaart. Het overheidsbeleid voor intensiever gebruik, de zogeheten ‘Blue Road’, lijkt met het verder uitgebreide netwerk van inland terminals en ladingbundeling ook bij meer verladers aan te slaan. Vooral het containersegment houdt groeipotentieel, al is dit met een aandeel van 5% in de totale vervoersprestatie nog klein. De congestie in de havens zorgt enerzijds voor vertragingen en uitdagingen voor de binnenvaart, het levert met de herverdeling van containers ook extra werk op, bijvoorbeeld van en naar depots.

Trein zit dwars
Ook internationaal containervervoer over water blijft kansrijk, maar dit viel de afgelopen jaren op de Rijn tegen. Na het langdurige lage water in 2018 weken verladers uit naar het spoor en hierdoor zijn er ladingpakketten voor langere tijd verschoven. De binnenvaart heeft zich daarvan nog niet kunnen herstellen, ook al kent ook het spoor knelpunten. Verladers kiezen voor een vervoersoptie voor langere tijd en zijn door de logistieke problemen meer dan ooit gericht op verbetering van de leveringsbetrouwbaarheid. Met het uitblijven van groei blijft de lading voor internationale droge ladingschepen kwetsbaar. Nieuwe ladingstromen zoals schroot of biomassa hebben voor de binnenvaart nog niet heel veel impact.

Wel zijn er lichtpunten. Zo neemt de intensiteit van het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen toe. Eind 2022 wordt er een nieuwe containerterminal in Bergen op Zoom geopend en wil Trilogiport in Luik in samenwerking met de Antwerpse haven het containervervoer over het Albertkanaal intensiveren. Ook op de Beneden Rijn van en naar grootste containerbinnenhaven van Europa, Duisburg, blijven er kansen voor de binnenvaart.

Tarieven
Opvallend is volgens de ING economen dat de prijzen in de binnenvaart in een goed jaar nog altijd onder druk stonden. ‘Na het langdurige lage water met piekende tarieven in 2018 hebben lagere tarieven de afgelopen twee jaar de omzet omlaag geduwd. Ook in een goed 2021 was er nog weinig ruimte voor vooruitgang. Dit wijst erop dat de vraag weliswaar is toegenomen, maar de capaciteit zonder laag water nog steeds ruim is.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Goederenvervoer over Rijn daalde vorig jaar met 8,4%

STRAATSBURG Het vervoer van goederen over de Rijn is in 2020 met 8,4% gedaald ten opzichte van 2019. De segmenten steenkool, ijzererts en metalen daalden het sterkst, het enige segment dat een stijging liet zien was de agribulk.

Uit het jaarverslag van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) blijkt dat de binnenvaart vorig jaar over de traditionele Rijn 160 miljoen ton goederen vervoerde. Dat was weliswaar een daling, maar de CCR concludeert wel dat vervoer van vracht over de binnenwateren ‘veerkrachtiger bleek dan in vroegere crisissituaties’. Omdat de economische activiteit niet in alle economische sectoren even sterk terugliep, bleef de schade beperkt tot een daling van ruim 8%. In 2009 nam het vervoer van goederen over de Rijn na het begin van de kredietcrisis nog met ruim 18% af.

De passagiersvaart had wel veel meer te lijden van de coronacrisis dan het vrachtvervoer. In 2020 maakten 124.800 passagiers een riviercruise op de Europese binnenwateren, een jaar eerder waren dat er 1,79 miljoen. Dat komt neer op daling van 93%. Het aantal cruiseschepen dat voer daalde ook flink, met 82% op de Rijn, 91% op de Donau en 70% op de Moezel.

Forse dalingen
Ook vorig jaar daalde het vervoer van steenkolen. De helft van de kolen gebruikt de energiesector, die het gebruik van steenkolen aan het uitfaseren is, de andere helft is voor de productie van staal. De staalnijverheid is nu nog goed voor een kwart van het goederenvervoer over de Rijn, maar ook het staalgerelateerde vervoer kreeg het zwaar te verduren. Door de coronacrisis werden in 2020 aanzienlijk minder auto’s gebouwd en ook minder staal geproduceerd, wat leidde tot een significante daling van de vraag naar vervoer van dit soort goederen. Samen met de energietransitie verklaart dit waarom het vervoer van steenkool (-23,8%), ijzererts (-14,2%) en metalen (-14,6%) over de Rijn fors daalde.

Het vervoer van aardolieproducten daalde vorig jaar met 8%, dat van chemische producten met 3,7%. De hoeveelheid in containers vervoerde goederen lag met 15 miljoen ton vrijwel op hetzelfde niveau als in 2019 (15,2 miljoen ton). Uitgedrukt in de hoeveelheid teu steeg het vervoer van containers in Nederland (+1%) en Frankrijk (+6%), in België en Duitsland liep het containervervoer met respectievelijk 1% en 4% terug.
Het enige segment dat een positief resultaat vertoonde, was het segment agribulk en levensmiddelen dat nauw samenhangt met de oogstresultaten. Het vervoer van deze producten steeg vanwege een beter oogstjaar voor graan in Europa met 10,7%.

Toekomst
De CCR verwacht dat het vervoer voor de staalnijverheid en de chemische industrie in 2021 en 2022 herstelt. Voor landbouwproducten dempen de oogstresultaten in 2021 vermoedelijk de vervoersvraag in 2021 en gedeeltelijk ook in 2022. Een afnemende groei in de wereldhandel zorgt ervoor dat de groei in de containervaart gaat afnemen. Een groot potentieel ziet de CCR voor stedelijk containervervoer.

Voor de riviercruisevaart ziet de CCR ‘een mogelijk herstel van de activiteiten in 2022’. Gezien de aanhoudende reisbeperkingen wordt verwacht dat de passagiers uit overzeese gebieden dit jaar nog geen riviercruisevaart gaan maken op de Europese vaarwegen. Aangezien klanten gedeeltelijk geconfronteerd werden met een lager inkomen en men zich ook nog zorgen maakt over de veiligheid en gezondheid, vooral op belangrijke markten zoals Amerikaanse klanten, is het eerder onwaarschijnlijk dat de vraag hoog zal zijn.

Nieuwbouw
Vorig jaar werden 27 nieuwe drogeladingschepen en 54 nieuwe tankschepen aan de West-Europese vloot toegevoegd. Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen werd in Nederland geregistreerd (14 van de 27), gevolgd door België met zeven en drie in zowel Duitsland als Frankrijk.
Van de 27 nieuw gebouwde drogeladingschepen vallen hebben er tien een laadvermogen tussen de 3.000 en 4.000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van de nieuwgebouwde drogeladingschepen bedraagt 2.474 ton, terwijl dat in 2019 nog 3.256 ton was.
Van de 54 nieuwe tankschepen werden er 25 in Nederland geregistreerd, elf in Duitsland, elf in België, vier in Luxemburg en twee in Zwitserland. Hiervan vielen 17 schepen in de klasse 2.000 tot 3.000 ton. Op de tweede plek komt de grootteklasse 3.000 tot 4.000 ton met elf nieuwe tankschepen. Als men een vergelijking maakt met de nieuwe tankschepen in 2019 kan worden vastgesteld dat de vraag naar grotere schepen in 2020 is toegenomen. Het gemiddelde laadvermogen voor nieuwe tankschepen bedroeg 3.793 ton in 2020 en 3.103 ton in 2019.
In de categorie duw- en sleepboten werden slechts twee nieuwe schepen geregistreerd in Nederland, de duwboot Pieter van der Wees en de Tenacious.

Modal split
Het aandeel van de binnenvaart in de Europese modal split bleef met ongeveer 6% op een vergelijkbaar niveau als voorgaande jaren. Het wegvervoer snoepte met een aandeel van ruim 76% wel weer iets af van het vervoer per spoor (18%). Volgens de CCR geeft de modal split op Europees niveau echter een vertekend beeld omdat in veel landen de binnenvaart gene grote rol speelt. In Nederland ligt het aandeel van de binnenvaart in de modal split inmiddels op 42,7%, dat was ooit 47,2%. Deze neergaande trend heeft deels te maken met de laagwaterperiodes in 2015, 2017 en 2018 en het sterk teruglopende vervoer van steenkolen. Een dergelijke neerwaartse trend is ook goed zichtbaar wanneer men kijkt naar België en Duitsland. In Luxemburg steeg het aandeel in de modal split door de binnenvaart de afgelopen jaren. Voor de landen in het stroomgebied van de Donau laten zowel Roemenië als Bulgarije eveneens een hoog aandeel in de modal split zien. In 2019 bedroeg dit aandeel van de binnenvaart respectievelijk 28,1% en 31,8%. Voor Bulgarije was het de eerste keer sinds 2012 dat het aandeel van de binnenvaart in de modal split hoger lag dan 30%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Ook Willems is lid van Aqualink. Meld u nu ook aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Overslag haven Rotterdam stijgt met kleine zes procent

ROTTERDAM De haven van Rotterdam zag in de eerste zes maanden van 2021 de overslag met 5,8% stijgen tot 231,6 miljoen ton. In het eerste halfjaar was er vooral meer aan- en afvoer van ijzererts, kolen en containers. Het Havenbedrijf verwacht dat de groei in de tweede helft van 2021 aanhoudt.

Ondanks de toename is het overslagvolume nog niet hersteld van de coronadip van vorig jaar.  De overslag van droog massagoed bedroeg 37,7 miljoen ton, een groei van 22,5% ten opzichte van het eerste halfjaar 2020. Vooral de opleving van de Duitse staalproductie leidde tot een grotere vraag naar ijzererts en schroot (+34,4%). Bijgevolg steeg ook de vraag naar cokeskolen bestemd voor hoogovens. Ook was er in deze periode veel meer vraag naar energiekolen voor stroomopwekking. Dat had te maken met de opleving van de economie en met de tegenvallende stroomproductie uit wind. Hoge gasprijzen maakten dat energieopwekking met kolen concurrerend was, de gestegen prijzen voor CO2-uitstootrechten ten spijt. De totale kolenoverslag steeg met +35,8% in het eerste halfjaar. Over meerdere jaren gezien neemt het volume kolen overigens af: in de periode 2015-2020 daalde het 44%.

Voorraad agribulk
De overslag van agribulk daalde met 8,9%. Vorig jaar lag de overslag van granen, oliezaden en veevoeders op een hoog peil ondanks de coronacrisis. De onzekerheid over mogelijke verstoringen in de aanvoer van voedingsmiddelen leidde er destijds toe dat handelaren en importeurs aanvankelijk veel agribulk inkochten. Vanaf oktober vorig jaar is de overslag echter gedaald omdat er in de loop van het jaar grote voorraden waren opgebouwd, onder andere van soja en mais.

Nat massagoed
Binnen de grootste overslagcategorie, te weten nat massagoed, was de groei minder uitbundig dan bij droog massagoed. De totale overslag van nat massagoed groeide met 1,1% naar 100,9 miljoen ton. Er waren lichte toenames in de overslag van minerale olieproducten (+3,7%) en ruwe aardolie (+0,4%). LNG toonde daarentegen een lichte daling (-4,7%). Ten aanzien van ruwe olie speelde mee dat de raffinageactiviteit in Nederland en Duitsland vanaf het begin van het tweede kwartaal weer boven die van 2020 lag. Vorig jaar was een dalende tendens te zien vanwege het begin van de covid-19 crisis.

De overslag van olieproducten was in het eerste kwartaal hoger dan in 2020 en in het tweede kwartaal lager, per saldo in totaal leidend tot meer overslag. De hogere overslag is vooral veroorzaakt door meer aanvoer van stookolie en nafta. Er kwam meer stookolie uit Rusland naar Rotterdam, vooral door minder directe export vanuit Rusland naar de VS. Nafta is een typisch importproduct. Meer vraag vanuit de chemische industrie leidde in dit geval tot meer import.

Bij de overslag van gasolie/diesel was er sprake van minder import en meer export. Zo is er meer naar de Verenigde Staten getransporteerd, onder andere vanwege de extreme koude daar. De overslag van kerosine daalde flink door de lage vraag.
Binnen de categorie Overig nat viel er een stijging te noteren bij biobrandstoffen en een lichte daling van chemieoverslag.

Containers en breakbulk
Gemeten in tonnen groeide de containeroverslag met 4,4% en gemeten in de standaardmaat TEU met 8,7%. Niet eerder werden in een halfjaar zoveel containers overgeslagen in Rotterdam.

De roll-on-roll-off overslag is goed hersteld in het tweede kwartaal na een sterke daling net na de Brexit begin 2021. Het tweede kwartaal was zelfs iets beter dan 2019. De volumes liggen fors (+8,8%) boven die van 2020. Daarbij moet worden aangetekend dat de halfjaarvolumes vorig jaar hard werden geraakt door de eerste corona lockdown in het tweede kwartaal. De overslag van het overig stukgoed nam toe met 14,7%, met name door toename van non-ferro metalen en staal.

Vooruitzicht
Havenbedrijf Rotterdam wil de (nieuwe) regering graag ondersteunen bij het realiseren van de klimaatdoelen. Daarvoor moet het nieuwe kabinet wel grote investeringen in infrastructuur helpen mogelijk maken. Ook heeft de Rotterdamse haven snel meer stikstofruimte nodig voor verschillende projecten op het vlak van de energietransitie. Blijft dit uit, dan kunnen onze ambities niet tijdig worden gerealiseerd en stagneert de verduurzaming van de industrie.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Ook Willems is lid van Aqualink. Meld u nu ook aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Binnenvaart herstelt snel van de coronacrisis

AMSTERDAM Voor de transportsector is het einde van de coronacrisis duidelijk in zicht, ook voor de binnenvaart. Daalde het vervoerde volume in de binnenvaart vorig jaar nog met 2,5%, voor dit jaar verwachten de economen van ABN AMRO een stijging van 1% en voor volgend jaar met 4%.

De binnenvaart herstelde volgens de bankeconomen in het vierde kwartaal van 2020 al bijna volledig. Er werd slechts 1% minder natte bulk vervoerd dan in dezelfde periode een jaar eerder. Deze lichte daling werd vermoedelijk veroorzaakt door de afgenomen vraag naar olieproducten zoals benzine. De containermarkt en droge bulk lieten krachtig herstel zien. De containermarkt profiteerde van terugverende internationale handel en industriële productie. Droge bulk herstelde eveneens dankzij de verbeterde industriële productie, maar ook door de stabiele bouwproductie werd meer zand en grind vervoerd.

Weg en spoor
In vergelijking met het wegvervoer herstelt de binnenvaart goed van de coronacrisis. Daalde het vervoerde volume in het wegvervoer vorig jaar nog met 4%, dit jaar stijgt het vervoer over de weg met 1% en voor volgend jaar verwachten de ABN AMRO economen een stijging van 2%. Het spoor kreeg vorig jaar met een daling van 8% de grootste klap, maar het vervoerde volume stijgt dit en volgend jaar met 4%.

Diep dal
De wereldhandel ging in 2020 door een diep dal. Door lockdowns in China en Europa vielen industrie, handel en transport deels stil. Met de industriële productie herstelde vanaf de zomer ook de handel. De tweede lockdown vanaf het najaar, die in macro-economisch opzicht weliswaar zeer schadelijk is, lijkt de transportsector slechts in beperkte mate te deren. Zo verslechterde het oordeel over de omzet enigszins in het vierde kwartaal, maar in februari waren ondernemers in de sector daar per saldo alweer nipt positief over.

Herstel vanaf de zomer
Momenteel zijn de macro-economische omstandigheden nog moeizaam, maar daar komt zeer waarschijnlijk verandering in nu op grote schaal wordt gevaccineerd. ABN AMRO verwacht dat de economie vanaf de zomer krachtig herstelt. De Nederlandse economie groeit in 2021 naar verwachting met 2,1%, dankzij meer export, overheidsbestedingen en private investeringen. Voor de eurozone, die in 2020 gemiddeld genomen harder is geraakt, verwacht ABN AMRO in 2021 een groei van maar liefst 3,3 procent. De wereldhandel groeit dit jaar naar verwachting met 7,6 procent ten opzichte van 2020. In 2022 zijn de beperkingen in verband met het coronavirus vermoedelijk geheel afgebouwd. Dan trekt de groei verder aan; voor Nederland verwacht ABN AMRO in 2022 een groei van 4,1 procent, voor de eurozone 4,2 procent. De transportsector zal van deze ontwikkelingen profiteren.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Kosten binnenvaart stijgen dit jaar beperkt

DEN HAAG De kosten in de binnenvaart stijgen dit jaar volgens onderzoeksbureau Panteia en het CBRB ‘beperkt’. Afhankelijk van scheepstypen, grootte en vaargebied stijgen de kosten tussen 1,5% en 2,6%

De stijging van de kosten hangt samen met een kostenstijging van vrijwel alle kostenposten, op kapitaalkosten na. Bij vervoer over korte afstanden zijn de arbeidskosten veelal bepalend voor de uiteindelijke prijs van het vervoer, terwijl bij langere afstanden het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten juist toeneemt. Schepen die relatief veel vaaruren maken, bijvoorbeeld degenen die actief zijn in het internationale transport en volcontinu varen, kennen daardoor een grotere kostenstijging dan de schepen op de binnenlandse markt. Dit alles hangt samen met naar verwachting hogere kosten voor brandstof (+4,7%) in 2021. Niet alleen wordt verwacht dat de olieprijs stijgt, ook neemt de verwijderingsbijdrage voor het olie- en vethoudend afval toe.

Lagere kosten
In 2020 namen de kosten voor de binnenvaart. Deze daling was voornamelijk het gevolg van lagere voortstuwingskosten; de gasolieprijzen lagen gemiddeld 16,7% onder het niveau van 2019. Hoewel kosten voor arbeid, verzekeringen en reparatie en onderhoud juist toenamen, kon de stijging bij deze categorieën niet verhinderen dat het totale kostenniveau daalde. De kostendaling varieerde van -0,6% tot -7,3%, afhankelijk van het type schip, het geografische gebied waarin het schip actief is en de exploitatiewijze.

Kapitaalintensieve schepen die relatief veel vaaruren maken, bijvoorbeeld grote tankers en containerschepen actief in de Rijnvaart, kenden de grootste kostendaling, ook doordat de kapitaallasten daalden. Worden brandstofkosten buiten beschouwing gelaten, dan was een kostenstijging waarneembaar van +0,6% tot +2,4%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Aanleg windmolens kan gevolgen stikstofcrisis mogelijk verzachten

AMSTERDAM De aanleg van windmolens op het IJsselmeer kan de gevolgen van de stikstofcrisis voor de binnenvaart mogelijk enigszins verzachten. De binnenvaart krijgt namelijk de komende tijd te maken met een afnemende bouwproductie en bouwmaterialen zijn goed voor ongeveer de helft van het door de binnenvaart vervoerde ladinggewicht. Grote projecten zijn daarom welkom.

Het vervoer van bouwmaterialen voor de binnenvaart bleef volgens ABN AMRO het afgelopen jaar vermoedelijk redelijk op peil doordat veel bouwprojecten doorgang konden vinden. Ook hebben overheden infraprojecten eerder laten uitvoeren omdat het op de wegen heel rustig was.

Corona
Ook de binnenvaart is geraakt door de coronacrisis. Het vervoerde gewicht in tonnen nam in de eerste zes maanden af met zo’n 4,5 procent. Aan het begin van het jaar daalde het ladinggewicht al, vermoedelijk vooral door de structurele afname van kolenoverslag die samenhangt met de energietransitie. Vanaf maart kreeg ook de containervaart het moeilijk, gezien de daling van containeroverslag in de Nederlandse zeehavens. In het tweede kwartaal lag het vervoerde ladinggewicht zo’n 5,5 procent lager. Het aantal containereenheden (TEU) daalde met zo’n 3,5 procent. Het vervoer van kolen, ertsen en chemische stoffen naar de Duitse industrie moet eveneens flink lager hebben gelegen. De Duitse auto-industrie was immers van half maart tot half mei gesloten. De daling van het vervoerde ladinggewicht kan inderdaad vooral worden verklaard door een afname van droge bulk, waaronder deze grondstoffen vallen. In april en mei daalden de doorvoer en de afvoer van droge bulk naar het buitenland met zo’n 20 procent. De daling van het vervoerde ladinggewicht kan dus vooral aan de problemen in de Duitse industrie worden toegeschreven.
De tankvaart deed vooral in het tweede kwartaal goede zaken doordat tankschepen werden gebruikt als drijvende opslag voor de flink in prijs gedaalde ruwe olie.

Verduurzaming
Op termijn zijn de vooruitzichten voor de hele transportsector gunstig en ligt herstel in het verschiet. Ook liggen er kansen om de sector verder te verduurzamen. Europese regelgeving kan hierbij volgens ABN AMRO als vliegwiel fungeren. Zo stelt de Europese Unie een noodfonds ter waarde van 750 miljard euro beschikbaar om de economie te stimuleren en haar klimaatambities te realiseren. ‘Dit betekent onder meer dat transportbedrijven op termijn schonere brandstoffen moeten gebruiken en moeten investeren in schonere schepen en vliegtuigen’, vertelt Albert Jan Swart, Sector Econoom Transport en Logistiek van ABN AMRO. ‘Om dit mogelijk te maken, komen vermoedelijk subsidies beschikbaar voor transportbedrijven, zowel in de zeevaart en luchtvaart als in het wegtransport en de binnenvaart. Het pakket biedt hiermee een sterke financiële prikkel om te investeren in de ontwikkeling van meer duurzame transportmiddelen. Zo kan de verduurzaming van de transportsector in een stroomversnelling komen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Na Covid volgen magere jaren voor binnenvaart

ZOETERMEER De binnenvaart veert na de COVID-19 crisis voorlopig niet terug naar de normale volumes. De energietransitie en de stikstofcrisis zorgen voor minder vervoer over water. Onderzoeksbureau Panteia gaat er inmiddels vanuit dat de binnenvaart zeven magere jaren tegemoet gaat.

Jaarlijks maakt Panteia een voorspelling voor de ontwikkeling van het ladingvolume in de binnenvaart. Een bijzonderheid bij de voorspellingen van dit jaar is de toegenomen onzekerheid door het uitbreken van de COVID-19 onzekerheden. Deze onzekerheid treedt op naast altijd al bestaande onzekerheden in de binnenvaartsector. Daarom is gerekend met twee scenario’s voor de ontwikkeling van de pandemie. Innhet basisscenario is sprake van een coronagolf met lockdowns in het voorjaar van 2020 en in het diepdalscenario gaat Panteia nog uit van lockdowns in 2021.

In het minst slechte scenario ontwikkelt de binnenvaart zich van een volume van 314 miljoen ton vervoerde lading in 2019 zich naar een volume van 291 miljoen ton in 2025 (-7,3% t.o.v. 2019). Hierbij wordt in 2023 een volumedip bereikt van 284 miljoen ton lading ( 9,6% t.o.v. 2019). De vervoersprestatie daalt van 74 miljard tonkilometer naar 67 miljard tonkilometer (-10,2%). In het meest negatieve scenario ontwikkelt de binnenvaart zich naar een volume van 285 miljoen ton in 2025 (-9,3% t.o.v. 2019).

Binnenlands
Onder invloed van de COVID-19 crisis zal ook het binnenlandse volume dalen. Panteia verwacht in 2020 volumes in de binnenvaart in de ordegrootte van 294 miljoen ton (-6,4%) in het basisscenario of 285 miljoen ton (-9,3%) in het diepdalscenario. In 2021 bereikt de binnenvaart in het diepdalscenario als gevolg van de lockdowns en de negatieve effecten daarvan op zowel de industriële productie als het consumentenvertrouwen een volume van 260 miljoen ton. In het basisscenario vindt eveneens een daling plaats, naar 289 miljoen ton.

Droge lading
Het drogeladingvervoer in de binnenvaart zal de komende jaren sterk afnemen. Dat komt met name door verminderde export van lading naar Duitsland. Het volume ontwikkelt zich van 169 miljoen ton, via 156 tot 160 miljoen ton lading naar uiteindelijk 159 tot 163 miljoen ton drogelading in het jaar 2025. Hierbij valt met name op dat de export blijft afnemen, zelfs na de jaren met een verwachte COVID-19 invloed. Dat is vooral het gevolg van verminderde steenkolentransporten tussen de Nederlandse zeehavens en Duitsland. Daar waar het volume van steenkolenvervoer in 2015 nog 21,1 miljoen ton bedroeg, was dit reeds gedaald naar 14,3 miljoen ton in 2019 en is de verwachting dat nog 7,4 à 7,6 miljoen ton resteert in 2025.

Het agribulksegment kent in Nederland slechte vooruitzichten, met name als gevolg van het inkrimpen van de veestapel. Voedingsmiddelen en landbouwproducten bestemd voor veevoederfabrieken zullen sterk dalen. Het effect hiervan is reeds merkbaar in 2020 en zal zich naar de toekomst doorzetten. Panteia verwacht voor de drogeladingvaart een ontwikkeling van -43 tot -44% bij de voedingsmiddelen en een ontwikkeling van -10 tot 12% bij de landbouwproducten.
Als gevolg van de stikstofcrisis zijn op de lange termijn minder grond-, weg, en waterbouwprojecten. Dat leidt tot een daling van het bouwmaterialenvolume in de ordegroote 5% à 7% ten opzichte van 2019.

In het containersegment zit nog groei. Dit segment neemt jaar over jaar een steeds groter aandeel in. In 2020 stabiliseert of daalt (-3%) het volume aan containers licht, als gevolg van de COVID-19 crisis en de beperkte productie van fabrieken in het binnenland. Naar 2025 wordt een groei verwacht van 19 tot 21% ten opzichte van 2019.

Kleine schepen
Tot slot valt ook op dat kleine schepen marktaandeel blijven verliezen. Dit is een langjarige trend die zich komende jaren versterkt gaat doorzetten. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door afnemende volumes in de bouwmaterialen- en agribulkmarkt, terwijl daar geen groeisegment als het containervervoer tegenover gezet kan worden. In totaal leveren kleinere schepen richting 2025 tien tot twaalf procent van het volume in. Ook grote schepen en samenstellen leveren volume in maar daar gaat het echter om 3 tot 6 procent van het volume.

Tankvaart
In de natte bulk sector spelen twee goederensoorten een belangrijke rol: aardolieproducten zoals benzine en diesel aan de ene kant, chemische producten aan de andere kant. De tankvaartmarkt is in 2020 sterk geraakt door de coronacrisis. In 2020 werd naar schatting in totaal voor 97 tot 99 miljoen ton natte bulk vervoerd, tegen 106 miljoen ton één jaar eerder. Zowel het binnenlandse vervoer als de export van aardolieproducten liep sterk terug. Naar de toekomst toe verwachten de onderzoekers als gevolg van aanhoudende lage olieprijzen en energietransitie een daling van het volume. Het volume in de tankvaart daalt naar 93 tot 95 miljoen ton in 2025.

Duwvaart
De duwvaartsector is sterk geraakt door macro-economische teruggang en de COVID-19 crisis. De volumes daalden in 2020 met circa 7,3 à 8,3 miljoen ton ten opzichte van 2019, naar uiteindelijk 33 tot 34 miljoen ton. Panteia verwacht naar 2025 een stabilisatie van de volumes op het niveau van 2020. Uiteindelijk verwachten de onderzoekers voor 2025 een volume van 32,9 miljoen ton à 33,6 miljoen ton. Dit komt overeen met een daling van 17 à 19%.

De daling wordt vrijwel volledig veroorzaakt door verminderde volumes in de export. De export daalt namelijk van 29,3 miljoen ton in 2019 naar 22,4 tot 22,9 miljoen ton. Dat komt overeen met een daling van 22% tot 24%. De daling vindt uitsluitend plaats in de periode 2019-2020; daarna blijven de volume stabiel. De belangrijkste oorzaak betreft verminderde activiteit bij de hoogovens in Duitsland. De export van zowel ijzererts als kolen dalen fors. Binnenlands loopt het veevoervolume sterk terug.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Export maritieme cluster vorig jaar omhoog

ROTTERDAM De totale export van de maritieme cluster bedroeg in 2019 ruim € 30,4 miljard. In 2018 was dit nog € 27,8 miljard. De exportprestatie van de maritieme cluster is dus gegroeid. Op een totale export vanuit Nederland van 516 miljard euro is het aandeel van de maritieme cluster hierin 6%. Dit blijkt uit de Maritieme Monitor.

In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en in samenwerking met de Stichting Nederland Maritiem Land heeft Ecorys de jaarlijkse monitorstudie uitgevoerd voor de maritieme cluster. De maritieme cluster beslaat de sectoren zeevaart, scheepsbouw, offshore (energie), binnenvaart, waterbouw, havens (op- en overslag), marine, visserij, maritieme dienstverlening, jachtbouw/watersportindustrie en maritieme toeleveranciers.

Werknemers
De cluster genereerde in Nederland een directe toegevoegde waarde van € 19,7 miljard. Indirect kwam daar nog € 5,1 miljard bij. De maritieme cluster genereert hiermee circa 3,1% (2018: 3,2%) van het bruto binnenlands product (bbp) van Nederland. De maritieme cluster bood in 2019 werk aan 284.917 personen waarvan circa 189.669 directe arbeid betreft. Daarmee vormt het totaal aantal werkzame personen in de maritieme cluster 3,0% (2018: 3,0%) van de werkgelegenheid in Nederland.

In 2019 steeg het aantal werknemers met 1,9% in Nederland terwijl de directe werkgelegenheid in de maritieme cluster daalde (-3,2%). Deze daling wordt veroorzaakt door lagere werkgelegenheidsmultipliers in 2019. Dit zou betekenen dat de achterwaartse effecten van de maritieme cluster kleiner zijn geworden. Met andere woorden: een baan in de maritieme cluster zorgt voor minder banen in sectoren die leveren aan de maritieme cluster dan voorheen.

Minimale stijging
De directe toegevoegde waarde van de maritieme cluster is licht afgenomen (gelijk aan -0,4%) ten opzichte van de cijfers over 2018. Deze ontwikkeling blijft enigszins achter bij de totale Nederlandse BBP ontwikkeling. De ontwikkeling van de directe toegevoegde waarde van de cluster is lager dan de groei van het bbp van Nederland (+4,7%). De indirecte toegevoegde waarde van de maritieme cluster groeide met 2,1%. Voor de totale toegevoegde waarde (direct plus indirect) van de maritieme cluster betekent dit een minimale stijging van 0,1% ten opzichte van de cijfers over 2018.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Overslag haven Rotterdam daalt met bijna negen procent

ROTTERDAM De Rotterdamse haven heeft in de eerste maanden van dit jaar 322,3 miljoen ton goederen overgeslagen, dat is 8,8% minder dan dezelfde periode vorig jaar. De daling betrof vooral de overslag van ruwe olie, ijzererts, kolen en minerale olieproducten. Groei was er in het segment agribulk. De daling in de overslag van containers bleef beperkt.

Het volume van goederenoverslag in de haven van Rotterdam bedroeg in het derde kwartaal 103,4 miljoen ton. In vergelijking met het tweede kwartaal 2020 vertoonden veel segmenten stijgende volumes. Vooral de segmenten agribulk, ijzererts & schroot, biomassa en roll on/roll off veerden aan het eind van het derde kwartaal sterk terug naar pre-Covid volumes. Ook werden in het derde kwartaal duidelijk meer containers overgeslagen dan in het tweede kwartaal.

Te vroeg
CEO Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam vindt het nog te vroeg om te concluderen dat ‘we economisch gezien uit het dal zijn’. ‘Toch ben ik optimistisch over de wederopleving van internationale handelsstromen en over de veerkracht van de economie, waarbij het tempo van herstel uiteraard afhankelijk is van de verdere ontwikkelingen rondom Covid-19. Havenbedrijf Rotterdam, de overheid en bedrijven in onze haven kunnen onze economie samen een kickstart geven door investeringen sneller te starten. Zo behouden we werkgelegenheid, creëren we welvaart én realiseren we verduurzaming in Nederland.’

Om zo snel mogelijk uit het economische dal te geraken en tegelijk de haven te verduurzamen, stelt het Havenbedrijf voor om een aantal investeringsprojecten te versnellen. Dit versnellen van investeringsprojecten voor duurzaam verdienvermogen, ook wel project Startmotor genoemd, kan duizenden structurele banen creëren, miljarden bijdragen aan het bruto binnenlands product en de CO2-uitstoot substantieel reduceren.

Minder kolen
Droog massagoed liet ten opzichte van de eerste drie kwartalen vorig jaar een daling zien van 18,6%. Binnen dit segment steeg de overslag van biomassa door meer gebruik in Nederlandse elektriciteitscentrales. Omdat er meer elektriciteit werd geproduceerd met zon, wind en gas, daalde de overslag van energiekolen. Dalende staalproductie, vooral in Duitsland, veroorzaakte een daling in de overslag van ijzererts en cokeskolen. Agribulk groeide als gevolg van meer import.

De daling bij nat massagoed (-10,4%) in de eerste negen maanden van 2020 werd vooral veroorzaakt door minder gebruik van ruwe olie in de raffinaderijen die via Rotterdam hun ruwe olie transporteren. De zeer lage raffinagemarges van de laatste maanden waren daar vooral debet aan. Deze lage raffinagemarges werden veroorzaakt door de zeer lage prijzen voor de geraffineerde producten, vooral voor benzine en kerosine, waar in de afgelopen maanden nauwelijks nog vraag naar was in Europa door Covid-19. Dit zorgde op zijn beurt weer voor een daling van de overslag van olieproducten omdat er minder handel was en producten in opslagtanks bleven liggen.

LNG liet de laatste maanden minder import zien door de hoge voorraden aan gas in Europa. Binnen het segment ‘Overig nat’ steeg de overslag van biobrandstoffen door de sterke positie die Rotterdam heeft in deze markt. De overslag van chemie daalde licht door minder aanvoer van basisgrondstoffen.

Containers
Tot en met het derde kwartaal daalde het volume containers met 2,1% in tonnen en 4,7% in TEU. De daling werd veroorzaakt doordat de vraag naar goederen in Europa harder is gedaald dan in China. Tot nu toe is in dit jaar de import vanuit Azië gedaald en is de export naar Azië juist gestegen. Vooral door meer export van vlees, chemische producten en hout en een verbeterde concurrentiepositie van Rotterdam op transhipment vanuit Scandinavië en Baltic naar China. Hierdoor hoeven er minder lege containers terug dan in het verleden toen er meer import was uit Azië en minder export naar Azië. Gezien het aantal diensten dat was uitgevallen en de ernst van de Covid-19 crisis, was de daling van de overslag van containers uiteindelijk zeer gering.

Roll on/roll off was gedurende de eerste drie kwartalen een van de hardst getroffen goederensoorten door minder transport van personen en lading van en naar het Verenigd Koninkrijk. Na een zeer zwak tweede kwartaal trad in een sterk herstel op in het derde kwartaal. Dit kwam mede omdat er in het derde kwartaal al voorraden werden aangelegd met het oog op het aflopen van de Brexit overgangstermijn op 31 december 2020. (Foto Havenbedrijf Rotterdam)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.