Alle berichten van Erik van Huizen

nieuws

Ministerie IenW zet in op onderhoud

DEN HAAG De begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van 2024 staat net als het huishoudpotje van veel mensen thuis in het teken van keuzes maken. Door stijgende prijzen vallen projecten duurder uit en ontstaan er tekorten. Minister Harbers en staatssecretaris Heijnen zetten daarom, deels noodgedwongen, vooral in op de grote onderhoudsbeurt van onze wegen, spoor, waterwerken en vaarwegen.

Minister Harbers: ‘Door stijgende prijzen in de bouw, stikstofproblematiek en krapte op de arbeidsmarkt kunnen we de komende jaren weinig meer aanleggen. We willen het geld voor deze projecten niet in het spaarvarken laten zitten en geven het uit aan de broodnodige grote onderhoudsbeurt van onze wegen, bruggen en viaducten. We zijn trots op onze wegen en de bruggen die ons waterrijke land goed bereikbaar maken. Goede bereikbaarheid is voor iedere Nederlander belangrijk; het brengt je op je werk en naar school, naar familie, het zorgt dat de pakketbezorger op tijd op de stoep staat en de boodschappen in de supermarkt aankomen. Een goede infrastructuur is een voorwaarde voor de manier waarop we in Nederland leven.’

Tien miljard
Op de begroting van 2024 van IenW staat in totaal bijna € 15 miljard. Daarvan gaat bijna € 1,7 miljard naar waterwerken, zoals dijken, stuwen en keringen. Het werk daaraan gaat de komende jaren door, en dat is belangrijk om Nederland veilig te houden in het veranderende klimaat met een stijgende zeespiegel en hevige regenbuien.

Naar het werk aan onze wegen, het spoor en de vaarwegen gaat bijna € 10 miljard. Bijna de helft daarvan gaat naar onderhoud en renovatie: € 4,6 miljard. De komende jaren blijft dit bedrag hoog. Dat is nodig: veel van onze bruggen, viaducten, zowel op het spoor als op de weg, zijn gebouwd in de periode na de Tweede Wereldoorlog. Die zijn, mede door zwaar en intensief gebruik, toe aan een grote opknapbeurt. In 2024 vindt bijvoorbeeld groot onderhoud plaats aan de Heinenoordtunnel, de IJsselbruggen en het spoor bij Amsterdam, Leeuwarden en Kijfhoek. Minister Harbers maakte eerder al bekend een deel van het budget voor de aanleg van voornamelijk wegen in te zetten voor groot onderhoud.

Tekorten
Net zoals iedereen merkt dat het leven steeds duurder wordt, heeft ook het ministerie van IenW last van stijgende prijzen. Er zijn financiële tekorten ontstaan door stijgende bouwkosten, en er zijn personeelstekorten en stikstofproblemen. Om die drie redenen heeft minister Harbers eerder dit jaar besloten 17 aanlegprojecten tijdelijk op pauze te zetten en het geld en de menskracht die daarmee vrijkwamen in te zetten om de tekorten op te vullen bij onderhouds- en aanlegprojecten die wel door kunnen gaan. Geen makkelijk besluit, want de gepauzeerde projecten blijven van belang voor de bereikbaarheid van Nederland. Als er weer ruimte is, worden de gepauzeerde projecten weer opgestart.

Financiële opgave
Alle ministeries hebben een financiële opgave. IenW heeft tot en met 2036 een opgave van € 150 miljoen per jaar op het mobiliteitsfonds. Dat betekent dat IenW in deze periode in totaal bijna € 2 miljard minder kan investeren in wegen, spoor en vaarwegen.
Minister Harbers en staatssecretaris Heijnen hebben verschillende opties afgewogen om invulling te geven aan deze opgave. Zij willen niet tornen aan beheer- en onderhoudsprojecten en niet aan projecten die (bijna) in uitvoering zijn.

Schone leefomgeving
De komende jaren gaan tal van investeringen door waar dat kan. Dat geldt bijvoorbeeld voor maatregelen om te werken aan een schonere leefomgeving en het klimaat. Minister Harbers trekt € 40 miljoen extra uit om stroompunten voor schepen aan te leggen. Zij kunnen dan, als ze zijn aangelegd, walstroom van de kade gebruiken, in plaats van hun dieselmotor.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

KBN komt met laagwatervisie

ROTTERDAM De verwachting is dat lagere rivierafvoeren door klimaatverandering vaker voorkomen en langer aanhouden. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart. Om dit in kaart te brengen komt Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) met een laagwatervisie.

Laagwater heeft effect op de scheepvaart omdat schepen dan minder diep geladen kunnen worden en minder lading kunnen vervoeren. Bij extreem laagwater kan zelfs een situatie ontstaan waarbij er helemaal niet meer gevaren kan worden.

Waal
Problemen pakken anders uit op verschillende delen van het netwerk. De grootste uitdaging ligt op de vrij afstromende rivieren waaronder de Rijn die overgaat in de Waal en afsplitst in de IJssel. De waterdiepte op de Waal ligt ondanks recente inspanningen nog steeds zo’n 30 centimeter onder de streefdiepte van 2,80 meter op de overeengekomen lage rivierstand. Deze situatie zal verder verslechteren als er meer water naar de IJssel en het Amsterdam- Rijnkanaal gestuurd wordt ten behoeve van de beschikbaarheid van zoetwater en het tegengaan van de indringing van zout.

Met ingrepen als de plaatsing van langsdammen en gericht baggerwerk kan volgens KBN, voor zover dat niet al gebeurd is, wellicht nog zo’n 10 tot 20 centimeter waterdiepte gewonnen worden. ‘Deze inspanningen zijn hoognodig omdat de rivierafvoer door klimaatverandering in droge periodes nog verder afneemt.’

‘Kan niet uit’
Het verlies aan waterdiepte kan technisch en commercieel gezien slechts in beperkte mate worden gecompenseerd door het gebruik van duwbakken en de bouw van nieuwe extreem laagwaterschepen. Het met lichtere materialen construeren van schepen levert zowel bij laag- als bij hoog water extra capaciteit op. Het verlagen van de holte om gewicht te besparen leidt tot een groot verlies aan ladingcapaciteit tijdens hoog water en kan economisch gezien absoluut niet uit, tenzij de schepen worden gezien als een verzekering tegen het stilleggen van kostbare industriële processen zoals in de chemische procesindustrie.’

Verdere kanalisatie van de Rijn is in principe niet wenselijk, maar als de situatie de komende decennia ernstig verslechterd kan dit in de tweede helft van deze eeuw toch noodzakelijk worden.

Gestuwde rivieren
Op gestuwde rivieren zijn de uitdagingen anders van aard. Hier is voldoende diepgang aanwezig maar moet voorkomen worden dat het waterpeil zo ver uitzakt dat er onvoldoende water beschikbaar is voor andere functies zoals drinkwater en irrigatie. Vanuit dit oogpunt worden er bij laagwater schutbeperkingen ingesteld die nadelig zijn voor de binnenvaart. Het is wenselijk om te kijken naar oplossingen om deze schutverliezen te voorkomen of compenseren. Ook zal bij vervanging van kunstwerken moeten worden gekeken naar sluizen met beperktere schutverliezen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Europese modal shift komt niet van de grond

BRUSSEL De vervoer van de binnenvaart moet groeien. Het maakt deel uit van de oplossing om de Europese doelstellingen wat betreft duurzaamheid te halen en Europa in beweging te houden. Maar modal shift komt in Europa nog steeds niet goed van de grond. Het vervoer over de weg blijft maar groeien. Daarom onderzoeken EBU en ESO de mogelijke komst van een Europees modal shift kantoor.

‘Om de mogelijkheden van de binnenvaart te benutten en het aandeel te vergroten, zijn mindshifts nodig’, schrijft EBU president Philippe Grulois in het jaarverslag van de EBU. ‘Dat is nodig om nieuwe markten te ontsluiten en aan te trekken. Dat kan door een betere integratie van de binnenvaart in de logistieke keten te stimuleren en het speelveld gelijk te trekken met andere vervoerswijzen op het gebied van regelgeving en financiële ondersteuning. Het beleid en de concrete wetgevende maatregelen moeten worden afgestemd op de behoeften van de sector om het volledige potentieel ervan te benutten.’

Modal shift kantoor
Gezien de lage externe effecten draagt een verschuiving van vracht- en passagiersvervoer naar de waterwegen volgens de EBU ‘per definitie bij aan de vermindering van de uitstoot en aan de bestrijding van de klimaatverandering’. ‘Maar momenteel belemmert een aantal barrières de toename van het aandeel van de binnenvaart. Deze houden verband met tekortkomingen in de infrastructuur, gebrek aan voldoende steun voor intermodaal transport, havencongestie met een negatief effect op de achterlandverbindingen en het gebrek aan bewustzijn van het potentieel van de sector’.

Om deze redenen onderzoekt het Europese IWT Platform, een uitvoerend orgaan opgericht door de EBU en ESO, momenteel de mogelijkheden om een Europees modal shift kantoor op te richten. ‘Want om een modal shift te realiseren zijn met name regelgevende en ondersteunende maatregelen nodig.

Steeds meer over de weg
De Europese Rekenkamer bevestigt in een rapport over intermodaal vrachtvervoer de kritiek van de EBU dat de EU er nog lang niet is om vracht van de weg naar het water te halen. Ondanks een EU-steun van ruim 1,1 miljard euro tussen 2014 en 2020, blijft de vrachtwagen het goederenvervoer in de EU beheersen. En het aandeel van het goederenvervoer in de EU dat over de weg wordt vervoerd (ongeveer 77%) neemt nog steeds toe.

Het rapport van de Rekenkamer bevestigt de kritiek van de EBU dat de regelgevende en financiële steun van de EU voor intermodaal vrachtvervoer niet effectief is. Er is geen specifieke EU-strategie inzake intermodaliteit. ‘En er is nog steeds geen gelijk speelveld voor intermodaal vrachtvervoer in de EU als gevolg van regelgevende en infrastructurele belemmeringen. Binnenvaartschepen en treinen kunnen momenteel niet op gelijke voet concurreren met vrachtwagens.’

Dat de binnenvaart niet goed kan concurreren met het vervoer over de weg komt volgens de EBU omdat sommige EU-regels zijn achterhaald of contraproductief. Zoals de richtlijn die gecombineerd vervoer moet stimuleren. Deze moet wat betreft de EBU worden herzien. ‘Hierin wordt intermodaal vervoer nog steeds vooral gezien als een combinatie van weg en spoor.’

Infrastructuur
Een andere punt waar de binnenvaart last van heeft is de infrastructuur. Daar moeten wat betreft de EBU snel oplossingen voor komen. ‘Zo kampt de binnenvaart al jaren met structurele congestie in de grote Europese zeehavens. Dit verstoort de binnenvaartdiensten en is daarmee een bedreiging voor de betrouwbaarheid. Dit leidt uiteindelijk tot een omgekeerde modal shift en hoge extra kosten voor de sector.’

Om de betrouwbaarheid van de binnenvaartsector te garanderen moet eveneens meer in de infrastructuur worden geïnvesteerd. ‘Achterstallig onderhoud van de waterwegen in het verleden, samen met de toenemende impact van de klimaatverandering op de waterstanden, brengen de betrouwbaarheid van de binnenvaart in gevaar. Daarom is onmiddellijke actie nodig om de huidige tekortkomingen aan te pakken en de infrastructuur voor te bereiden op de toekomst.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

PortLiner en Havenbedrijf Rotterdam tekenen contract voor ponton Hartelkanaal

ROTTERDAM PortLiner heeft woensdag 13 september contract met het Havenbedrijf Rotterdam getekend voor de ligplaats van het oplaad- en opslagponton dat PortLiner in voorbereiding heeft. Het gaat om een ponton waar elektrolyt zal worden opgeladen met elektriciteit en dat stroom zal leveren aan elektrische binnenschepen met flowbatterijen.

Zo’n twee jaar geleden startte PortLiner samen met Greenchoice en Vattenfall het project om een emissievrij oplaad- en opslagponton in het Hartelkanaal te realiseren. In mei 2023 had PortLiner al de Omgevingsvergunning ontvangen van de Gemeente Rotterdam en de Milieudienst Rijnmond (DCMR). Met het nu getekende ligplaatscontract heeft PortLiner samen met het Havenbedrijf Rotterdam een volgende belangrijke stap gezet en kan PortLiner de bouw van het ponton en de eerste elektrische schepen verder voorbereiden.

Maritieme flowbatterij
De elektrische schepen van PortLiner worden voorzien van flowbatterijen, een al jaren bestaande technologie die nu voor het eerst in de scheepvaart wordt toegepast. Lloyd’s Register heeft goedkeuring gegeven voor toepassing van deze techniek in de binnenvaart en heeft inmiddels ook het emissielabel A toegezegd, waarmee de toekomstige schepen van PortLiner ook formeel ‘zero emissie’ zijn.

Bij flowbatterijen wordt de elektrische energie opgeslagen in een vloeibaar elektrolyt. Aan boord van het schip wordt positief en negatief elektrolyt langs stacks (conversiecellen) gevoerd, waardoor elektriciteit kan worden opgenomen en afgegeven.
Het elektrolyt is een vaste hoeveelheid die steeds hergebruikt kan worden. Zo kan na gebruik het lege (ontladen) elektrolyt op een oplaad- en opslagponton worden omgewisseld. Ook kan op termijn nieuw elektrolyt worden ‘getankt’ bij een speciaal elektrolyt bunkerschip.

Hartelkanaal
De ligplaats van het oplaad- en opslagponton is in het Hartelkanaal, ter hoogte van het windpark van Greenchoice, één van de partners in het project. Het ponton zal stroom afnemen van de 8 windmolens daar en heeft zo de garantie van een continue toevoer van groene energie.

De locatie aan het Hartelkanaal in de Europoort is een belangrijk kruispunt van scheepvaartroutes. Een centrale plek in Noordwest-Europa, waar het gros van de containerschepen langskomen, die van Rotterdam naar Antwerpen of Duitsland varen en van de Maasvlakte naar Amsterdam.

Met het nu getekende ligplaatscontract heeft PortLiner een mooie basis om het concept van maritieme flowbatterijen een goede start te geven. PortLiner, met partners Greenchoice en Vattenfall, ziet uit naar een goede samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam in de komende jaren.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Drie genomineerden voor Ship of the Year Award 2023

ROTTERDAM De jury van de Ship of the Year Award 2023, (voorheen de KNVTS Schip van het Jaar-Prijs) heeft drie schepen genomineerd. Het zijn de RSD-E-Tug Sparky (Damen Shipyards), de Canopée (Neptune Marine) en de E-Pusher 1 (Padmos). De schepen zijn volgens de jury ’toonbeelden van innovatieve kracht, maatwerk, duurzaamheid en gedurfde aanpak van de Nederlandse scheepsbouw’.

De Sparky is op eigen initiatief ontwikkeld en gebouwd door Damen Shipyards. Ports of Auckland diende zich aan als klant. De eisen die aan het schip gesteld werden, waren hoog. De sleepboot moest volledig emissieloos kunnen werken met minimaal twee assistenties voor aan- en afmeren per dag. De minimale paaltrek moest 70 ton zijn.

Gekozen is voor een volledig elektrische voortstuwing met als energiebron oplaadbare batterijen van het type LTO (Lithium Titanate Oxide). De toegepaste batterij bestaat in totaal uit 2.240 modules met een gezamenlijke capaciteit van 2.782 kWh. De batterij kan via twee snellaadstations op de wal in anderhalf tot twee uur volledig geladen worden, waardoor het mogelijk is om tussen twee assistenties volledig op te laden. De voortstuwingsinstallaties SB en BB zijn geheel gescheiden, inclusief de bijbehorende schakelborden, ter verhoging van de redundantie van het systeem. Voor extra veiligheid is de batterijbank verdeeld over vier volledig gescheiden ruimtes. Gezien de afmetingen van het schip, LOA 24,73 m en breedte 13,13 m, was de keuze voor elektrische voorstuwing een uitdaging. Naast de omvangrijke elektrische installaties, moesten er ook nog twee dieselgeneratoren worden geplaatst met ieder een vermogen van 940 ekW voor back-up in noodsituaties en bij een langere stand-by tijd.

Naast het invullen van de eisen van Ports of Auckland, is er in het ontwerp rekening gehouden met flexibiliteit in het systeem, waardoor bij volgende bouwnummers van dit scheepstype de voorstuwingsinstallatie eenvoudig kan worden op- of afgeschaald. Hierdoor is het concept zeer geschikt voor seriebouw. Ondertussen worden er zes sleepboten van dit type op een werf van Damen in Vietnam gebouwd. Om zeker te zijn dat alle installaties tijdens de inbedrijfstelling goed zullen werken, zijn in Nederland de HIL-tests (Hardware in Loop) op de belangrijkste systemen uitgevoerd.

De Sparky vaart sinds juli 2022 onder de vlag van Nieuw Zeeland in de haven van Auckland.

Canopée
De Canopée is een open top RoRo-schip dat bedoeld is om componenten en brandstof voor Arianeraketten van Frankrijk naar Frans Guyana te vervoeren. Het schip heeft een lengte over alles van 121 meter, een breedte van 22 meter, een ontwerpdiepgang van 4,3 meter en een ontwerpsnelheid van 16,5 knopen.

Het schip vervangt twee schepen van 115 x 20 m die de dezelfde taken nu uitvoeren en moet, mede daardoor, voldoen aan een veelheid van soms conflicterende eisen binnen zeer beperkte hoofdafmetingen, wat leidt tot een complexe ontwerpuitdaging. Doordat het schip in Frans Guyana een rivier op moet varen is de maximale diepgang aldaar slechts 3,8 meter. De lichte, volumineuze lading die vervoerd moet worden vereist bovendien veel dekoppervlak binnen beperkte hoofdafmetingen. Dit resulteert in een volumineus, breed, ondiep schip. De lading vereist echter lage versnellingen terwijl het beoogde vaarschema een hoge snelheid vereist.

Om de beoogde snelheid op een efficiënte manier te behalen is een unieke rompvorm ontwikkeld en is het schip voorzien van hulpvoortstuwing middels vier Oceanwings wingsails, die op basis van een vaarschema van één roundtrip per maand tijdens de overtocht een brandstofbesparing van zo’n 18% moeten opleveren. Het is een dubbelschroefsschip met een praamvormig achterschip. In plaats van traditionele aslijnen met uithouders is er gekozen voor een rompvorm met twee gondels. Deze zijn asymmetrisch en verbeteren daardoor het volgstroomveld, geven koersstabiliteit bij het zeilen, verhogen het deplacement en bieden ruimte voor het plaatsen van de voortstuwingstrein hetgeen de lengte van het onderruim ten goede komt.

E-pusher Type M
De E-pusher Type M is de eerste in een serie van modulaire en schaalbare elektrisch aangedreven duwboten, een heel vernieuwend concept waarmee gekozen wordt voor een eigen benadering op verduurzaming in de binnenvaart. Padmos heeft van KOTUG de opdracht gekregen om het gehele ontwerp te maken van het eerste exemplaar en deze ook te bouwen. Het ontwerp is vergaand modulair gemaakt waardoor onderdelen compleet parallel van elkaar geproduceerd en vervolgens geassembleerd kunnen worden. Het totale productieproces wordt zo versneld, beter beheersbaar en betaalbaarder.

Bijkomend voordeel is dat ook de prestaties en functionaliteiten van de duwboten eenvoudig aangepast kunnen worden aan veranderende toepassingen of specificaties, bijvoorbeeld door te wisselen van energiebron.

De combinatie van een polyethyleen drijflichaam met een stalen frame en elektrische aandrijving is nog niet eerder vertoond in de scheepsbouw. Het HDPE drijflichaam maakt het ontwerp een stuk lichter, wat het schip een minder waterverplaatsing en kleinere diepgang oplevert, resulterend in een lager energieverbruik wanneer het schip vrij (zonder bakken) vaart en geschikter voor lagere waterstanden. Bovendien heeft dit materiaal binnen eenzelfde rompvolume een significant lagere CO2 footprint tijdens de bouw. Bijkomend voordeel is dat er geen antifouling hoeft te worden toegepast. Om de lekstabiliteit van het vaartuig te waarborgen is elke HDPE module opgebouwd uit 3 compartimenten zodat de 6 drijflichamen totaal 18 compartimenten vormen. De HDPE modules zorgen enkel voor drijfvermogen, de sterkte wordt verzorgd door het stalen frame, waarop de elektrische voortstuwers, batterijcontainer en accommodatiemodule worden geplaatst. De batterijcontainer is voorzien van zonnepanelen en middels 2 normale 125A AC stekkers te laden maar kan ook gewisseld worden indien er een walfaciliteit met containerkraan aanwezig is.

De E-Pusher 1 is 100% elektrisch uitgevoerd, maar heeft door zijn modulaire concept de unieke mogelijkheid om te kiezen voor de meest optimale energiebron op de route, variërend van fossiele, hybride en volledig elektrische energie, tot waterstof.

Maritime Gala
De Ship of the Year Award 2023 wordt uitgereikt op het Maritime Awards Gala op 6 november in Ahoy te Rotterdam. (Foto’s KNVTS)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Waterstofschip Antonie gedoopt

WERKENDAM Twee dochters van schipper Harm Lenten hebben zaterdag 9 september het waterstofschip Antonie gedoopt. Dat gebeurde in kleine kring bij scheepswerf Concordia Damen in Werkendam.

Het ms Antonie is het eerste zero-emissie nieuwbouw schip ter wereld dat commercieel wordt geëxploiteerd. Voor de bouw van het waterstofschip zijn subsidies verkregen van de Europese Gemeenschap, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, RVO en de Provincie Groningen.

Inregelen
Het waterstof-elektrische schip wordt de komende week vaarklaar opgeleverd. De komende tijd wordt benut voor het maken van testvaarten en het inregelen en bijstellen van de brandstofcelinstallatie. De officiële start van het varen op waterstof zal later dit jaar plaatsvinden.

De komende tijd vaart de Antonie op testcilinders met waterstof of op elektriciteit uit de accu’s die de schroefassen aandrijven. De testcilinders zijn nodig omdat de levering van de zes opslagcontainers voor waterstof vertraging heeft opgelopen. Mede als gevolg van een ongeval op een scheepswerf in Schotland. De containers worden de komende maanden in fases geleverd.

1.089 kWh
Aan boord van de Antonie zijn verschillende mogelijkheden om elektriciteit op te wekken. Zo werden eind augustus 36 batterijpakketten aan boord geplaatst met een capaciteit van 1.089 kWh. Deze Ebusco Maritime Batteries beschikken over een maritieme certificering en zijn onder meer gekeurd op strikte eisen wat betreft waterdichtheid en brandveiligheid. Dankzij de keuze voor LFP-technologie zijn de maritieme batterijen niet alleen een veilige keuze, maar beschikken ze ook over hoge vermogensdichtheid en thermische stabiliteit. (Foto Weva project)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Maas tussen Sambeek en Grave gestremd

GRAVE Tijdens onderhoudswerkzaamheden aan de jukken bij stuw Grave is vrijdagochtend een juk eruit geklapt. Een andere juk was door de werkzaamheden buiten werking. De Maas is hierdoor tussen Sambeek en Grave gestremd.

Er lag een bouwkuip, die bouwkuip is in het gat gezogen. Gelukkig werd er op dat moment niet aan de jukken gewerkt en is niemand gewond geraakt. De aannemer probeert de bouwkuip weer op zijn plek te krijgen, dat is een ingewikkelde klus in combinatie met de sterke stroming op de Maas.

Stremming Maas
Er is sprake van een waterstandsdaling tussen Sambeek en Grave. De Maas is preventief gestremd om eventuele problemen voor de scheepvaart te voorkomen. De Keersluis Heumen is dicht om effecten op het Maas-Waalkanaal en de aftakkingen te voorkomen.

Rijkswaterstaat informeert de omgeving zoals woonbooteigenaren en jachthavens. (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Overheid wil emissielabel binnenvaart verplichten

DEN HAAG De overheid wil het emissielabel voor de binnenvaart verplicht stellen voor alle scheepseigenaren. Dat moet in 2030 leiden tot een gemiddeld label B van de binnenvaartvloot. Dat heeft staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat onlangs bekendgemaakt in een brief aan de Tweed Kamer.

Het emissielabel voor de binnenvaart werd twee jaar geleden geïntroduceerd. Het label geeft de emissieprestatie van het schip weer voor broeikasgassen en milieuverontreinigende stoffen zoals stikstof. Maar het label heeft nog steeds geen wettelijke basis. Scheepseigenaren kunnen het vrijwillig aanvragen. Dat gaat veranderen. Heijnen wil dat alle schepen een label krijgen. Het label kent daarvoor de categorieën A tot en met E, waarbij A staat voor klimaatneutraal en E voor het meest vervuilende.

Stapsgewijs
In eerste instantie wil de overheid scheepseigenaren verplichten een label aan te vragen. Later wordt van de scheepseigenaren stapsgewijs verlangd dat zij in een betere labelcategorie terechtkomen. Dat ze verduurzamen.
Welke schepen welke categorie moeten halen, wordt nog onderzocht. In een zogenoemde impact assessment wordt nagegaan aan welke scheepscategorie op welk moment een bepaald label kan worden opgelegd. Maar het doel staat al wel vast, een gemiddeld label B van de binnenvaartvloot in 2030. In het onderzoek wordt rekening gehouden met de specifieke kenmerken en eigenschappen van de schepen en nationale en internationale regelgeving.
Heijnen meldt dat de resultaten van het onderzoek in het laatste kwartaal van dit jaar bekend zijn.

Waterstof in binnenvaart
Naast het verplichten van het emissielabel wil de overheid het verduurzamen ook verder gaan stimuleren. Zo moet er in 2025 een subsidieregeling komen voor het gebruik van waterstof in de binnenvaart. Want hoewel het eerste waterstof aangedreven binnenvaartschip in mei van dit jaar al in de vaart kwam, is de onrendabele top nog te groot om dergelijke schepen op waterstof grootschalig uit te rollen. Dit bleek onder meer uit onderzoek van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Daarin werd geconcludeerd dat ‘waterstof essentieel is in de energietransitie voor de binnenvaart, maar dat dit zonder publieke financiering niet van de grond komt’.

De subsidie moet uiteindelijk leiden tot het bereiken van een omslagpunt waarna het aantal schepen verder kan groeien zonder subsidie. Dat zou volgens de staatssecretaris kunnen via pay-per-use oplossingen. Dit houdt in dat binnenvaartschepen worden uitgerust met een elektrische aandrijflijn die wordt aangedreven door een brandstofcel. De voor de brandstofcel benodigde waterstof wordt opgeslagen in een container. Via het ‘pay per use’-systeem kan varen op waterstof betaalbaar worden gemaakt voor binnenvaartschippers. Met als doel emissieloos varen.

Emissierechten
Naast de twee eerder genoemde maatregelen, wil de overheid vanaf 2027 de binnenvaart ook onder het nieuwe Europese emissiehandelssysteem ETS2 laten vallen. ‘Dit betekent dat ook voor brandstof die wordt uitgeslagen tot verbruik in de binnenvaartsector, emissierechten dienen te worden afgedragen’, schrijft Heijnen. ‘Deze maatregel komt de uitvoerbaarheid ten goede en kan een belangrijke rol spelen bij het verduurzamen.’
Omdat de impact van de maatregel op de binnenvaartsector nog onzeker is, gaat de ministerie dit laten onderzoeken. (Foto Infrastructuur en Waterstaat / Martijn Beekman)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Spoedklus voor Pasman Motoren & Aggregaten

BAAK Dezelfde dag al aan boord om te kijken wat er aan de hand is met de C18 boegschroefmotor. Een klant van Pasman Motoren & Aggregaten vroeg er om. Het schip was in de zomerperiode stil komen te liggen en de klant vroeg of de monteurs van Pasman met spoed konden komen kijken.

Eenmaal aan boord bleek de boegschroefmotor aan een revisie toe te zijn. De werkzaamheden werden direct ingepland en er werd begonnen met de uitbouw van de motor. Na anderhalve week kon de motor weer worden in gebouwd. De monteurs van Pasman wisten de motor vervolgens met succes weer in bedrijf te stellen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Riviercruisevaart nog altijd niet op pre-Corona niveau

De Europese riviercruisevaart is nog steeds niet op het niveau van voor Corona. Dat blijkt uit een onderzoek van belangenorganisatie IG River Cruise.

In de jaren dat Corona heerste lag de riviercruisevaart lange tijd stil of mocht alleen onder strenge voorwaarden worden gevaren. De Europese riviercruisevaart belandde in een diep dal. En de sector heeft nog steeds tijd nodig om uit dit dal te klimmen. Het aantal passagiers steeg vorig jaar weliswaar, maar ligt nog lang niet op het niveau van voor Corona.

220.000 minder
Voor Corona maakten volgens IG River Cruise ongeveer 540.000 passagiers een reis over de Europese binnenwateren. Vorig jaar bleef dit aantal steken op een kleine 320.000 passagiers. Dit heeft ook weerslag op het aantal nieuw gebouwde schepen. Dat waren er vorig slechts vijf. Ongeveer een kwart van voor Corona.
En net als andere sectoren, kampen ook de riviercruiserederijen met krapte op de arbeidsmarkt.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.