DEN HAAG Een eventuele afbouw van de accijnsvrijstelling op gasolie gaat de binnenvaart honderden miljoenen euro’s per jaar kosten. Afhankelijk of de afbouw alleen in Nederland, of heel Europa wordt ingevoerd, levert het de Nederlandse schatkist tussen de 186 en 669 miljoen euro op. Geld wat de Nederlandse binnenvaart gaat betalen.

De accijnsvrijstelling voor gasolie in de binnenvaart komt steeds meer onder druk te staan. Zeker met de discussies over de tientallen miljarden die gaan naar fossiele brandstoffen. De Akte van Mannheim verbiedt het. Maar zelfs de CCR kan niet garanderen dat de binnenvaart voor de bekostiging van verduurzaming een belasting op fossiele brandstof zou moeten gaan betalen. ‘Dit is een vraag waarover veel juristen lange discussies voeren’, zei Lucia Luijten als secretaris-generaal van de CCR eerder. ‘Feit is dat beprijzing in veel vormen kan plaatsvinden en dat de Akte niet zover gaat dat alle financiële bijdragen per definitie zijn verboden.’

Quickscan
Om de effecten van het terugbrengen van de fossiele subsidies voor de scheepvaart, en luchtvaart, in kaart te brengen gaf het ministerie van Financiën CE Delft opdracht dit te onderzoeken. CE Delft voerde hiervoor een quickscan uit. Hierin gaat het om het opheffen van de belastingvrijstelling voor brandstoffen. Onderzocht zijn de effecten voor zowel een Nederlandse invoering waarbij brandstoffen die in Nederland gebunkerd worden in prijs stijgen door heffing van accijns, als ook een invoering in heel Europa.

Bunkertoerisme
Als de vrijstelling op minerale oliën voor de binnenvaart verdwijnt, dan stijgt de gasolieprijs vanwege de accijns met € 0,57 per liter. Dit zou leiden tot een substantiële verhoging van de prijs van gasolie met ruim de helft.
Als Nederland in haar eentje de accijnsvrijstelling afbouwt kunnen de Nederlandse bunkerstations wel inpakken. Binnenvaartondernemers die dat kunnen, gaan dan vanzelfsprekend in het buitenland bunkeren. CE Delft denkt dat het bunkeren in Nederland dan met zo’n 85 procent vermindert. Van de 885 miljoen liter gasolie die de binnenvaart in Nederland in 2021 bunkerde, zou dan in 2030 dan nog maar 326 miljoen liter over zijn.

Als de afbouw van de vrijstelling in Europees verband wordt uitgevoerd zou de accijnsopbrengst 668,8 miljoen euro bedragen. Dat komt volgens de onderzoekers omdat ‘veel binnenvaartschepen binnen Europa of zelfs Nederland varen’. ‘Uitwijken is dan veel beperkter mogelijk. De vervoerder moet de hogere brandstofkosten accepteren.’

Milieu
Omdat de binnenvaart met andere vervoerwijzen concurreert, leidt een verhoging van de gasolieprijs tot een vermindering van de vervoersprestatie van de binnenvaart. Het gaat om een daling van 0,5% als de afbouw alleen in Nederland gebeurt, bij een Europese invoering gaat het om 2%. Dit ten voordele van spoor en wegvervoer.

De impact op het milieu op de lange termijn is onzeker. Wel concluderen de onderzoekers dat het elektrische spoorvervoer per tonkilometer minder vervuilend is dan de binnenvaart, vervoer over de weg stoot juist meer uit. De onderzoekers vergelijken daarvoor het Rijn-Herne-Kanaalschip en het Groot Rijnschip met spoor en weg. Een zwaarbeladen R.H.K. schip met bulk- en stukgoederen stoot gemiddeld 38 gram CO2 per ton kilometer uit, voor het Groot Rijnschip is dit 24 gram CO2 per ton kilometer. Een vrachtauto (middelzwaar), trekker-oplegger (licht) en trekker-oplegger (zwaar) stoten gemiddeld respectievelijk 256, 178 en 88 g CO2 per tonkilometer uit.

Per tonkilometer stoot gemiddeld alleen de trein minder uit dan de binnenvaart. Bulk- en stukgoederenvervoer over spoor stoot per ton kilometer gemiddeld 12 g CO2 uit.

Emissies
Uit een analyse van een onderzoekers blijkt dat door de modal shift van binnenvaart naar spoor en weg de emissies netto stijgen. Maar ook dat de emissies in totaal lager zijn ‘omdat alleen een deel van de vervoersprestatie van de binnenvaart door spoor en weg wordt overgenomen, maar de vervoersprestatie van de binnenvaar daalt’. ‘De hogere transportkosten zijn een stimulans om producten dichter bij huis te kopen/produceren (indien dat mogelijk is). Dan daalt de vraag naar goederentransport terwijl de vraag naar de goederen niet afneemt. Bovendien, als de prijzen van de goederen door de hogere transportkosten stijgen, kunnen de hogere transportkosten ook tot een daling van de vraag naar de goederen leiden.’

Efficiëntie
Als de vrijstelling van de accijns op minerale oliën op de bunkerafzet voor de binnenvaart zou worden afgebouwd, stijgen de brandstofkosten voor de binnenvaart. Het kan er voor gaan zorgen dat binnenvaartondernemers gaan kijken naar de energie-efficiëntie van het schip. Door de afbouw van de vrijstelling van de accijns zouden deze maatregelen minder duur zijn, omdat de brandstofkosten die door de maatregelen kunnen worden uitgespaard stijgen.
Maar of er daadwerkelijk een prikkel bestaat om hiermee aan de slag te gaan hangt onder meer af van het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten. Dit verschilt volgens CE Delft per scheeptype. ‘Bij grote, energie-intensieve duwschepen kan bijvoorbeeld worden verwacht, dat de prikkel tot verbetering relatief hoog is. Verder bestaat ook alleen dan een prikkel om de energie-efficiëntie van de schepen te verbeteren als de extra kosten niet kunnen worden doorgerekend.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG De begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van 2024 staat net als het huishoudpotje van veel mensen thuis in het teken van keuzes maken. Door stijgende prijzen vallen projecten duurder uit en ontstaan er tekorten. Minister Harbers en staatssecretaris Heijnen zetten daarom, deels noodgedwongen, vooral in op de grote onderhoudsbeurt van onze wegen, spoor, waterwerken en vaarwegen.

Minister Harbers: ‘Door stijgende prijzen in de bouw, stikstofproblematiek en krapte op de arbeidsmarkt kunnen we de komende jaren weinig meer aanleggen. We willen het geld voor deze projecten niet in het spaarvarken laten zitten en geven het uit aan de broodnodige grote onderhoudsbeurt van onze wegen, bruggen en viaducten. We zijn trots op onze wegen en de bruggen die ons waterrijke land goed bereikbaar maken. Goede bereikbaarheid is voor iedere Nederlander belangrijk; het brengt je op je werk en naar school, naar familie, het zorgt dat de pakketbezorger op tijd op de stoep staat en de boodschappen in de supermarkt aankomen. Een goede infrastructuur is een voorwaarde voor de manier waarop we in Nederland leven.’

Tien miljard
Op de begroting van 2024 van IenW staat in totaal bijna € 15 miljard. Daarvan gaat bijna € 1,7 miljard naar waterwerken, zoals dijken, stuwen en keringen. Het werk daaraan gaat de komende jaren door, en dat is belangrijk om Nederland veilig te houden in het veranderende klimaat met een stijgende zeespiegel en hevige regenbuien.

Naar het werk aan onze wegen, het spoor en de vaarwegen gaat bijna € 10 miljard. Bijna de helft daarvan gaat naar onderhoud en renovatie: € 4,6 miljard.

KBN blij
Koninklijke Binnenvaart Nederland is blij met de investeringen voor vaarweg- en sluisonderhoud in 2024 door de minister. ‘Een totaalbedrag van € 653 miljoen is beschikbaar gesteld, wat onder andere zal worden gebruikt voor cruciale projecten zoals de Krammersluizen, Zandkreeksluis en Prinses Marijkesluis, Demkabocht herinrichting, Brabantse Kanalen bediening en besturing, en voorbereidingen voor de Weurt sluizencomplex renovatie.’

Maar er ligt volgens KBN ook een uitdaging. ‘Door de stikstofproblematiek is er weinig aandacht voor nieuwbouwprojecten, wat een tekort creëert voor knelpuntenaanpak en capaciteitsuitbreiding. Nieuwbouwprojecten zoals Grave staan niet op de planning en de vraag is of er in de toekomst budget beschikbaar zal zijn. Dit geldt ook voor het onderhoud, waarbij jaarlijks een structureel tekort van ongeveer € 375 miljoen bestaat. Een betrouwbaar en storingsvrij vaarwegennet blijft een prioriteit voor KBN.’

Vragen
KBN heeft enkele vragen voor de minister en kijkt uit naar een constructief gesprek. ‘We zullen het belang van goed onderhouden vaarwegen en betrouwbaarheid tijdens de begrotingsbehandeling dit najaar en de vorming van een nieuw kabinet benadrukken.’

Zo ziet KBN op het gebied van verduurzaming nog onduidelijkheden in de begroting. ‘Concrete stappen om CO2-uitstoot te verminderen, Europese aanpak en vergroeningsfondsen ontbreken nog. De reductiedoelstellingen voor 2030 staan op het spel. Wel is de voortzetting van de Subsidieregeling Schone Motoren vermeld.’

KBN benadrukt dat betrokkenheid van de sector bij de energietransitie en klimaatverandering cruciaal is. KBN wil snel weer met de minister samenkomen om concrete vergroeningsmaatregelen te bespreken, gebaseerd op de afspraken uit de Green Deal.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM De verwachting is dat lagere rivierafvoeren door klimaatverandering vaker voorkomen en langer aanhouden. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart. Om dit in kaart te brengen komt Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) met een laagwatervisie.

Laagwater heeft effect op de scheepvaart omdat schepen dan minder diep geladen kunnen worden en minder lading kunnen vervoeren. Bij extreem laagwater kan zelfs een situatie ontstaan waarbij er helemaal niet meer gevaren kan worden.

Waal
Problemen pakken anders uit op verschillende delen van het netwerk. De grootste uitdaging ligt op de vrij afstromende rivieren waaronder de Rijn die overgaat in de Waal en afsplitst in de IJssel. De waterdiepte op de Waal ligt ondanks recente inspanningen nog steeds zo’n 30 centimeter onder de streefdiepte van 2,80 meter op de overeengekomen lage rivierstand. Deze situatie zal verder verslechteren als er meer water naar de IJssel en het Amsterdam- Rijnkanaal gestuurd wordt ten behoeve van de beschikbaarheid van zoetwater en het tegengaan van de indringing van zout.

Met ingrepen als de plaatsing van langsdammen en gericht baggerwerk kan volgens KBN, voor zover dat niet al gebeurd is, wellicht nog zo’n 10 tot 20 centimeter waterdiepte gewonnen worden. ‘Deze inspanningen zijn hoognodig omdat de rivierafvoer door klimaatverandering in droge periodes nog verder afneemt.’

‘Kan niet uit’
Het verlies aan waterdiepte kan technisch en commercieel gezien slechts in beperkte mate worden gecompenseerd door het gebruik van duwbakken en de bouw van nieuwe extreem laagwaterschepen. Het met lichtere materialen construeren van schepen levert zowel bij laag- als bij hoog water extra capaciteit op. Het verlagen van de holte om gewicht te besparen leidt tot een groot verlies aan ladingcapaciteit tijdens hoog water en kan economisch gezien absoluut niet uit, tenzij de schepen worden gezien als een verzekering tegen het stilleggen van kostbare industriële processen zoals in de chemische procesindustrie.’

Verdere kanalisatie van de Rijn is in principe niet wenselijk, maar als de situatie de komende decennia ernstig verslechterd kan dit in de tweede helft van deze eeuw toch noodzakelijk worden.

Gestuwde rivieren
Op gestuwde rivieren zijn de uitdagingen anders van aard. Hier is voldoende diepgang aanwezig maar moet voorkomen worden dat het waterpeil zo ver uitzakt dat er onvoldoende water beschikbaar is voor andere functies zoals drinkwater en irrigatie. Vanuit dit oogpunt worden er bij laagwater schutbeperkingen ingesteld die nadelig zijn voor de binnenvaart. Het is wenselijk om te kijken naar oplossingen om deze schutverliezen te voorkomen of compenseren. Ook zal bij vervanging van kunstwerken moeten worden gekeken naar sluizen met beperktere schutverliezen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

BAAK Dezelfde dag al aan boord om te kijken wat er aan de hand is met de C18 boegschroefmotor. Een klant van Pasman Motoren & Aggregaten vroeg er om. Het schip was in de zomerperiode stil komen te liggen en de klant vroeg of de monteurs van Pasman met spoed konden komen kijken.

Eenmaal aan boord bleek de boegschroefmotor aan een revisie toe te zijn. De werkzaamheden werden direct ingepland en er werd begonnen met de uitbouw van de motor. Na anderhalve week kon de motor weer worden in gebouwd. De monteurs van Pasman wisten de motor vervolgens met succes weer in bedrijf te stellen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

De Europese riviercruisevaart is nog steeds niet op het niveau van voor Corona. Dat blijkt uit een onderzoek van belangenorganisatie IG River Cruise.

In de jaren dat Corona heerste lag de riviercruisevaart lange tijd stil of mocht alleen onder strenge voorwaarden worden gevaren. De Europese riviercruisevaart belandde in een diep dal. En de sector heeft nog steeds tijd nodig om uit dit dal te klimmen. Het aantal passagiers steeg vorig jaar weliswaar, maar ligt nog lang niet op het niveau van voor Corona.

220.000 minder
Voor Corona maakten volgens IG River Cruise ongeveer 540.000 passagiers een reis over de Europese binnenwateren. Vorig jaar bleef dit aantal steken op een kleine 320.000 passagiers. Dit heeft ook weerslag op het aantal nieuw gebouwde schepen. Dat waren er vorig slechts vijf. Ongeveer een kwart van voor Corona.
En net als andere sectoren, kampen ook de riviercruiserederijen met krapte op de arbeidsmarkt.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

SALZGITTER HGK Shipping en Salzgitter AG zijn van plan hun samenwerking te versterken en in de toekomst gezamenlijk duurzame logistieke concepten voor de binnenwateren te promoten en te ontwikkelen. Salzgitter Flachstahl (SZFG) en Deutsche Erz- und Metall-Union (DEUMU) hebben hiervoor een Memorandum of Understanding (MoU) ondertekend met HGK Shipping.

Het doel van de samenwerking is om door te gaan met het ontwikkelen van emissiearme logistieke ketens. De nadruk ligt hierbij vooral op het genereren van retourladingen om leegvaart te voorkomen. SZFG heeft zich gespecialiseerd in de productie van staalproducten voor bijvoorbeeld voertuig- en buizenfabrikanten en de bouwsector. DEUMU recyclet schroot, metalen en legeringen.

Meer binnenvaart
Beide bedrijven van Salzgitter streven ernaar om in hun streven naar duurzaamheid de binnenvaart in hun logistieke ketens veel meer in te zetten. De bedrijven die binnen de Salzgitter actief zijn, liggen op veel locaties aan het water. Binnenvaartschepen vervoeren daardoor jaarlijks al meer dan een miljoen ton staal van het bedrijf over de Europese waterwegen. Dit aandeel kan verder worden vergroot als de juiste voorwaarden worden geschapen.

Meest duurzaam
Sandrina Sieverdingbeck, algemeen directeur van DEUMU, legt uit waarom de samenwerkingsovereenkomst zo belangrijk is. ‘Salzgitter heeft zichzelf het strategische doel gesteld om een leidende rol te spelen in de circulaire economie. Een belangrijk element hierbij is het gebruik van schroot om ruw staal te verkrijgen. Daar hoort ook een duurzame logistieke bedrijfsvoering bij voor deze zeer belangrijke secundaire grondstof. Daarom willen we voor onze transportactiviteiten meer gebruik maken van de binnenwateren. Maar dat kan alleen een succesverhaal zijn als je sterke partners hebt.’

Fabian Gerdes, hoofd Customer Logistics bij SZFG, onderstreept het belang van de samenwerking. ‘Ook in onze toeleverings- en logistieke ketens gaan we steeds vaker duurzame oplossingen, zoals de binnenvaart, implementeren. De binnenvaart is nu al een van de meest duurzame transportmiddelen en absoluut essentieel voor de staalindustrie. Het biedt de potentie om de volumes die vervoerd worden op de korte en middellange termijn te vergroten.’

Hand in hand
Florian Bleikamp, hoofd Chartering Canal bij HGK benadrukt dat de samenwerking bevestigt dat de behoefte aan duurzame oplossingen in de binnenvaart onverminderd voortduurt. ‘We kunnen alleen levensvatbare oplossingen voor de toekomst ontwikkelen, die voldoen aan de eisen op het gebied van klimaatbescherming, kosteneffectiviteit en betrouwbare levering, als we de uitdagingen samen aanpakken. Waarbij industrie en logistiek hand in hand gaan.’

Digitalisering
Ook digitalisering speelt een grote rol. De samenwerkingspartners komen overeen dat zij met hun transportdiensten betrokken willen worden bij het SEAFAR-pilotproject om gedeeltelijk autonome binnenvaartoperaties in Duitsland te testen zodra de verantwoordelijke autoriteiten hiervoor groen licht geven. Drogelading schepen, die HGK van en naar Salzgitter inzet, kunnen daarvoor worden omgebouwd. Met de juiste technologie zijn de schepen dan vanaf de wal op afstand te bedienen. (Foto: Salzgitter AG/Frank Bierstedt)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

BUNNIK De Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB) heeft deze zomer de nieuwe EcoApp geïntroduceerd voor de inning van de scheepsafvalstoffenheffing. NOVE vindt dat het ‘makkelijker en eenvoudiger kan’.

De EcoApp is volgens NOVE onder hoge druk ontwikkeld. Per 1 september stopt immers het huidige systeem van EcoCard met betaalterminals. De SAB is inmiddels begonnen met het ophalen van de oude betaalterminals, waardoor het bunkerbedrijf wordt verplicht om met de nieuwe EcoApp aan de slag te gaan.

De NOVE heeft kritiek op het systeem via de app, waarbij de mobiele telefoon van het bunkerbedrijf en de klant twee keer via de camera op de telefoon een QR-code moeten aflezen. ‘Werkt het ook in de praktijk en is het praktisch op bijvoorbeeld een bunkerboot in weer en wind, tijdens varend bunkeren?’

Ook heeft de NOVE zorgen ten aanzien van de regelgeving rondom ATEX. Deze regelgeving verbiedt het gebruik van mobiele telefoons op bijvoorbeeld (gas-) tankers die komen bunkeren. ‘Mogen werknemers van deze schepen wel met hun telefoon buiten de stuurhut en woning komen?’

Ten derde geeft het CDNI aan dat voor de bunkerbedrijven de betaalterminals ter beschikking worden gesteld door het SAB. Hoe wordt hier invulling aan gegeven met deze nieuwe situatie? Er zijn vooralsnog geen apparaten aangeleverd.
Ook heeft de NOVE kritiek op de planning. ‘Het is momenteel vakantietijd, waardoor veel bedrijven onderbezet zijn. Geen optimaal tijdstip om een grote systeemverandering door te voeren.’

Noodprocedure
NOVE blijft aandringen op een veel eenvoudiger systeem voor de inning van deze afvalstoffenbijdrage, waarbij de rol voor het bunkerstation minimaal is. De insteek is dat de klant zelf verantwoordelijk wordt voor de aangifte. Zij hebben tenslotte ook het voordeel van het systeem van afvalstoffeninzameling.

Inmiddels is er een noodprocedure van kracht. Hierbij kunnen voorlopig bunkerverklaringen naar de SAB gemaild worden, zolang er geen veilige apparatuur beschikbaar gesteld is aan de bunkerstations.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

UTRECHT Op de kanalen, rivieren en meren van Nederland zijn in 2022 meer scheepsongevallen geregistreerd dan in 2021. Ook het aantal geregistreerde (zeer) ernstige ongevallen is gestegen. Hierbij waren helaas meer slachtoffers te betreuren dan in voorgaande jaren.

De toename van de ongevalscijfers is volgens Rijkswaterstaat zorgelijk. ‘Er is niet één specifieke oorzaak of type ongeval aan te wijzen waar deze stijging aan gerelateerd kan worden. Zowel binnen de beroepsvaart als de recreatievaart is een stijging van het aantal ernstige ongevallen waarneembaar. Ten aanzien van beroepsvaart is het verminderen van het risico van aanvaringen met infrastructuur een speerpunt.’

Vanwege een stijgende trend van met name het aantal eenzijdige ongevallen met recreatievaart, worden de risico’s onderzocht en worden maatregelen verkend. Zo wordt een onderzoek in gang gezet naar de invoering van een verplicht vaarbewijs voor de recreatievaart.

Binnenwater
Het totaal aantal geregistreerde scheepsongevallen op het binnenwater (inclusief de zeehavens) steeg van 1225 in 2021 naar 1319 in 2022, waarvan er 1131 niet-ernstige ongevallen waren (tegenover 1070 in 2021) en 188 (zeer) ernstige scheepsongevallen. Dit is meer dan in andere jaren.

Onder deze laatste groep zijn helaas 21 dodelijke slachtoffers te betreuren. Ook dit is aanzienlijk meer dan in andere jaren. ‘Dit is een zorgelijke stijging ten opzichte van de meerjarige trend, waarvan wel bekend is om welke soort ongevallen het gaat, maar waarvan de oorzaak nog niet duidelijk is.’

Een ongeval wordt als ernstig of zeer ernstig aangemerkt als er doden en zwaargewonden te betreuren zijn, als er ernstige schade aan lading, infrastructuur of milieu is en daarbij een stremming van de vaarweg optreedt of een schip niet meer verder kan of mag varen als gevolg van het scheepsongeval. De tabel hieronder laat zien om welk type ernstige ongevallen het ging.

Verdeling
Het totaal aantal geregistreerde scheepsongevallen tussen recreatievaart en beroepsvaart laat een dalende trend zien met een lichte daling van het aantal ongevallen in 2021 naar 2022 (32 naar 28). Het aantal ernstige scheepsongevallen tussen beroepsvaart en recreatievaart steeg weliswaar van 5 in 2021 naar 9 in 2022, maar laat langjarig nog steeds een dalende trend zien.

De toename van de ernstige ongevallen op het binnenwater is vooral te zien in de beroepsvaart (117 in 2022 ten opzichte van 78 in 2021) en in mindere mate in de recreatievaart (80 in 2022 tegenover 75 in 2021). Bij een deel van deze ongevallen was zowel beroepsvaart als recreatievaart betrokken en deze getallen tellen samen op tot een hoger aantal dan het unieke aantal ernstige ongevallen.
Beroepsvaart betreft het vervoer van containers, droge en natte lading in bulk en ook het beroepsmatig vervoer van personen met motorpassagiersschepen en zeilschepen (bruine vloot).

Slachtoffers en gewonden
Bij de in 2022 geregistreerde ongevallen was sprake van 21 dodelijke slachtoffers en 19 zwaargewonden. In 2021 waren er 5 dodelijke slachtoffers en 12 zwaargewonden geregistreerd. Het aantal doden bij ongevallen in 2022 is aanzienlijk hoger dan in de afgelopen 5 jaar.

De 21 dodelijke slachtoffers vielen bij 16 ongevallen en waren zowel te betreuren in de recreatievaart (9) als in de beroepsvaart (13). Omdat bij één van deze ongevallen zowel recreatievaart als beroepsvaart was betrokken, tellen deze getallen samen tot een hoger aantal op dan het unieke aantal dodelijke slachtoffers (21).

Maatregelen
In het beleidskader maritieme veiligheid is op basis van een risicoanalyse aan de twee hoogste risico’s prioriteit gegeven: aanvaring van infrastructuur door beroepsvaart en aanvaring tussen beroepsvaart en recreatievaart.

Vanwege een stijgende trend van eenzijdige ongevallen van recreatievaart wordt daar ook meer aandacht aan besteed. Verkenningen vinden plaats naar aard en omvang van de risico’s bij recreatievaart, waarbij onder andere gekeken wordt naar snelvaren en snelvaargebieden, Klein Vaarbewijs en registratie van pleziervaartuigen.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat werken samen met brancheorganisaties. De campagne Varen doe je samen is hier een voorbeeld van. Deze campagne omvat maatregelen zoals het scheiden van beroeps- en reactievaart op bepaalde trajecten, het geven van voorlichting, het inzetten van mobiele verkeersleiders op het water en het geven van adviezen aan recreatie- en beroepsvaart.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

STRAATSBURG Het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart (CESNI) heeft onlangs een good practice guide voor cyberveiligheid in de binnenvaart gepubliceerd. De nadruk ligt hierbij vooral op de havens.

Deze leidraad met good practices kwam tot stand in nauwe samenwerking met de European Federation of Inland Ports (EFIP) en is bedoeld als een toegankelijk referentiekader voor alle binnenhavens, ongeacht hun grootte of waar zij in Europa gelegen zijn. ‘Cyberaanvallen komen steeds vaker voor en essentiële infrastructuur is steeds meer het doelwit’, vertelt EFIP-directeur Turi Fiorito. ‘Als logistieke en industriële knooppunten moeten de binnenhavens ervoor zorgen dat zij hierop voorbereid zijn. Met deze leidraad wordt een belangrijke stap in die richting gezet.’

Good practices
De leidraad met good practices heeft tot doel een overzicht te bieden van de cybersecurity-risico’s, bedreigingen en mitigerende maatregelen, met als zwaartepunt binnenhavens. Het gaat er vooral om alle bij de haven betrokken partijen in staat te stellen te begrijpen wie er schuilgaat achter de cyberaanvallen, wat hun motieven zijn, en welke bedrijfsmiddelen in de havens onder de loep genomen moeten worden om de bedreigingen en risico’s op het gebied van de cybersecurity in kaart te kunnen brengen. De leidraad bevat eveneens een uitgebreid overzicht van good practices voor maatregelen om cybersecurity-risico’s tegen te gaan. ‘Digitalisering is immers een van de onderwerpen die van strategisch belang zijn voor de toekomst van de binnenvaart. Deze digitalisering gaat echter ook gepaard met diverse uitdagingen en nieuwe risico’s zoals de cybersecurity.’

Drie delen
Deze leidraad bestaat uit drie delen:

• Het cyberdreigingslandschap voor de binnenhavens: dit deel beschrijft het hele scala aan bedreigingen voor de havens, met inbegrip van de cyberaanvallers, de ICT-componenten in de havens, een bedreigingsclassificatie, alsook stappenplannen en aanvalsscenario’s;
• Mitigerende maatregelen tegen cyberrisico’s in de binnenhavens: dit deel bevat een gedetailleerde beschrijving van de uiteenlopende mitigerende maatregelen die genomen moeten worden om de cyberbeveiligingsrisico’s voor havens te beperken. Zij vormen de kern van deze leidraad, met ongeveer 120 maatregelen die specifiek gericht zijn op de context van binnenhavens;
• Tips voor de implementatie van mitigerende maatregelen: in dit deel wordt een overzicht gegeven van gerichte voorzorgsmaatregelen op het gebied van de cybersecurity, die om te beginnen getroffen kunnen worden door iedereen die bij de IT betrokken is, maar ook andere gebieden omvatten.

Hoewel deze leidraad met good practices vooral is gericht op binnenhavens, zijn sommige aspecten en mitigerende maatregelen ook relevant voor andere bij de binnenvaart betrokken partijen zoals vaarwegbeheerders of scheepsexploitanten.

Download de leidraad

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

UTRECHT De forse neerslag die 22 juni 2023 voorspeld wordt in België kan 24 uur lang leiden tot een onverwacht sterke stroming van de Maas. Rijkswaterstaat waarschuwt met name de recreatievaart in Limburg daar extra alert op te zijn en de actuele afvoer van de Maas en de weersomstandigheden goed in de gaten te houden.

Op 22 juni trekt er een actieve storing over het stroomgebied van de Maas. Met name in België wordt in korte tijd een flinke hoeveelheid neerslag verwacht. Er zijn nog veel onzekerheden, maar de afvoer van de Maas kan daardoor de komende 24 uur in relatief korte tijd snel stijgen. Daardoor wordt de stroming op de Maas veel sterker dan de afgelopen weken het geval was. Er wordt geen extreem hoogwater verwacht.

De verwachte afvoer is niet alarmerend, maar vraagt wel om extra alertheid. Ook is er kans dat uiterwaarden deels onderlopen, onder meer bij Roermond waar de stuw door werkzaamheden niet maximaal kan worden ingezet. Rijkswaterstaat houdt de situatie nauwlettend in de gaten en neemt waar nodig preventief maatregelen. (Foto RWS)