Tagarchief: binnenvaart

‘Binnenvaart en spoor kunnen samen klimaatverandering aan’

ROTTERDAM De binnenvaart en het spoor moeten meer gaan samenwerken in de strijd tegen de gevolgen van de klimaatverandering. Maar dan moeten de verladers wel vaker voor het spoort kiezen zodat er meer geïnvesteerd kan worden in het goederenvervoer over de rails.

Hans-Willem Vroon van de belangenvereniging van het spoorgoederenvervoer Railgood was op het Havendebat in Rotterdam duidelijk over het nu gaat in het railvervoer. ‘Er zijn veel praatkransjes waarin veel wordt geluld en weinig wordt uitgevoerd. We zijn een jonge modaliteit, de vrije markt op het spoor bestaat pas zo’n 20 jaar, en we zijn nog steeds een kleine modaliteit. De laatste drie jaar hebben we een enorme stagnatie. Daarom is het belangrijk dat het spoor meer gaat leven.’

Te laat
Het spoor moet ook volgens Vroon ook niet proberen te concurreren met de binnenvaart. ‘Het spoor is een heel ander product. We zijn ook drie tot vijf keer zo duur als het vervoer over water, dus daar moeten we niet mee willen concurreren. Dat moet je lekker zo laten als het is. Maar we kunnen wel meer gaan samenwerken. Want de watertoren die de Rijn voedt, droogt op. De grootste gletsjer van Oostenrijk was in 2006 nog een kilometer langer dan die nu is. De binnenvaart en het spoor zouden daarom een mooie oplossing zijn voor de klimaatverandering. We praten al tien jaar over synchromodaal vervoer, en het krijgt steeds andere namen, maar er gebeurt weinig. Want daar hebben we wel de verladers voor nodig. Die denken vaak nog kort cyclisch en gaan toch steeds weer alleen maar voor de laagste prijs. Verladers kiezen het spoor niet als strategisch alternatief voor de binnenvaart. Dat gebeurt pas als de wal het schip keert, als het laagwater is. Dan moet het spoor het opvangen. Maar op dat moment hebben we geen wagens en personeel.’ (Foto Pixabay)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Consortium aan de slag met Blauwe Golf Twentekanalen

ZWOLLE Een consortium van Panteia, 4shipping en SWIS gaat de komende maanden aan de slag met het informatieplatform Blauwe Golf Twentekanalen. Doel is het scheepvaartverkeer over de Twentekanalen efficiënter te laten verlopen. De beoogde oplevering is oktober 2019.

De provincie Overijssel, Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Twente stonden aan de wieg van de ontwikkeling van het platform. Met het platform moet de doorstroming en de beladingsgraad van binnenvaartschepen op de Twentekanalen verbeteren zodat de Twentekanalen meer en beter benut kunnen worden. Zo biedt het informatieplatform straks een een multimodale routeplanner, een marktplaats voor binnenvaartladingen en binnenvaartschepen, informatie over de verkeersomstandigheden en trajecttijden en een monitoringsfunctie voor het scheepvaartverkeer.

Input
Om de gebruikerswensen voor het platform goed in kaart te brengen, organiseert het consortium een aantal sessies met binnenvaartschippers, opdrachtgevers van de binnenvaart, havenmeesters, sluismeesters en beleidsambtenaren. Verladers en schippers die graag mee willen doen en/of denken, kunnen zich aanmelden bij de projectleider Jan Snoeij van 4shipping via jan@4shipping.com.

Op de hoogte blijven van de ontwikkelingen rond Blauwe Golf Twentekanalen kan via www.portoftwente.com. (Foto provincie Overijssel)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Bodemerosie moet snel worden aangepakt

NIJMEGEN Niet de klimaatverandering is voor de korte termijn het grootste probleem voor de binnenvaart, maar de daling van de bodem van de rivieren. Om deze te stoppen zijn vele honderden miljoenen euro’s nodig. Maar de vraag is of de politiek hiervoor wel snel zoveel geld voor wil uittrekken.

Roelof Weekhout van Rijkswaterstaat zette op de jaarvergadering van de afdeling ZON van Koninklijke BLN-Schuttevaer de effecten van de klimaatverandering voor de binnenvaart op een rij. Zo stijgen de kosten voor het vervoer over het water vanwege de klimaatverandering voor de verlader op termijn met ongeveer 15%. Dit zorgt ervoor dat per jaar ongeveer 30 miljoen ton lading naar een andere modaliteit verdwijnt. Ook worden zeehavens steeds belangrijker en vermindert het belang van de havens in het achterland vanwege de onbetrouwbaarheid. Maar het grootste probleem voor de korte termijn is volgens Weekhout niet de klimaatverandering, maar de bodemerosie op de Nederlandse rivieren. De bodem zakt ieder jaar zo’n twee centimeter en als er niets gebeurt, dan blijft dit in hetzelfde tempo voortzetten. Op sommige plekken is de bodem inmiddels al twee meter gedaald. De verwachting is dat hierdoor binnen vijf jaar al problemen kunnen optreden met kabels en leidingen in de bodem van de rivier. En omdat de ligging van de rivierbodem steeds grilliger wordt, kunnen binnen tien jaar problemen ontstaan bij sluizen en de aansluitingen van de rivieren op de kanalen. De kosten voor het rijk om de erosie te stoppen bedragen afhankelijk van de te nemen maatregelen, tussen de 350 en 750 miljoen euro. Volgens Weekhout een dermate hoog bedrag dat de politiek veel tijd nodig heeft om hier geld voor uit te trekken. Een miljard euro voor de aanpak van een knelpunt op de weg is volgens Weekhout geen enkel probleem, maar hij verwacht dit wel voor de 750 miljoen euro die nodig is voor de aanpak van de Nederlandse rivieren. ‘Het is altijd een gevecht om genoeg geld uit Den Haag te krijgen voor het onderhoud van de vaarwegen.’

Maatregelen
Om de erosie van de bodem tegen te gaan, kunnen verschillende maatregelen worden genomen, ieder met hun eigen kostenplaatje en zekerheid. Zo kan met de aanleg van nevengeulen de aanzanding in de hoofdgeul beter worden beheerst. Dit is met 3,5 miljoen euro per kilometer een vrij goedkope oplossing, maar de effecten op de lange termijn zijn nog niet zeker. Ook moet voor het kunnen beheersen van de aanzanding een kraanschip af en toe stenen storten in de ‘in- en uitgangen’ van de nevengeul.

Een dure oplossing is het fixeren van de bodem. Dit kost zo’n 7,5 miljoen euro per kilometer en zou volgens Weekhout in totaal dus al 750 miljoen euro gaan kosten. Het is wel een oplossing met een gegarandeerd effect. Ook zouden de ontstane kuilen in de rivierbodem opgevuld kunnen worden.

De problemen die gaan optreden met het passeren van de sluizen kunnen worden opgelost door het verlagen van de drempels en de aanleg van voorsluizen zoals nu bijvoorbeeld al voor de nieuwe sluis in Eefde gebeurt. Het aanpassen van nieuwe sluizen kost volgens Weekhout met minder dan vijf procent van de totale kosten van de aanleg van een sluis ‘bijna niets’. De aanleg van voorsluizen kost tussen de vijf en tien miljoen euro per kolk. Dat betekent volgens Weekhout dat er tussen de 30 en 60 miljoen euro acuut nodig is. De passeertijd van de sluizen neemt met de aanleg van de voorsluizen voor de binnenvaart overigens wel iets toe.

Vaste laag
Een van de grootste problemen op de Waal is nu de vaste laag bij Nijmegen. Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal werd aangelegd, zorgde tijdens de droogte van de afgelopen zomer voor een flinke verondieping. Omdat deze vaste laag op de route naar Duisburg het minst diep punt was, klaagden binnenvaartschippers hier veel over. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde naar aanleiding van Kamervragen een onderzoek in. Maar voorzitter Rob van Reem van de afdeling ZON is er van overtuigd dat er niet veel bijzonders uit dit onderzoek gaat komen. ‘Voor het vervoer naar Duitsland is niet langer het Duitse deel van de Rijn maatgevend voor de aflaaddiepte, maar de harde laag bij Nijmegen. Wij hebben bij Rijkswaterstaat al jaren aangegeven dat dit te gebeuren stond. En hoewel iedereen weet wat de oorzaak is, heeft onze minister toch een onderzoek ingesteld. Het resultaat hiervan zal niet verrassend zijn, maar alleen maar bevestigen wat al langer bekend is.’

Verdieping van de Waal is volgens Van Reem de oplossing, waarbij ook de sluisdrempels van Weurt en Sint Andries verlaagd moeten worden. Maar volgens Weekhout is het verdiepen van de vaste laag bij Nijmegen met 60 miljoen euro een dure kwestie. Omdat de vaste laag niet voor niets is aangelegd en ook nu nog een functie heeft, is helemaal weghalen geen optie.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Havenbedrijf op zoek naar frontrunners

ROTTERDAM Het Havenbedrijf Rotterdam is voor verbeteren van de afhandeling van containers in de Rotterdamse haven op zoek naar front runners. Bedrijven die het voortouw willen nemen in het oplossen van de congestie in de haven.

Volgens Matthijs van Doorn directeur logistics van het Havenbedrijf Rotterdam is er het afgelopen jaar ‘een grote inspanning geleverd’ voor het verminderen van de congestie. Zo gingen de verschillende actoren in de logistieke keten in gesprek met elkaar, werden containers gebundeld in het achterland, kregen de hubs meer body en maakten bargeoperators niet alleen afspraken onderling, maar ook met de containerterminals. En dat is hard nodig, want ook het achterland moet volgens Van Doorn mee veranderen. Hij wil dan ook dat meer frontrunners zoals Danser, Contargo en BCTN zich melden. Zo begon Danser dit jaar samen met European Gateway Services (EGS) de Intercity Barge. Intercity Barge richt zich met name op het bundelen van lading om zo met grote call-sizes direct van en naar de Maasvlakte te kunnen varen. De binnenvaartdienst verbindt de terminals van ECT op de Maasvlakte met terminals en depots in het Waal- en het Eemhavengebied, het Botlekgebied, de Merwehaven, Ridderkerk en Alblasserdam. Intercity Barge is één van de deelnemers aan de fixed window pilot van ECT.

‘Al meer dan tien jaar’
Ook de deelnemers van het Rotterdamse Havendebat waren het er over eens dat er nog wel het een en andere moet gebeuren. Want op de stelling dat de ‘congestieproblematiek al stukken beter is dan vorig jaar’, werd verdeeld gereageerd. Zo vond de een dat ook distributiecentra 24 uur per dag en zeven dagen in de week moeten gaan werken, de ander vond de congestie een positief punt, want dat betekent dat er veel lading naar de haven komt. Maar directeur Ben Maelissa van Danser vond congestie ‘geen luxe’. Hij wilde wel graag afscheid nemen van het woord congestie en in het vervolg spreken over ‘pieken’. ‘Congestie speelt namelijk al meer dan tien jaar. Het is nu wel bekend dat we het alleen samen kunnen oplossen. En daarvoor moeten we als containerbinnenvaart in gesprek gaan. Maar ik mis hier wel de rest van de keten.’

Woordvoerder van Rob Bagchus van ECT ziet als een van de oplossingen voor de congestie het beter benutten van de capaciteit op de terminals. ‘De call sizes moeten groter en wij gaan fees vragen voor fixed windows. Want er wordt te weinig betaald.’ Van Doorn noemde deze toeslagen de groeipijnen van het systeem, maar Bagchus wilde niets weten van het woord toeslag. ‘Het is een fee voor zekerheid, voor een premium service die wij bieden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Kamerleden willen sneller verbod varend ontgassen

DEN HAAG Tweede Kamerleden van meerdere partijen willen dat minister Cora van Nieuwenhuizen het varend ontgassen in de binnenvaart eerder gaat verbieden. De minister zei in het Algemeen overleg Maritiem dat dit niet mogelijk is op rijksvaarwegen.

Cem Lacin (SP) vond dat de minister teveel aan ‘het handje van Europa loopt’ en ze hiermee de regie op een verbod op varend ontgassen uit handen geeft. ‘Er worden giftige stoffen de lucht ingepompt. Dat gaat ten koste van het milieu en onze gezondheid. Ik wil van de minister weten welke mogelijkheden ze ziet om het varend ontgassen eerder te gaan verbieden.’
Net als Lacin wilden ook Suzanne Kröger van Groenlinks, Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren en Rutger Schonis van D66 dat er snel een einde komt aan het varend ontgassen. Remco Dijkstra van de VVD kwalificeerde het ontgassen van binnenvaarttankers als een ‘grote vorm van uitstoot die niet meer nodig is’. Wel vond hij dat een eventueel verbod uitvoerbaar moet zijn en geen wassen neus. Goed over nadenken dus.

Dichtbevolkt
Minister Van Nieuwenhuizen gaf aan haar uiterste best te doen om te komen tot een landelijk ontgassingsverbod, maar dat voor een verbod eerst alle landen moeten ratificeren. ‘Wij zijn het eerste land dat wil ratificeren, nu moeten de andere landen volgen. Ik ga daar bij ze op aandringen.’ Naast het ratificeren moeten volgens de minister ook nog praktische zaken worden geregeld zoals de aanleg van ontgassingsinstallaties en de vraag wie het ontgassen uiteindelijk gaat betalen.
Kamerleden werden wel creatief in het verzinnen van manieren om eerder tot een ontgassingsverbod te komen. Zo wilde Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren van de minister weten of met het oog op het verbod op ontgassen in dichtbevolkte gebieden de term dichtbevolkt niet gebruikt kan worden voor heel Nederland. Maar volgens de minister zou daarvoor de wet gevaarlijke stoffen moeten worden aangepast en zou dit niet sneller zijn dan de weg die nu wordt bewandeld. ‘Ik had het verbod ook liever gisteren ingevoerd, maar sneller kan gewoon niet.’
Kröger zei het niet te snappen. ‘Dit speelt al vele jaren. Als we het appen op de fiets willen verbieden kan dit binnen twee maanden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

CoVadem op zoek naar 200 schepen

NIJMEGEN CoVadem (coöperatieve vaardieptemetingen) is op zoek naar nog eens 200 binnenvaartschepen. Binnenvaartondernemers krijgen dan voor 2400 euro per jaar een kastje aan boord waarmee verschillende gegevens van boord worden gehaald voor het maken van een kaart met actuele vaardieptes. CoVadem berekende dat de binnenvaartondernemer vanwege het efficiënter kunnen beladen en het verlagen van de brandstofkosten, 26.000 euro aan kosten kan besparen.

CoVadem dat zo’n vier jaar geleden begon als project van MARIN, Autena Marine, Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) en Deltares. Doel van het project is het delen van actuele vaardieptemetingen waarmee schippers efficiënter kunnen varen. Daarvoor worden de schepen uitgerust met de CoVadem Box, een eenvoudige computer om bestaande sensoren zoals het echolood, beladingsmeter, GPS en brandstofverbruikmeters uit te lezen en een bericht naar de wal te sturen. Uit deze metingen wordt de gemeten kielspeling omgerekend naar een actuele waterdiepte op de gevaren route. De metingen worden vervolgens ter beschikking gesteld aan de schippers. Het kastje maakt het voor de schipper dus mogelijk om te varen op basis van waterdieptes in plaats van waterstanden. De schipper kan zes dagen vooruit kijken en de route nemen met het minste brandstofverbruik.

‘Mooi hulpmiddel’
Het project leidde dit jaar uiteindelijk tot de oprichting van CoVadem BV. Ook werden twee investeerders gevonden, het Participatiefonds Duurzame Energie Noord-Holland (PDENH) als publiek fonds met maatschappelijke ambities en een focus op duurzame mobiliteit, en voor de zakelijke en maritieme expertise FORWARD.one. Hiermee kan de investering voor de opschaling tot zo’n 250 schepen en daarmee het maken van goede dieptekaarten de komende jaren oplopen tot 1,5 miljoen euro.

Rond de vijftig binnenvaartschepen hebben inmiddels de CoVadem Box en verzamelen al een aantal jaren real time data. Een van de schippers die nu al meedoet is Jacob Verdonk van het ms Anda. Hij vertelde onlangs op het symposium ‘Meten voor meerwaarde’ op het mps Carmen in Nijmegen dat hij CoVadem als ‘een mooi hulpmiddel ziet voor extra informatie’. De keuze voor het afladen van zijn schip maakt hij echter nog niet op basis van CoVadem. ‘Daar zijn wettelijke regels voor en voor die extra centimeter meer wil ik geen risico lopen. Die verleiding kan er wel zijn.’

Meer dan vaardiepte
Maar voor het maken van goede dieptekaarten zijn dus meer schepen nodig. Een eerste aanzet daarvoor is al gegeven. Zo heeft Rijkswaterstaat besloten 22 patrouilleschepen uit te gaan rusten met de CoVadem box. Dat geldt ook voor vijf schepen van het Havenbedrijf Rotterdam.

De opschaling heeft wel als gevolg dat de deelnemers gaan betalen voor de diensten van CoVadem. Een abonnement gaat 2400 euro per jaar kosten. De deelnemers van het eerste uur en snelle nieuwe inschrijvers krijgen wel een flinke korting. CoVadem wil voor dat geld voor de deelnemers ook aanvullende producten gaan ontwikkelen zoals het doorgeven van doorvaarthoogtes, de integratie met Inland Ecdis en een economy planner waarmee bijvoorbeeld het brandstofverbruik en de emissie per container in beeld kan worden gebracht. Ook krijgen de deelnemers die zich voor 1 juli 2019 aanmelden één aandeel in CoVadem BV waarmee ze recht krijgen op winstdeling.
Overigens heeft de binnenvaartondernemer de kosten voor het abonnement volgens Meeuwis van Wirdum van CoVadem BV met ‘één goede reis per jaar’, snel terugverdiend. Uit berekeningen bleken grote en middelgrote schepen die op de Rijn van Rotterdam naar Bazel varen namelijk gemiddeld 26.000 euro per jaar te kunnen besparen. Hierbij werd er vanuit gegaan dat het schip door het efficiënter beladen twee procent meer lading kan meenemen en vijf procent minder brandstof gaat verbruiken.

Niet voor niets
Goed weten hoeveel je kan afladen is overigens niet alleen belangrijk voor de verdiensten, maar ook voor de veiligheid. Dat bleek volgens directeur Scheepvaart Nancy Scheijven van Rijkswaterstaat niet alleen deze droge zomer met lage waterstanden in de rivieren, maar zelfs een dag voor het symposium toen het mts IJsselstroom dwars kwam te liggen op de IJssel. Ze zag hierdoor het aantal grondingen op de Waal stijgen van gemiddeld drie per jaar tot twaalf dit jaar. Zes schepen liepen aan de grond na het nieuws dat er water aan kwam. ‘Maar dat betekende nog niet dat het water er al was. Ik snap dat schippers zoveel mogelijk mee willen nemen, maar de MGD’s zijn er niet voor niets.’
Scheijven gaf verder aan voor de toekomst alles in te zetten voor een betere voorspelling van de waterdiepte, onder meer door het inzetten van big data. ‘Dan hoeven we niet meer te melden dat het water eraan komt, maar dat het er al is.’

Lange termijn
CoVadem kan volgens Rolien van der Mark, expert rivieren en binnenvaart bij Deltares, ook een rol spelen op de lange termijn, bijvoorbeeld bij de uitdagingen die voortvloeien uit de klimaatverandering. Zo heeft het KNMI voorspelt dat het hoge water op de rivieren steeds hoger wordt en het lage water steeds lager. Ook zorgt de ongelijke erosie van de rivierbodem voor steeds meer knelpunten op de rivier. Op sommige plekken bedraagt de erosie twee meter, op andere plekken een halve meter. Dat dit heeft kunnen gebeuren, komt volgens Van der Mark doordat in het verleden van de rivieren rechte kanalen zijn gemaakt, onder meer door het afsnijden van bochten, kribben zijn aangelegd en zand en grind zijn gewonnen. De erosie zorgt nu onder meer voor problemen in de aansluiting van de rivieren op de overige vaarwegen. Een van de mogelijke oplossingen zou de aanleg van langsdammen kunnen zijn. Ook is er nog geen goed zicht op hoe effectief de voorgenomen suppletie van sediment op de Boven-Rijn gaat uitpakken. Data van CoVadem kan hierbij worden ingezet.

De data van van CoVadem kan ook worden ingezet bij de vraag of en waar de rivier moet worden verdiept. Baggerschepen kunnen zo effectiever en milieuvriendelijker worden ingezet en in de havenbekkens kan het sedimentbeheer wellicht doelmatiger. Daarvoor zijn echter volgens Van der Mark nog wel aanvullende gegevens nodig. ‘Dichter naar de kust toe krijg je namelijk te maken met getijde en zout. Aspecten die nu nog onvoldoende worden meegenomen. Met het Havenbedrijf Rotterdam onderzoeken we dit verder.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Geef de Nijmeegse kaaisjouwer een gezicht

NIJMEGEN Als een blijk van waardering voor wat de kaaisjouwer voor de ontwikkeling van Nijmegen heeft betekend, is het initiatief genomen voor een standbeeld op de Waalkade in Nijmegen. Beeldend kunstenaar Margriet Hovens heeft een aluminium sculptuur gemaakt van de kaaisjouwer, maar er is nu nog geld nodig om het drie meter hoge beeld van de Nijmeegse vrachtsjouwers gerealiseerd te krijgen.

Kaaisjouwers waren mensen die hun geld verdienden met hun lichaamskracht. Ze tilden vrachten tot tachtig kilo zwaar uit scheepsruimen en sleurden deze op hun rug naar de wal. Tot het begin van de jaren ’60 werd op deze manier gewerkt. De kaaisjouwers waren arm en leefden met hun gezinnen in de benedenstad van Nijmegen. Letterlijk en figuurlijk werd er op hen neergekeken. De kaaisjouwer heeft echter een grote betekenis gehad in de economische ontwikkeling van Nijmegen. In een tijd dat alle scheepsvrachten met de hand werden gelost werden de kaaisjouwers als lastdieren ingezet. Zo droegen zij bij aan de groeiende welvaart van de stad aan de Waal.

Bijzonder symbool
Het standbeeld voor deze sterke mannen moet ter hoogte van ‘De Bastei’ komen te staan. ‘Een beeld dat bijdraagt aan de rehabilitatie van het zwaarste beroep en als bijdrage aan het cultureel erfgoed voor de stad Nijmegen en verfraaiing van de Waalkade in het bijzonder’, meent het comité van aanbeveling en de medefinanciers Irene van Dongen en Wilie Verberck. ‘Voor realisatie en plaatsing van de kaaisjouwer is € 95.000 nodig. Wij denken dit bedrag met ongeveer 30 bedrijven bijeen te kunnen brengen. Wilt u de economische ontwikkeling en groeiende welvaart van de havenstad Nijmegen een gezicht geven? Investeer ook in de kaaisjouwer. Wij maken graag met u een afspraak om met ons levenslang ambassadeur te worden van dit krachtige en bijzondere symbool.’

Eventuele sponsoren kunnen voor informatie een mail sturen naar nijmeegsekaaisjouwer@gmail.com

De Nijmeegse verhalenschrijver Frank Antonie van Alphen dook in het verhaal van de arme kaaisjouwers en schreef er een boek over. Van het boek ‘De kaaisjouwers een hard leven aan de Waal’ is inmiddels de derde druk verschenen. Het boek is verkrijgbaar in de Nijmeegse boekhandel en is uitgegeven door de Stadse Wal, email: redactie@destadsewal.nl

Lees ook het verhaal over de kaaisjouwers in de Kersteditie van Weekblad Schuttevaer.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Datagedreven binnenvaart thema Telematicadag

Datagedreven binnenvaart in de 21ste eeuw, tools voor een meer winstgevende bedrijfsvoering is vrijdag 28 december het thema op de Telematicadag 2018. Deze dag vindt van 10 tot en met 18 uur plaats op het KSCC-centrum in de Nijmeegse Waalhaven.

Download hier het programma in PDF

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Binnenvaart vaart wel bij extreem laag waterpeil’

De tarieven in de binnenvaart zijn in het derde kwartaal van dit jaar met gemiddeld 27% gestegen ten opzichte van het tweede kwartaal. De omzet steeg in het derde kwartaal met gemiddeld 18% wat volgens ABN AMRO voor veel binnenvaartondernemers leidt tot ‘een veel hogere winstmarge’.

Door de extreem droge zomer was de waterstand veel lager dan normaal. In de Rijn bij Lobith werd op 15 oktober een historisch lage waterstand gemeten van 6,73 meter. Door het lage waterpeil konden binnenvaartschepen veel minder lading meenemen. Dit leidde volgens de ABN AMRO tot een groot gebrek aan capaciteit. ‘Vooral de prijzen voor oost-westvervoer (van Basel richting Rotterdam) en viceversa zijn gestegen. In het Amsterdam-Rotterdam-gebied (ARA) durfden niet alle zwaardere schepen nog de trek ‘naar boven’ te maken, uit angst dat ze niet meer kunnen terugkeren als het water nog lager zou komen te staan.

De totale vervoerde lading nam in het derde kwartaal wel flink af, van 96 miljoen ton naar 86,4 miljoen ton (-10%). Eind november zaten daardoor tientallen pompstations door gebrek aan aanvoer zonder benzine en diesel.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Aantal toezichthouders moet verminderen

Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat gaat kijken of het aantal toezichthouders in de binnenvaart kan verminderen. Zo hoopt ze meer uniformiteit in het toezicht op de Binnenvaartwet te krijgen. In de zomer van 2019 hoopt ze uitsluitsel te kunnen geven.

Met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet op 1 juli 2009 zijn naast de politie meerdere toezichthoudende diensten aangewezen. Vandaag de dag gaat het om tien toezichthouders; de landelijke eenheid van de politie en de zeehavenpolitie, de Inspectie Leefomgeving en Transport, Rijkswaterstaat, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, Waternet namens de gemeente Amsterdam, Waterschap Rivierenland en de provincies Friesland, Groningen en Overijssel.

De minister doet haar belofte naar aanleiding van de resultaten van onderzoek van organisatieadviesbureau Twynstra Gudde. Dit bureau adviseert de minister het aantal toezichthoudende diensten te verminderen. De afstemming tussen de toezichthouders zou niet alleen veel tijd en energie kosten, maar ondanks deze afstemming bleek elke toezichthouder er ook nog zijn eigen werkwijze op na te houden. Van Nieuwenhuizen vindt dan ook dat ILT als regievoerder al wel ‘veel energie heeft gestoken in een eenduidige werkwijze in het toezicht op de Binnenvaartwet’, maar dat ‘mede vanwege het grote aantal toezichthoudende organisaties, dit een lastige opgave is gebleken’.
Mocht de minister toch besluiten dat er meerdere toezichthouders blijven, dan moeten ze wel meer gaan samenwerken.

Kennis een ervaring
Behalve het advies om het aantal toezichthouders te verminderen, concludeert Twynstra Gudde ook dat de toezichthouders niet altijd goed geïnformeerd zijn. Dat blijkt onder meer het geval als het gaat om de registratie van inspecties en de ontsluiting van de inspectiegegevens. Dat vormt de basis voor de indeling van schepen in risicoklassen. En dat is weer noodzakelijk bij het zogenoemde risicogestuurd toezicht, een belangrijke ontwikkeling binnen het handhaven in de binnenvaart.
Het op peil houden van de kennis en ervaring van de toezichthouders is eveneens een aandachtspunt. Er is vooral behoefte aan intensievere samenwerking met toezichthouders van andere diensten en vervolgopleidingen om de kennis van de Binnenvaartwet actueel te houden.

En hoewel de procedure voor de bestuurlijke boete in het algemeen voldoet, moeten de issues die spelen rondom het kenbaar maken van een zienswijze ook worden aangepakt. Zo moet de toezichthouder helder communiceren dat de omstandigheden van de overtreding alleen inhoudelijk echt goed kunnen worden beoordeeld als de binnenvaartondernemer een zienswijze indient . Twynstra Gudde adviseert dan ook de termijn van twee weken voor het kenbaar maken van een zienswijze te verlengen, in combinatie met het mogelijk maken ook digitaal met het Bureau Bestuurlijke Boete te kunnen corresponderen en na te gaan welke verbeteringen mogelijk zijn in de motivatie hoe met de zienswijze is omgegaan.

Boetes niet lager
Naar aanleiding van de kritiek op de korte periode voor het indienen van een zienswijze bij bestuurlijke boetes gaat de minister deze verlengen van twee naar vier weken. Nog langer zou volgens de minister afbreuk doen aan de lik-op-stuk-werking van de bestuurlijke boete. Ook is ze bereid de boete te halveren voor eigenaren of exploitanten van een schip. Deze moeten dan wel een natuurlijk persoon zijn. De minister volgt hiermee de gang van zaken in andere sectoren. Deze verandering gaat al op 1 januari 2019 in. Ook gaat de ILT minder ‘legalistisch handhaven’, meer in de geest van de wet. Dit betekent dat de inspecteurs minder snel een bestuurlijke boete gaan uitschrijven. De toezichthouders worden hierover geïnstrueerd.

Wat overigens niet veranderd zijn de hoogte van de bestuurlijke boetes in de binnenvaart niet. Uit onderzoek van onderzoeksbureau Panteia bleek namelijk dat de boetes in andere sectoren nu al gemiddeld ruim twee keer zo hoog zijn als in de binnenvaart. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook ‘geen aanleiding om de boetecatalogus in de Binnenvaartregeling te herzien’.

De bestuurlijke boete werd ingevoerd met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet. Hiervoor handhaafde de politie strafrechtelijk op veilig en eerlijk vervoer over water. Maar om de handhaafbaarheid te verbeteren en de politie en rechterlijke macht te ontlasten, werd de bestuurlijke boete ingevoerd naast de gelijktijdige strafbaarstelling in de Wet op de economische delicten. De bestuurlijke boete moest als naast strafrechtelijke handhaving, de effectiviteit van het bestuurlijke toezicht door met name de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat verbeteren.

Twee tot drie keer zo hoog
Vanuit de binnenvaart ontstond veel kritiek op het nieuwe boetebeleid. Binnenvaartondernemers zouden te vaak worden gecontroleerd, er zou niet naar de omstandigheden worden gekeken en de boetes zouden te hoog zijn. Dit liep zo hoog op dat Tweede Kamerleden Barbara Visser (VVD) en Martijn van Helvert (CDA) in een motie de minister vroegen te onderzoeken of de hoogte van de boetes in de binnenvaart niet uit de pas lopen met andere sectoren.
Panteia vergeleek vervolgens in haar onderzoek 119 boetefeiten of artikelregels in detail. Vergelijkingen werden gedaan met het wegvervoer, maar ook met andere sectoren. Zo bedraagt de boete in de binnenvaart € 1.400 als bemanningsleden niet beschikken over de juiste kwalificaties om bepaalde werkzaamheden te verrichten. De boetes in andere sectoren liggen gemiddeld 2,71 maal zo hoog. Zo bedraagt de boete volgens de Kinderopvangwet € 3.000 en volgens de Spoorwegwet € 10.000.

Ook de boetes voor het overtreden van de wettelijke rusttijden zijn in de binnenvaart iets lager dan in het wegvervoer. Valt het beboetbare feit echter onder verantwoordelijkheid van de werkgever in de binnenvaart, dan is de boete hoger dan in het wegvervoer.
Indien de uitschieters in de boetes buiten beschouwing worden gelaten, dan blijken de boetes in andere sectoren ruim drie keer hoger te zijn dan in de binnenvaart. Wordt uitsluitend gekeken naar de boetes die goed vergelijkbaar zijn, dan zijn de boetes in de andere sectoren ruim twee keer zo hoog als in de binnenvaart.

Matiging onmogelijk
Een verschil met de andere sectoren is nog wel dat de bestuurlijke boetes in de binnenvaart wettelijk zijn vastgelegd. Deze vaste bedragen beperken de vrijheid van de uitvoerende instantie, de handhavers kunnen de hoogte van de boete dus niet matigen. In de binnenvaart kunnen de boetes alleen achteraf worden gecorrigeerd. Enige uitzondering zijn de boetes voor overtredingen van de technische voorschriften van het schip. Hiervoor gelden maximum bedragen, waarbij de hoogte van de boete wordt bepaald aan de hand van de ernst van de overtreding.
In vrijwel alle andere onderzochte sectoren geldt wel een matigingsbeleid. Hierbij kan de boete met een bepaald percentage worden verlaagd of verhoogd. Een mogelijke matiging houdt verband met het feit of er bij een overtreding verlichtende dan wel verzwarende factoren hebben meegespeeld. Strafvermeerdering komt bijvoorbeeld voor in geval van een recidive.
Organisatieadviesbureau Twynstra Gudde adviseert de minister ook in de binnenvaart een matigingsbeleid te introduceren. Dit bureau vroeg binnenvaartondernemers suggesties te geven voor het matigen van de boete. Hier kwam uit dat de handhavers vooral moeten kijken naar de ernst van de overtreding in relatie tot het veiligheidsrisico, de frequentie van de overtreding en de ernst van de overtreding in relatie tot het economisch voordeel.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.