Tagarchief: infra

Spoor profiteert van lage waterstanden

DEN HAAG Het vervoer van goederen over het spoor in Nederland is vorig jaar vanwege de lage waterstanden gestegen. Het vervoerde gewicht steeg ten opzichte van 2017 met ruim 18% van 2,7 naar 3,2 miljoen ton waarmee het spoor een marktaandeel kreeg van 0,5%. De binnenvaart vervoerde in dat jaar 121,8 miljoen ton.

Uit de publicatie ‘Ontwikkeling spoorgoederenverkeer’ van ProRail blijkt verder dat het aantal kilometers dat goederentreinen in Nederland reden vorig jaar met 4% steeg tot 9,3 miljoen, het aantal tonkilometer steeg met 3% tot 13,5 miljard. Vooral het goederenvervoer van en naar de haven van Rotterdam steeg. Er reden 1.000 goederentreinen meer, een stijging van 3%.

Meer kolen
Belangrijkste oorzaak voor het toegenomen spoorvervoer is de droogte van vorig jaar. In het stroomgebied van de Rijn viel heel erg weinig regen, gecombineerd met de hoge temperaturen leidde dit tot lage waterstanden in de grote rivieren. Hierdoor kon minder lading per schip kon worden vervoerd. Het spoor vormde volgens staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat voor een deel van de lading ‘als een goed alternatief om lading alsnog op de plaats van bestemming te krijgen’. Vanwege het lage water steeg het aantal treinen van en naar Rotterdam. Tot half augustus reden ongeveer 100 tot 110 goederentreinen per dag van en naar de Rotterdamse haven, vanaf half augustus liep dat op naar 110 tot 120.

Een van de segmenten waarin een toename van het aantal goederentreinen te zien was, waren de kolen. In de eerste helft van het jaar nam het kolenvervoer nog af. Oorzaak was de sluiting van enkele kolengestookte energiecentrales Duitsland leidde tot een afname van het aantal kolentreinen tussen de Nederlandse havens en het Duitse achterland. Vanaf augustus gingen vanwege de lage waterstanden juist meer kolentreinen rijden. Zowel de havens van Rotterdam als Amsterdam profiteerden hiervan. Amsterdam zag het aantal kolentreinen wel afnemen vanwege het vervallen van kolenstromen en de verschuiving van een ladingpakket naar Rotterdam. Maar ook van en naar Amsterdam reden extra kolentreinen vanwege de lage waterstanden.

Subsidieregeling
Om het gebruik van het spoor te stimuleren, gaat staatssecretaris Van Veldhoven de gebruiksvergoeding op het spoor voor de spoorgoederenvervoerders verlagen door middel van een tijdelijke subsidieregeling. Nederland stuurde de regeling naar de Europese Commissie voor toetsing aan de staatssteunregels en op 8 juli gaf de Commissie haar goedkeuring. Van Veldhoven wil de regeling binnenkort publiceren en deze met terugwerkende kracht tot 1 januari 2019 in werking laten treden. De gebruiksvergoeding wordt dan met de subsidie verlaagd om meer in de pas te gaan lopen met de buurlanden, met name Duitsland. Daarvoor komt van tot en met 2023 maximaal 70 miljoen euro beschikbaar met een tussentijdse evaluatie in 2021. Hierbij wordt het containervervoer het meest gesubsidieerd. Volgens de staatssecretaris ‘om juist in dit marktsegment de modal shift naar het spoor te stimuleren’.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Noodkreet over toestand van de Maascorridor

ROTTERDAM Schepen op de Maas en de verbindingen van de Maas met andere rivieren hebben steeds vaker last van storingen en achterstallig onderhoud. Koninklijke BLN Schuttevaer en het European Logistics Center Limburg vinden het noodzakelijk dat er meer middelen worden vrijgemaakt voor de Maascorridor om deze ‘betrouwbaar en robuust te maken’.

Op de Maascorridor zijn vele nautisch-technische problemen die deels te wijten zijn aan het achterstallig onderhoud. Daarnaast zijn er keuzen gemaakt die ver beneden het niveau van de verwachting zijn gebleven. ‘Naast het feit dat de logistiek hierdoor in het nauw komt en er ongewenste vertragingen optreden, komt ook in sommige gevallen de externe veiligheid in het geding. Veiligheid die de binnenvaart heel hoog in het vaandel heeft staan.’
Het verontrust de organisaties dat er steeds meer onderdelen in het netwerk storingen vertonen. ‘Het lijkt steeds meer geaccepteerd dat objecten op 50 procent van hun ontwerpcapaciteit opereren. Bij het wegvallen van de resterende 50 procent is de logistiek geblokkeerd.’

Gewaarborgd
De organisaties vinden het heel belangrijk dat de robuustheid van de Maascorridor gewaarborgd is. ‘Een betrouwbare 7×24 uurs bediening is heel belangrijk voor onze sector . Het vervoer over water kan niet over de weg, de weg zit vol. Het vervoer over water kan niet via het spoor, ook dat zit vol. Het moet over water in combinatie met de andere modaliteiten voor het voor- en natransport.’
En ook vanuit milieuoogpunt is een onverwachte interruptie van het vaarschema en de uitvoering van een ‘groen’ vaarschema ongunstig. ‘Het gevolg is dat snelheden omhoog moeten om de afgesproken aankomst tijden te kunnen halen. Afhankelijk van de vaarweg heeft een binnenvaartschip een ideale rompsnelheid. Wanneer deze snelheid uit logistiek oogpunt dient te worden overschreden gaat de uitstoot onnodig omhoog. Ook dit kan voorkomen worden wanneer het vervoer over water een betrouwbaar en robuust netwerk ter beschikking heeft.’

Aflaaddiepte
Er wordt op de Limburgse terminals steeds meer gebruik gemaakt van het modal-split concept waarbij de container na overslag zijn weg verder via A76 en de A67 richting Duitsland vervolgt. ‘Dit komt doordat er op de Maascorridor steeds met een gegarandeerde aflaaddiepte kan worden gevaren. Daarmee versterkt de Maascorridor de positie van Rotterdam. De voordelen van een betrouwbare aflaaddiepte wordt helaas weer teniet gedaan door onbetrouwbare infrastructuur en de onkosten die een onbetrouwbare planning met zich mee brengen.’
De oproep is volgens de organisaties ‘een noodkreet van de sector logistiek en de vervoerder over water om er voor te zorgen dat de Maascorridor na de recente opwaardering naar klasse Vb weer het visitekaartje van Nederland wordt’. ‘Het water is voor de sector logistiek een essentiële schakel om aan de vraag van haar klanten en Europa te kunnen voldoen. Voor nadere details verwijzen wij u naar de bijlage bij deze brief.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Verhoging kunstwerken voor high cube container loont niet

DEN HAAG Het grootschalig extra verhogen van bruggen en viaducten om het vervoer van high cube-containers in drie of vier lagen mogelijk te maken, kost veel meer dan het oplevert. Minister Van Nieuwenhuizen is daarom niet van plan haar beleid te wijzigen en ziet meer in betere benutting en belading van containerschepen en innovaties in scheepsontwerpen.

Sinds de introductie van de 30 centimeter hogere high cube container blijken de huidige streefbeelden voor brughoogtes uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) op delen van vaarwegen ontoereikend. Nu wordt voor vier lagen uitgegaan van een hoogte van minimaal 9,10 meter en voor drie lagen van minimaal 7 meter. Maar dit zou voor high cube containers minimaal 11,35 meter en 8,65 meter moeten zijn.

Twee jaar geleden bleek al uit een kosten-batenanalyse dat verhoging van kunstwerken voor dit doel niet rendabel is. Destijds bestond volgens het Havenbedrijf Rotterdam al meer dan de helft van de containers in de Rotterdamse haven uit high cube-containers en de opmars hiervan lijkt niet te stuiten. Daarom gaf toenmalig minister Schultz adviesbureau Arcadis toch nog de opdracht een gedetailleerdere maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit te voeren voor vier vaarwegcorridors waar een verhoging van bruggen mogelijk toch kansrijk zou kunnen zijn.

Hierbij gaat het om de corridors van de Westerschelde naar de Rijn, van Rotterdam naar Amsterdam, van Amsterdam naar Noord-Nederland en de gekanaliseerde delen van de Maasroute tussen Weurt en Born. Na gesprekken met het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) en de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, werden daar nog de belangrijkste beweegbare bruggen in de havengebieden aan toegevoegd.

Winst voor vervoer
Het verhogen van bruggen leidt voor de containerbinnenvaart tot efficiencywinst en daardoor lagere kosten. Een containerschip kan namelijk efficiënter worden beladen, waardoor de bezettingsgraad toeneemt en de kosten per teu-kilometer dalen. De winst voor het vervoer bedraagt volgens Arcadis tussen de 15 en 20%.

Die daling van de transportkosten leidt verder tot een verschuiving van containertransport van de weg naar het water. Door met een extra laag high cube-containers te kunnen varen, neemt de congestie op de weg bovendien af en verminderen de geluidshinder, de luchtemissies en beheer- en onderhoudskosten aan wegen. Ook neemt de verkeersveiligheid toe.

Baten altijd negatief
Maar ondanks die voordelen, blijkt volgens Arcadis dat brugverhogingen geen positieve invloed hebben op de welvaart in Nederland. ‘Ongeacht het economisch groeiscenario wegen de kosten niet op tegen de baten.’ Vooral het verhogen van spoorbruggen blijkt enorm duur te zijn. Dat komt doordat voor het verhogen van de spoorbruggen wordt uitgegaan van sloop en nieuwbouw.

Verhoging van de doorvaarthoogte op de Rijn-Scheldeverbinding leverde in de Arcadis-studie de gunstigste kosten-batenverhouding op. Maar ook hier zijn de kosten (357 miljoen euro) hoger dan de baten (78 miljoen euro). Het laagste scoort de corridor van Amsterdam naar Noord-Nederland. De kosten bedragen hier ruim 342 miljoen euro, de baten ongeveer 100.000 euro.

‘Hoogteopslag’
Nu is herbevestigd dat brugverhogingen voor containerbinnenvaart te weinig opleveren, komt de minister tot aan aantal conclusies. Zo blijft het uitgangspunt voor brughoogten vooralsnog de huidige (inter)nationaal vastgestelde streefwaarden en normen. Verder vervalt het aan de doorvaarthoogten gekoppelde aantal lagen containers, aangezien dit in de praktijk niet meer klopt door de opkomst van de high cube-container. Dit alles sluit volgens de minister aan bij de internationale streefbeelden die in de (CCR-) buurlanden voor soortgelijke vaarwegen worden gehanteerd. ‘Vooralsnog worden ook daar geen grotere hoogtenormen voorzien.’ Wel wil de minister bij nieuwbouw of vervanging van bruggen per object bekijken of een hogere brug mogelijk is en loont. En mochten de bruggen in een vaarweg liggen waarvoor in de toekomst hogere waterstanden worden voorspeld, dan wil ze ook kijken naar een ‘extra hoogteopslag’.

Liefst tunnels
Voor nieuwe oeververbindingen in de zeehavengebieden gaat de minister uit van maatwerk. De voorkeur gaat uit naar tunnels. Waar geen tunnel mogelijk is, is volgens de minister de afweging van belang dat met een hoogte van minimaal 11,35 meter boven de maatgevende waterstand, problemen tussen kruisend landverkeer en containerbinnenvaart kunnen worden vermeden.

Van Nieuwenhuizen wijst er verder op dat ze eerder al toezegde met een eenmalige impuls via het programma Beter Bediend op de routes over het IJsselmeer naar Noord-Nederland (Roggebot-Nijkerk, Gaarkeuken, Enkhuizen-Den Oever) en de Hollandsche IJssel/ Gouwe (Algerasluis) de bedientijden bij beweegbare bruggen tijdelijk uit te breiden. En bij sluizen en bruggen waar vooraanmelding aan de orde is de procedure hiervoor te vergemakkelijken.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Zorgen over onderhoud en stremmingen Maascorridor

NIJMEGEN Koninklijke BLN-Schuttevaer heeft bij de provincie Limburg haar zorgen geuit over de ernstige hinder die de binnenvaart op de Maascorridor ondervindt. Onverwachte stremmingen bij sluizen vertragen steeds vaker het logistieke proces waardoor de betrouwbaarheid van vervoer over water afneemt.

De Maas bedient in toenemende mate het Duitse achterland en daar liggen kansen doordat de Limburgse terminals steeds meer gebruik maken van multimodale vervoersconcepten. Waarbij de container na overslag vanaf het water zijn weg verder via A76 en de A67 richting Duitsland vervolgt. ‘De Maas is een belangrijke vaarweg voor Limburg waarover jaarlijks bijna 20 miljoen ton lading en meer dan 100.000 containers worden vervoerd’, schrijft voorzitter Henry Mooren van de afdeling Zuidoost Nederland van Koninklijke BLN-Schuttevaer in zijn brief aan de provincie. ‘Door de huidige situatie moet het regionale bedrijfsleven regelmatig extra kosten maken om klanten te bedienen en productieprocessen te kunnen continueren.’

Groen varen
Het verontrust Mooren dat er in de Maascorridor, de vaarwegtrajecten Nijmegen-Maastricht, Moerdijk-Maastricht en de Brabantse kanalen, steeds meer onderdelen in het netwerk storingen vertonen. ‘Het lijkt inmiddels geaccepteerd dat objecten maar op 50 procent van hun ontwerpcapaciteit opereren. Bij het wegvallen van het resterende 50 procent zou het vervoer over water richting het zuiden totaal geblokkeerd worden en in de huidige situatie is dat geen ondenkbaar scenario. Vanuit milieu oogpunt is een onverwachte verstoring van de vaarplanning door stremming of vertraging eveneens onwenselijk, omdat dan het groene vaarschema negatief wordt beïnvloed. Als gevolg van vertraging zullen ondernemers de vaarsnelheid verhogen om alsnog de afgesproken aankomsttijden te halen. Dit betekent meer brandstofverbruik en meer uitstoot. Dit wordt voorkomen als het vervoer over water een betrouwbaar en robuust netwerk tot haar beschikking heeft.’

Achterstallig onderhoud
Veel technische problemen zijn volgens Mooren te wijten aan achterstallig onderhoud. ‘Daarnaast zijn er bij reparatie en renovatie keuzes gemaakt die ver beneden het niveau van de verwachting zijn gebleven. Naast het feit dat de logistiek en het vervoerend bedrijfsleven door de vele storingen, stremmingen en vertragingen in het nauw komt, is in sommige gevallen de externe veiligheid in het geding. Een betrouwbare vaarweg met 7×24 uurs bediening is voor onze sector van groot belang. Het vervoer over water kan niet over de weg, de weg zit vol. Het vervoer over water kan niet via het spoor, ook dat zit vol. Vervoer over water is dus onmisbaar. Het is een zeer betrouwbare en milieuvriendelijke vorm van goederenvervoer.’

Veel potentieel
Doordat op de gestuwde Maascorridor met een gegarandeerde aflaaddiepte kan worden gevaren, zal het transport over de Maas in de toekomst naar verwachting verder toenemen. Open rivieren als de Waal en Rijn krijgen door klimaatverandering vaker te maken met droogte en diepgangsbeperkingen. De Maascorridor kan als alternatieve route dienen en zo de positie van Nederland als distributieland versterken. Dit alles vraagt wel een betrouwbaar en robuust vaarwegennetwerk. Temeer omdat recent fors geïnvesteerd is in de opwaardering naar klasse Vb en hierdoor veel potentieel is ontstaan voor de provincie Limburg.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Miljoenen voor aanpak harde laag Waal Nijmegen

DEN HAAG Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat neemt maatregelen om de bevaarbaarheid van de Waal bij Nijmegen te verbeteren. De minister trekt € 7,7 miljoen uit voor verbeteringen aan het knelpunt, zo wordt de bodem van de harde laag afgevlakt zodat hobbels verdwijnen en de bevaarbaarheid verbetert.

Binnenvaartschepen hebben door erosie van de bodem en droogte last van de ondiepe rivierbodem bij een lage waterstand in de rivier. Bij een lage waterstand in de rivier hebben schepen last van de beperkte vaardiepte van de Waal. Het knelpunt wordt gevormd door een harde laag op de bodem van de rivier. Naast het afvlakken van deze laag, komt er ook een geleidelijke overgang van de harde laag naar de zandige rivierbodem. Dit maakt de overgang van diep naar ondiep vaarwater minder abrupt waardoor de kans kleiner is dat binnenvaartschepen contact maken met de harde laag en beschadigd raken. Ook wil de minister erosie tegengaan en natuurontwikkeling stimuleren door gebruik te maken van suppletie in kribvakken. 

In 2020 gereed
Het verbeteren van de bevaarbaarheid van de Waal gebeurt in samenwerking met brancheorganisatie BLN Schuttevaer en Topsector Water en Maritiem. De voorbereidingen voor de aanpak starten dit jaar. In 2020 moeten de aanpassingen gereed zijn. Naast de maatregelen om op korte termijn de binnenvaart te helpen, wordt ook verder vooruit gekeken. De verbeteringen aan de bodem geven inzicht in hoe waterstanden in de toekomst bij laag water positief zijn te beïnvloeden. Ook wordt bekeken wat deze ingrepen betekenen voor andere rivierfuncties, zoals waterveiligheid.

Mooi voorbeeld
De maatregelen bij Nijmegen zijn volgens minister Van Nieuwenhuizen een mooi voorbeeld van dat Nederland zich niet alleen moet richten op waterveiligheid en de hoogste stand van het water. ‘Droogte zorgt voor problemen met de bevaarbaarheid van onze rivieren. Daarom moeten we ons ook meer richten op de laagste stand die ontzettend belangrijk is voor onze binnenvaart. De maatregelen bij Nijmegen zijn daar een mooi voorbeeld van.’

‘Blij’
Brancheorganisaties Koninklijke BLN-Schuttevaer, Centraal Bureau Rijn en Binnenvaart, evofenedex en de Vereniging van Waterbouwers zijn blij met dit besluit. Het Centraal Overleg Vaarwegen, waarin de partijen gezamenlijk optrekken voor een betere infrastructuur, heeft geruime tijd lobby gevoerd om dit ernstige en gevaarlijke knelpunt met spoed aan te pakken. Het CBRB heeft volgens eigen zeggen de juridische analyse ‘inspanningsverplichting Nederland waterdiepte Waal’ gemaakt en mede daardoor is dit besluit genomen door de minister. Het CBRB is zeer tevreden met de adequate en snelle aanpak van de minister en hopen dat de Waal bij lage waterstanden beter bevaarbaar wordt en weer gaat voldoen aan de internationaal afgesproken streefdiepte van 2,80 m bij OLR.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Puntdeuren sluis Eefde zitten op hun plek

EEFDE Aannemerscombinatie Lock to Twente heeft zaterdag 18 mei de puntdeuren geplaatst aan de westzijde van de nieuwe sluiskolk in Eefde. In onderstaande film is te zien hoe de puntdeuren zijn vervoerd, ingehangen en gemonteerd. Hollandia Infra ontwierp de puntdeuren.

De 50.000 kilo wegende puntdeuren van 13,4 x 7,7 x 0,68 meter vertrokken donderdag 16 mei per schip vanaf de fabriek in Krimpen aan den IJssel. Na 16 uur varen kwamen de deuren aan bij de sluis Eefde. Zaterdag werd rond 9.00 uur de eerste deur ingehesen en gemonteerd. Vier uur later hingen beide deuren op hun plek.

Innovatief
De tweede sluiskolk in Eefde krijgt aan de ene kant puntdeuren en aan de andere kant een segmentdeur. Het bewegingswerk van de deuren in de tweede sluiskolk is volgens Rijkswaterstaat innovatief. ‘Bij veel conventionele systemen worden cilinders door een apart hydraulisch aggregaat aangedreven. In het nieuwe systeem voor Sluis Eefde worden de cilinders aangedreven door een powerunit die zich achterop de cilinder bevindt. Dit bespaart niet alleen veel ruimte, de belangrijkste overweging is dat dit type cilinder beter bestand is tegen een eventuele aanvaring dan een conventioneel systeem. Bijkomend voordeel is dat deze cilinders veel minder olie bevatten dan de gebruikelijke hydraulische systemen met leidingwerk en aggregaat. Hierdoor is het risico op milieuschade aanzienlijk kleiner.’

De eerste
De segmentdeur is de eerste van dit type deur dat in Nederland wordt toegepast in een schutsluis. De deur meet 15,1 x 4,6 x 5,6 meter en weegt 51.000 kilo. Een segmentdeur bestaat uit een enkele halfronde deur, die verticaal draait om zijn as. Als de sluis open is, ligt de segmentdeur plat op de bodem. Schepen varen over de deur heen. De deur draait omhoog als de sluis gesloten wordt.

Daarnaast heeft een segmentdeur als voordeel, dat deze ook dicht kan als water onder hoge druk de sluis binnenstroomt. Dit is belangrijk bij een calamiteit waarbij de sluis aan beide zijden open is. Door het grote hoogteverschil kan het Twentekanaal binnen twee dagen leegstromen. De puntdeuren sluiten lastig onder hoge druk, door het draaimechanisme van de segmentdeur is er minder energie nodig om deze te sluiten en gaat dat dus makkelijker.

Vulmossel
Door de segmentdeur een stukje naar beneden te draaien, ontstaat er door een soort uitsparing een opening tussen de deur en de drempel van de kolk. Zo kan het water de sluiskolk inlopen. Deze uitsparing in de segmentdeur wordt ook wel de ‘vulmossel’ genoemd. Daarna stroomt het water onder de deur in een woelkelder. In deze woelkelder staan pilaren op de bodem, die de val van het water breken. Dit is nodig, omdat door het grote verval anders het water te hard de kolk instroomt. Vervolgens stroomt het water vanuit de woelkelder door een zogenoemd weerstandsrooster de kolk in. Het weerstandsrooster zorgt ervoor dat de stroming van het water afneemt en voldoende spreidt. Op deze manier wordt gezorgd dat bij het vullen van de kolk de schepen stabiel in de kolk blijven liggen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Onderhoudssituatie sluizen en bruggen urgenter dan voorgesteld

DEN HAAG De onderhoudssituatie van sluizen en bruggen is urgenter dan het beeld dat uit het jaarverslag van het Infrastructuurfonds naar voren komt. Een en ander blijkt uit het Verantwoordingsonderzoek 2018 van de Algemene Rekenkamer.

Op het onderhoud aan bruggen en sluizen in hoofdvaarwegen werd de afgelopen jaren voor € 414 miljoen aan onderhoudswerk uitgesteld, deels door een te krap budget. Dat staat volgens de Rekenkamer in contrast met de aanwending van de extra € 543 miljoen die het kabinet uittrok voor nieuwe infrastructuur. ‘Dat geld is niet uitgegeven in 2018, maar doorgeschoven naar 2020 en 2021, omdat de aanleg voorbereidingstijd kost.’ President Arno Visser van de Algemene Rekenkamer concludeerde dan ook bij de aanbieding van de verantwoordingsstukken aan de Tweede Kamer dat ‘extra geld leidt niet meteen tot zichtbaar resultaat’. ‘En er is ook nog achterstallig onderhoud op plaatsen waar geen geld beschikbaar is. Dat is op dit moment nog wel verklaarbaar. Onze vraag is of daar de komende jaren verandering in komt.’

Vertroebeld
Een knelpunt bij de hoofdvaarwegen is dat het niet precies duidelijk is wat de staat van de infrastructuur is en dat er onvoldoende geld is of is vrijgemaakt voor de instandhouding. Ook rekent de minister volgens de Rekenkamer een sluis of brug die gedeeltelijk buiten werking is, niet mee in de indicator voor beschikbaarheid. ‘Evenmin blijkt welk deel van het uitgestelde onderhoud een bewuste keuze is en welk deel is uitgesteld omdat er onvoldoende middelen zijn of onvoldoende capaciteit is. De minister van Infrastructuur en Waterstaat zou daarom meer inzicht moeten hebben en bieden in de samenstelling van het volume aan uitgesteld onderhoud.’

Het zicht op de feitelijke situatie rond sluizen en bruggen wordt ook vertroebeld door de definities die de minister gebruikt. De minister spreekt van ‘uitgesteld onderhoud’ als de uiterste adviesdatum voor een onderhoudsmaatregel is verstreken en het onderhoud nog niet is uitgevoerd. Van ‘achterstallig onderhoud’ spreekt de minister als er ook niet meer wordt voldaan aan de geldende veiligheidsnormen of prestatieafspraken. ‘Als Rijkswaterstaat met het oog op de veiligheid een noodmaatregel neemt door een brug af te sluiten, merkt de minister die brug als achterstallig onderhoud aan. Daarmee ontstaat naar ons oordeel een vertekend beeld van het achterstallig onderhoud. De minister van IenW geeft in het jaarverslag van het Infrastructuurfonds aan dat uitstel van onderhoud van infrastructuur deel uitmaakt van haar onderhoudsstrategie.’

Maandelijks gestremd
Als voorbeeld noemt de Rekenkamer Sluis Bosscherveld in Maastricht. Deze sluis was bijna maandelijks wel een keer gestremd door storingen of ongepland onderhoud. Begin vorig jaar was de sluis zelfs meer dan een maand buiten gebruik. Er was een ‘weerstandbank’ doorgebrand. Dat is een onderdeel van het aandrijvings- en bewegingswerk van de sluis, nodig om de sluisdeuren te openen en te sluiten. De weerstandbank was bijna honderd jaar oud en ver over zijn technische levensduur heen. De inspectie vond de staat van het aandrijvings- en bewegingswerk van de sluis bij haar periodieke controle een paar jaar geleden al matig en risicovol. Desondanks is vervanging meermaals uitgesteld vanwege andere prioriteiten in de regio. Gedurende de stremming van de sluis moeten schepen omvaren via andere sluizen. Deze zijn echter alleen geschikt voor kleinere schepen. Grotere schepen kunnen hun bestemming dus niet bereiken.

De sluis is wat betreft de Rekenkamer een illustratie van hetgeen uit de onderzoeken naar voren komt als het gaat om de kwaliteit van de diensten die de rijksoverheid vandaag de dag verleent – na de crisis, waarin kabinet en parlement een reeks bezuinigingspakketten overeenkwamen om het financieringssaldo op peil te houden. ‘De bezuinigingen bleven niet zonder gevolgen. Op verschillende plekken versoberde de dienstverlening.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Sluizen Nederrijn en Lek gereed voor centrale bediening op afstand

DRIEL Rijkswaterstaat heeft deze week de renovatie van sluis Driel met succes afgerond. Sinds 8 mei 17 uur kan de scheepvaart weer gebruik maken van de sluis.

De werkzaamheden aan de sluis begonnen op 20 februari. Sindsdien zijn de elektrotechnische installaties en de bewegingswerken van de sluisdeuren vervangen. Ook werden betonreparaties uitgevoerd en werd de sluis geschikt gemaakt voor centrale bediening.

De komende tijd gaat de bediening van de drie sluizen en stuwen over naar de nieuwe bediencentrale in Amerongen. Om de overgang naar centrale bediening veilig, gecontroleerd en goed te laten verlopen voor scheepvaart en watermanagement, is het nodig om diverse werkzaamheden uit te voeren. Onder andere worden de systemen aangesloten en uitgebreid getest.
Iedere sluis wordt in dit kader een aantal dagen gestremd:
– Sluis Amerongen: donderdag 13 juni 22.00 uur tot en met maandag 17 juni 2019 22.00 uur.
– Sluis Hagestein: donderdag 26 september 22.00 uur tot en met maandag 30 september 2019 22.00 uur.
– Sluis Driel: donderdag 7 november 22.00 uur tot en met maandag 11 november 2019 22.00 uur.
Het scheepvaartverkeer vaart tijdens de stremmingsperiodes om via de Waal. De centrale bediening moet eind van dit jaar een feit zijn.

Over de helft
Rijkswaterstaat renoveert de drie stuwcomplexen in de Nederrijn en Lek. Een van de onderdelen van de renovatie betreft de sluizen Driel, Amerongen en Hagestein. Met de renovatie van sluis Driel en de start van de vervanging van de zuidelijke vizierschuif in stuw Hagestein, zijn de renovatiewerkzaamheden nu over de helft. De komende tijd vervangt RWS nog drie vizierschuiven in de stuwen en worden de stuwen Amerongen en Driel geschilderd. (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

RWS stort grind op Boven-Rijn, CoVadem meet gevolgen

TOLKAMER Rijkswaterstaat gaat tot eind juli voor de tweede keer grind toevoegen aan de Boven-Rijn ter hoogte van Tolkamer. De sedimentsuppletie is onderdeel van een proef om de daling van de rivierbodem te stoppen. Met hulp van CoVadem worden de gevolgen van de suppletie voor de binnenvaart gemeten.

Rijkswaterstaat stort de komende maanden zo’n 70.000 m3 grind in de diepe buitenbocht van de Boven-Rijn (kilometerraai 863,6-862). In totaal komt er op deze locatie een 0,8 tot 1,2 meter dikke laag grind te liggen, die in de loop van de tijd meegevoerd gaat worden naar de benedenstroomse delen van de rivier. In 2016 stortte Rijkswaterstaat voor het eerst een laag grind van gemiddeld 0,3 meter.

Bodemdaling
De bodemdaling is mede het gevolg van menselijk ingrijpen in de rivier. Door het verleggen en kanaliseren van rivieren, de zand- en grindwinning en bodemerosie in combinatie met te weinig aanvoer van zand en grind zijn rivierbodems gaan dalen. De rivierbodem daalt niet gelijkmatig. Er kunnen diepe, smalle geulen ontstaan in de buitenbocht en ondiepe plekken in de binnenbocht. Daarnaast zijn op sommige delen van rivieren de bodems verhard. Daar kan de bodem dus niet uitslijten en dalen. Vooral bij laagwater levert dat op sommige plekken problemen op voor de bevaarbaarheid. De vaardiepte op de ondiepe delen wordt aanzienlijk verminderd. De binnenvaart kan daardoor minder lading meenemen waardoor de transportkosten stijgen.

Weinig hinder
Het scheepvaartverkeer ondervindt weinig hinder van de werkzaamheden. Het storten doen de klapschepen al varende. De aangebrachte laag grind heeft verder geen invloed op de scheepvaart, omdat het wordt toegevoegd aan de diepe delen van de buitenbocht. De laag ligt nog onder het niveau waarop Rijkswaterstaat gaat baggeren. Daarnaast wordt de diepte van de vaargeul constant in de gaten gehouden. Mocht er een ongewenste ondiepte ontstaan, dan wordt die binnen 24 uur verwijderd.

Ervaringen in Duitsland
Bijzonder aan dit proefproject, is dat Rijkswaterstaat samenwerkt met de Duitse zusterorganisatie Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein en dat de suppleties worden uitgevoerd op het Duitse grondgebied (de grens loopt hier over het midden van de rivier). De Duitsers hebben al sinds de jaren 80 ervaring met toevoegen van sediment aan de rivierbodem. De Duitse ervaringen zijn echter niet direct te vertalen naar Nederland. De rivierbodem in Duitsland is namelijk veel grover en harder en daardoor minder dynamisch dan in Nederland. Het grind dat in Nederland wordt gestort is dan ook fijner dan in Duitsland.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Efficiënter gebruik infra door betere uitwisseling van informatie

DELFT Met een betere informatie-uitwisseling tussen verschillende systemen in de haven en het transport zou de infrastructuur veel efficiënter en duurzamer gebruikt kunnen worden. ‘Binnenvaartschippers moeten wachten tot de grote containerschepen zijn uitgeladen, op het spoor ontstaan knelpunten waar treinen niet verder kunnen en met de files op de weg hebben we allemaal te maken’, zegt professor Rudy Negenborn, hoogleraar multi-machine operations & logistics.

Wereldwijd neemt de transportbehoefte steeds verder toe. De Rotterdamse haven kan de grootste containerschepen ter wereld aan, maar het verwerken van de duizenden containers die zo’n schip vervoert, veroorzaakt files op water, weg en spoor. Ook moet volgens Negenborn steeds meer lading op tijd, tegen de laagste kosten en met zo min mogelijk CO2-uitstoot op de plaats van bestemming komen. ‘Er is nu nog heel veel menselijke interactie, meestal telefonisch. Als je dat aan de systemen zelf overlaat, kan dat veel efficiënter. Plannen over bijvoorbeeld welk schip waar moet aanmeren kan dan veel makkelijker op elkaar afgestemd worden, vooral wanneer er onverwachte verstoringen optreden.’

Computers voeren uit
Toenemende rekenkracht en onderlinge communicatiemogelijkheden van computers maken volgens Negenborn straks real-time logistiek mogelijk. ‘Via sensoren, die steeds goedkoper en kleiner worden, halen computers zelf informatie uit de werkelijke wereld, en met behulp van actuatoren kunnen ze vervolgens ook actie ondernemen, zonder tussenkomst van de mens. Als zulke machines met elkaar communiceren en samen taken gaan uitvoeren, noemen we dat multi-machine systemen. We kennen al geautomatiseerd assemblagesystemen in de productiesector, en ook containerterminals zijn vaak grotendeels geautomatiseerd. Toch gaat dat nog niet ver genoeg. Vaak communiceren de individuele onderdelen in zulke systemen nog niet actief met elkaar. Ik onderzoek de voordelen die het kan bieden als ze dat op een grotere schaal wel gaan doen.’

Voorspellend regelen
Negenborn ontwikkelt daarvoor wiskundige modellen om logistiek voorspellend te kunnen regelen. ‘Met behulp van wiskundige modellen en data proberen we te berekenen hoe de toekomst eruit gaat zien. Denk aan een model van de haven van Rotterdam, waarin we simuleren hoe de schepen de onbemande karretjes en de robots in de terminal zich gedragen. Hoe kunnen we dan in de ideale toekomstsituatie uitkomen? Dat willen we automatisch kunnen voorspellen op een schaal van uren, minuten, seconden; real-time dus.’

Zo’n voorspellend model van de haven moet vervolgens coördineren met andere systemen. ‘Hoe dicht de een bij de ideaalsituatie uitkomt, hangt mede af van wat andere in de omgeving doen. Op basis van een onderhandeling tussen systemen kun je dan bijvoorbeeld uitkomen op een exacte tijd waarop een containerschip in de haven moet arriveren om gelijk gelost te kunnen worden. Het schip kan daar vervolgens de snelheid op aanpassen en op die manier brandstof en emissies besparen.’

Autonoom varen
Autonoom varen maakt eveneens deel uit van het onderzoek. Zo werkt Negenborn mee aan de ontwikkeling van een vloot van modulaire autonome vaartuigen die binnen de haven flexibel kleine hoeveelheden containers kunnen gaan vervoeren, vergelijkbaar met de karretjes die in de terminal rijden. ‘Op het water is nog aardig wat ruimte, zeker in vergelijking met de weg. Een deel van het probleem op het land en op andere plekken in de haven kun je oplossen door efficiënter gebruik te maken van het water, bijvoorbeeld door individuele containers op deze manier te vervoeren.’
Ook van de verdergaande autonomie van grotere schepen zijn de verwachtingen hoog. Efficiëntere vaarprofielen bijvoorbeeld moeten transport over water duurzamer maken, maar ook een dreigend tekort aan bemanning kan verholpen worden. ‘Op veel schepen zitten nu meerdere bemanningsleden, dat kan dan misschien met één. Tot op den duur de beste stuurlui zich allemaal aan wal bevinden.’

Proeftuin
Uiteindelijk moet alle onderzoek richting de praktijk gebracht worden. Experimenteren kan in de eigen onderzoekslabs, maar binnenkort ook in het Researchlab Autonomous Shipping (RAS) dat op 18 maart geopend wordt in The Green Village, TU Delfts proeftuin voor duurzame innovatie. ‘Vanuit de formules, simulatiemodellen en gecontroleerde overdekte experimenten naar de buitenwereld; met alle onzekerheden die daarbij komen kijken. We beginnen met het op schaal testen van onze groepen van autonome vaartuigen om daarna snel door te schakelen naar een complexere omgeving met ander waterwegverkeer. Ook wordt het lab een ontmoetingsplek voor alle partijen die bij de ontwikkeling van autonoom varen betrokken zijn. ‘In het lab kunnen we op schaal laten zien wat de laatste stand van de techniek is voor grootschalige transportproblematiek. Dat inspireert veel meer dan met zijn allen om een vergadertafel zitten.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.