Tagarchief: infra

Efficiënter gebruik infra door betere uitwisseling van informatie

DELFT Met een betere informatie-uitwisseling tussen verschillende systemen in de haven en het transport zou de infrastructuur veel efficiënter en duurzamer gebruikt kunnen worden. ‘Binnenvaartschippers moeten wachten tot de grote containerschepen zijn uitgeladen, op het spoor ontstaan knelpunten waar treinen niet verder kunnen en met de files op de weg hebben we allemaal te maken’, zegt professor Rudy Negenborn, hoogleraar multi-machine operations & logistics.

Wereldwijd neemt de transportbehoefte steeds verder toe. De Rotterdamse haven kan de grootste containerschepen ter wereld aan, maar het verwerken van de duizenden containers die zo’n schip vervoert, veroorzaakt files op water, weg en spoor. Ook moet volgens Negenborn steeds meer lading op tijd, tegen de laagste kosten en met zo min mogelijk CO2-uitstoot op de plaats van bestemming komen. ‘Er is nu nog heel veel menselijke interactie, meestal telefonisch. Als je dat aan de systemen zelf overlaat, kan dat veel efficiënter. Plannen over bijvoorbeeld welk schip waar moet aanmeren kan dan veel makkelijker op elkaar afgestemd worden, vooral wanneer er onverwachte verstoringen optreden.’

Computers voeren uit
Toenemende rekenkracht en onderlinge communicatiemogelijkheden van computers maken volgens Negenborn straks real-time logistiek mogelijk. ‘Via sensoren, die steeds goedkoper en kleiner worden, halen computers zelf informatie uit de werkelijke wereld, en met behulp van actuatoren kunnen ze vervolgens ook actie ondernemen, zonder tussenkomst van de mens. Als zulke machines met elkaar communiceren en samen taken gaan uitvoeren, noemen we dat multi-machine systemen. We kennen al geautomatiseerd assemblagesystemen in de productiesector, en ook containerterminals zijn vaak grotendeels geautomatiseerd. Toch gaat dat nog niet ver genoeg. Vaak communiceren de individuele onderdelen in zulke systemen nog niet actief met elkaar. Ik onderzoek de voordelen die het kan bieden als ze dat op een grotere schaal wel gaan doen.’

Voorspellend regelen
Negenborn ontwikkelt daarvoor wiskundige modellen om logistiek voorspellend te kunnen regelen. ‘Met behulp van wiskundige modellen en data proberen we te berekenen hoe de toekomst eruit gaat zien. Denk aan een model van de haven van Rotterdam, waarin we simuleren hoe de schepen de onbemande karretjes en de robots in de terminal zich gedragen. Hoe kunnen we dan in de ideale toekomstsituatie uitkomen? Dat willen we automatisch kunnen voorspellen op een schaal van uren, minuten, seconden; real-time dus.’

Zo’n voorspellend model van de haven moet vervolgens coördineren met andere systemen. ‘Hoe dicht de een bij de ideaalsituatie uitkomt, hangt mede af van wat andere in de omgeving doen. Op basis van een onderhandeling tussen systemen kun je dan bijvoorbeeld uitkomen op een exacte tijd waarop een containerschip in de haven moet arriveren om gelijk gelost te kunnen worden. Het schip kan daar vervolgens de snelheid op aanpassen en op die manier brandstof en emissies besparen.’

Autonoom varen
Autonoom varen maakt eveneens deel uit van het onderzoek. Zo werkt Negenborn mee aan de ontwikkeling van een vloot van modulaire autonome vaartuigen die binnen de haven flexibel kleine hoeveelheden containers kunnen gaan vervoeren, vergelijkbaar met de karretjes die in de terminal rijden. ‘Op het water is nog aardig wat ruimte, zeker in vergelijking met de weg. Een deel van het probleem op het land en op andere plekken in de haven kun je oplossen door efficiënter gebruik te maken van het water, bijvoorbeeld door individuele containers op deze manier te vervoeren.’
Ook van de verdergaande autonomie van grotere schepen zijn de verwachtingen hoog. Efficiëntere vaarprofielen bijvoorbeeld moeten transport over water duurzamer maken, maar ook een dreigend tekort aan bemanning kan verholpen worden. ‘Op veel schepen zitten nu meerdere bemanningsleden, dat kan dan misschien met één. Tot op den duur de beste stuurlui zich allemaal aan wal bevinden.’

Proeftuin
Uiteindelijk moet alle onderzoek richting de praktijk gebracht worden. Experimenteren kan in de eigen onderzoekslabs, maar binnenkort ook in het Researchlab Autonomous Shipping (RAS) dat op 18 maart geopend wordt in The Green Village, TU Delfts proeftuin voor duurzame innovatie. ‘Vanuit de formules, simulatiemodellen en gecontroleerde overdekte experimenten naar de buitenwereld; met alle onzekerheden die daarbij komen kijken. We beginnen met het op schaal testen van onze groepen van autonome vaartuigen om daarna snel door te schakelen naar een complexere omgeving met ander waterwegverkeer. Ook wordt het lab een ontmoetingsplek voor alle partijen die bij de ontwikkeling van autonoom varen betrokken zijn. ‘In het lab kunnen we op schaal laten zien wat de laatste stand van de techniek is voor grootschalige transportproblematiek. Dat inspireert veel meer dan met zijn allen om een vergadertafel zitten.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Verruiming Twentekanalen pas einde 2023 gereed

DEN HAAG De verruiming van de Twentekanalen is pas in het derde kwartaal van 2023 gereed. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat moet hiervoor wel 72 miljoen euro extra uittrekken voor onder meer het aanpakken van de problemen met het grondwater en de slechte staat van de damwanden.

In november van vorig jaar informeerde de minister de Tweede Kamer al over het terugtrekken van de aanbesteding in verband met problemen met het grondwater. Ook bleken de damwanden slechter dan was aangenomen. Uitvoerig onderzoek was nodig om de nieuwe situatie in kaart te brengen. Daaruit blijkt nu dat de problemen met het grondwater ingewikkelder zijn dan eerder werd gedacht. Ook bleek de slechte staat van de damwanden dusdanig, dat er op korte termijn grootschalig onderhoud noodzakelijk is om de veiligheid te waarborgen. Voor het overgrote deel van de damwanden is het einde van de technische levensduur bereikt is en is de eerder in het project voorgenomen versterking niet meer mogelijk. Hierdoor is vervanging de enige reële optie.

72 miljoen
Voor het vernieuwen van de damwanden trekt minister Van Nieuwenhuizen 72 miljoen euro uit. Hiervan is 57 miljoen euro voor het vernieuwen van de damwanden, de resterende 15 miljoen euro is voor beheersing van de grondwaterproblematiek.
Vanwege de noodzaak van een nieuwe aanbesteding verschuift de openstelling van het project naar het derde kwartaal 2023. De minister meldt nog wel dat de vertraging zo beperkt mogelijk is gehouden door de nieuwe contractvoorbereiding parallel aan de onderzoeken uit te werken.

Volop ruimte
Gedeputeerde Bert Boerman, verantwoordelijk voor Mobiliteit in de provincie Overijssel, is blij met de forse investering van het Rijk: ‘Twente is een belangrijk logistiek knooppunt tussen de Rotterdamse haven en Noord- en Oost-Europa. Met de aanpak van de Twentekanalen kunnen ook grotere schepen, in de klasse Va met een aflaaddiepte van 2,80m, in deze regio komen. Dat is belangrijk voor het stimuleren van het goederenvervoer over water. De Overijsselse waterwegen bieden daar ook nog volop ruimte voor. Met het huidige vrachtvervoer over de Twentekanalen halen we zo’n duizend vrachtwagens per dag van de weg. Dat is goed voor de bereikbaarheid en luchtkwaliteit van onze steden en dorpen en de werkgelegenheid in deze regio.’

Broodnodige investering
Ook
Gerard Gerrits, portefeuillehouder Mobiliteit van Twente, reageert zeer verheugd: ‘Fantastisch nieuws voor Twente! Wij zijn erg blij met de extra toezegging van de minister. Het is een enorme maar broodnodige investering. Het Twentekanaal is de economische levensader voor tientallen ondernemingen. Vooruitlopend op de verruiming van de Twentekanalen is door Twentse ondernemers de afgelopen jaren circa 490 miljoen euro geïnvesteerd. Het gaat om uitbreiding, nieuwbouw productielocaties, de bouw van een containerterminal en zelfs een schip dat niet in het huidige maar wel in het verdiepte kanaal kan varen.’

Klasse Va
De Twentekanalen zijn een belangrijke verbinding tussen Nederlandse havens en de rest van Europa. De verruiming van de vaarweg maakt het Twentekanaal geschikt voor klasse Va-schepen met een aflaaddiepte van 2,80 m. Daarmee wordt de belading van de schepen die de Twentekanalen bevaren vergroot. De ruimere vaarweg zorgt er tevens voor dat schepen vlotter en veiliger kunnen doorvaren. Bij deze integrale opwaardering wordt ook de grondwateroverlast in de omgeving aangepakt en worden oevers vernieuwd. De betere bereikbaarheid van de havens en bedrijven langs het Twentekanaal geeft een stimulans aan de regionale economie en werkgelegenheid en draagt bij aan de versteviging van de (inter)nationale logistieke positie van de regio Twente.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Sluis Driel elf weken gestremd

DRIEL Sluis Driel is vanwege renovatie van woensdag 20 februari tot en met woensdag 8 mei 2019 gestremd. In deze periode is geen scheepvaart mogelijk door sluis Driel. Verkeer vaart deze periode om via de Waal.

Rijkswaterstaat renoveert de drie stuwcomplexen in de Nederrijn en Lek. Eén van de onderdelen van deze renovatie betreft de sluizen. Sluis Driel is de laatste sluis van het stuwensemble die wordt gerenoveerd. Sluis Amerongen is in het voorjaar van 2018 gerenoveerd, sluis Hagestein in het najaar van 2018. De renovatiewerkzaamheden aan de sluis omvatten onder andere het vervangen van de elektrotechnische installaties, het vervangen van de bewegingswerken van de sluisdeuren, het verduurzamen van de sluisdeuren, uitvoeren van betonreparaties en het geschikt maken van de sluis voor centrale bediening en zwaardere schepen.

Voor de toekomst
De totale renovatie van de drie stuwcomplexen bestaat uit het vervangen van technische installaties en beweegbare delen van stuwen en sluizen, het repareren van de betonconstructies in sluizen en stuwen, het geschikt maken van de sluizen voor zwaardere schepen en het schilderen van de complexen. Ook realiseert Rijkswaterstaat in Amerongen een centraal bedieningsgebouw van waaruit het de drie stuwcomplexen gefaseerd centraal gaat bedienen. De renovatie is naar verwachting eind 2019 afgerond.

Met het stuwcomplex in Driel regelt Rijkswaterstaat de afvoer van rivierwater over de Nederrijn en Lek en de IJssel en voorziet zo het IJsselmeer, het grootste zoetwaterbekken van Nederland, van voldoende water. De stuwcomplexen Driel, Amerongen en Hagestein zorgen samen ook voor voldoende waterpeil op de IJssel, Nederrijn en Lek en daarmee voor een vlotte en veilige scheepvaart.

Geschiedenis
Om de Nederrijn en Lek beter bevaarbaar te maken, is in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw een grootscheepse Rijnkanalisatie uitgevoerd. Deze maatregelen droegen ook bij aan een goede (drink)watervoorziening in Midden- en Noord-Nederland. In een tijdbestek van tien jaar zijn de drie stuwcomplexen in gebruik genomen: Hagestein in 1960, Amerongen in 1965 en Driel in 1970. (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Vaarwegbeheerders krijgen een krappe 7

ENSCHEDE Ruim 60 procent van de schippers geeft aan (zeer) tevreden te zijn over de vaarweg in het algemeen en over het beheer van de vaarweg. Binnenvaartschippers geven de beheerders gemiddeld het rapportcijfer 6,7. Er zijn geen significante verschillen in de resultaten tussen de tevredenheid over vaarwegen die in beheer zijn van Rijkswaterstaat of die in beheer zijn van de provincies.

Deze cijfers blijken uit de Belevingsmonitor Binnenvaart die in de zomer van 2018 heeft plaatsgevonden. De resultaten van dit onderzoek geven Rijkswaterstaat en provincies inzicht in de tevredenheid van de binnenvaartschippers over aspecten van de vaarwegen en het beheer van de vaarwegen. De resultaten worden gebruikt als input voor beleidsadviezen en verbeteracties.
Van alle hoofdaspecten krijgen verkeersinformatie, kwaliteit van de vaarweg en aansluiting tussen het vaarwegennet van andere beheerders de grootste tevredenheid van de bevraagde schippers. Het minst tevreden is men (minder dan 6 op de 10 schippers) over voorzieningen op en langs de vaarweg en uitvoering van werkzaamheden.

Wat beter kan
Aan de binnenvaartschippers is de open vraag gesteld wat als eerste veranderd zou moeten worden om de vaarwegen te verbeteren. De meest gegeven antwoorden vallen onder de thema’s ‘Achterstallig onderhoud aan de vaarwegen’, ‘Kloof Rijkswaterstaat en schipper’, ‘Maak gebruik van kennis en ervaring van schippers’, ‘Gebrek aan ligplaatsen en bijbehorende voorzieningen’ en ‘Kennis en service bediening bruggen en sluizen’.

Zowel voor Rijkswaterstaat als voor de provincies blijkt verder dat kwaliteit van de vaarweg en reistijd positief worden beoordeeld en deze relatief veel invloed op de algemene tevredenheid hebben. Voor provincies geldt dit ook voor de aansluiting tussen het vaarwegennet van andere beheerders. De aspecten ‘uitvoering van werkzaamheden’, ‘veiligheid op de vaarweg’ en ‘bediening van bruggen en sluizen’ zijn aspecten waar schippers minder tevreden over zijn en die een relatief negatieve impact hebben op de algemene tevredenheid.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Schutten XL’ moet zorgen voor meer vervoer over water

NIEUWEGEIN De nieuwe derde kolk van de Prinses Beatrixsluis in Nieuwegein moet er voor gaan zorgen dat er nog meer transport van de weg naar het water gaat. ‘Dat is goed tegen de files en goed voor de luchtkwaliteit’ zei minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat bij de opening van de kolk door Prinses Beatrix. ‘Hier is nog ruimte voor groei bovendien.’

De minister sprak haar dank uit aan de aannemerscombinatie Sas van Vreeswijk. ‘Want u weet, onze modellen vonden een sluislengte van 270 meter genoeg. Maar de branche wilde meer. En Sas van Vreeswijk verzon een list. Door te werken met vier sluisdeuren, twee aan iedere kant, kwam er bijna 30 meter bij. Als u de buitenste sluisdeuren gebruikt, hebben we het over een sluis van bijna 300 meter. ‘Schutten XL’ heeft u dat gedoopt. Het is een extra investering die zichzelf terugverdient met kostenbesparend onderhoud en minder stremmingen. Als de ene deur buiten gebruik is, heeft u immers nog een tweede.’

Minder wachturen
Het sluizencomplex in Nieuwegein is een belangrijk verbindingspunt voor het Nederlandse vaarwegennetwerk. Jaarlijks passeren ongeveer 50.000 binnenvaartschepen het knooppunt tussen de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Het samenwerkingsverband NPRC is dan ook verheugd met de ingebruikname van de derde kolk van de Prinses Beatrixsluis. ‘Gelukkig hebben zowel de binnenvaartbrancheorganisaties als Rijkswaterstaat de problemen tijdig gesignaleerd’, vindt NPRC-directeur Stefan Meeusen. ‘Met de bouw en ingebruikname van de nieuwe kolk is de capaciteit van de sluis aanzienlijk vergroot. Dit is goed voor de BV Nederland en levert een positieve bijdrage aan de betrouwbaarheid van de binnenvaart. Door het wegnemen van nautische hindernissen wordt vervoer over water nog aantrekkelijker voor verladers. Autowegen worden meer en meer ontzien.’

Beter te voorspellen
Namens de NPRC varen er dagelijks 200 schepen die regelmatig de Prinses Beatrixsluis passeren. Het optimaliseren van goederenstromen staat hoog op de agenda bij het samenwerkingsverband. De supply chain van klanten wordt continu gemonitord met behulp van innovatieve IT-oplossingen. De afgelopen jaren namen de wachttijden bij het sluizencomplex aanzienlijk toe. Dit heeft een grote impact op supply chains.

Binnenvaartondernemer Harm Lenten van het ms Antonie was met zijn met zout beladen schip bij de officiële opening van de sluiskolk. ‘De afgelopen jaren nam de onvoorspelbaarheid en wachttijd bij deze sluis toe. Het gebeurde met regelmaat dat we uren moesten wachten. De derde kolk betekent minder oponthoud en een snellere passage naar de haven van Rotterdam. Dat we onze aankomsttijden nu beter kunnen voorspellen is goed voor ons en onze klanten.’

Sinds 1938
De Prinses Beatrixsluis De Prinses Beatrixsluis is de grootste monumentale binnenvaartsluis van Nederland en in operatie sinds 1938. Het sluizencomplex bestond tot voor kort uit twee sluiskolken van ieder 18 × 225 meter. In verband met het toegenomen verkeer op het Lekkanaal en de schaalvergroting in de binnenvaart heeft het Ministerie van Infrastructuur & Milieu in 2012 besloten een derde schutkolk aan te leggen. Met de nieuwe kolk is de capaciteit aanzienlijk vergroot en kunnen tegelijkertijd meerdere grote binnenvaartschepen door de sluis.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Plan haven Beijenwaard moet worden aangepast

NIJMEGEN Het Hof van Justitie van de Europese Unie in Luxemburg heeft Nederland teruggefloten bij de aanleg van de nieuwe overnachtingshaven Beijenwaard bij Spijk. Het Hof vindt dat de compensatie van de natuur onvoldoende is gewaarborgd en dat het plan moet worden aangepast. Het is nog niet duidelijk of de uitspraak gevolgen heeft voor de openstelling van de haven. Deze staat gepland voor 2021.

Provinciale Staten van Gelderland stelden al in juni 2016 het provinciale inpassingsplan vast voor de nieuwe haven en de betrokken overheden namen destijds het definitieve besluit over de vergunningen. Maar tegen het plan en de vergunningen werd beroep ingesteld bij de Raad van State. De Raad van State wachtte echter voor de uitspraak op de reactie van het Europese Hof van Justitie over de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS). Ook de overnachtingshaven Spijk maakt gebruik van de PAS, die voor de bescherming van natuurgebieden moet zorgen. Vanwege de samenhang met Europese wetgeving vroeg Nederland het Europese Hof van Justitie om informatie.

Groot tekort
De nieuwe overnachtingshaven is hard nodig omdat op de rivier tussen de Duitse grens en Tiel een groot tekort is aan overnachtingsplaatsen. De bestaande overnachtingshaven van Lobith bij Tuindorp wordt gemoderniseerd, maar blijft te klein. Daarom laat Rijkswaterstaat de nieuwe haven in de Bijenwaard bij Spijk aanleggen.
De nieuwe overnachtingshaven krijgt ongeveer 50 ligplaatsen met afmeervoorzieningen voor schepen met een lengte tot 135 meter. Ook worden twee ligplaatsen voor koppelverbanden tot 190 meter aangelegd en ligplaatsen voor een tot twee kegelschepen. De nieuwe autosteiger moet ook dienst doet als ligplaats voor schepen met gevaarlijke stoffen, een zogenoemde faciliteitensteiger. Ook krijgt Rijkswaterstaat een steiger voor haar eigen patrouilleboten. Verder komen er 75 parkeerplaatsen, een parkeerstrook van twee meter breed aan de havenzijde en komt er ruimte voor vijf tot tien campers. De oostzijde van de overnachtingshaven en de overige resterende ruimte in de uiterwaarden, zouden worden gebruikt voor natuurcompensatie.

Jaren mee bezig
Voorzitter Rob van Reem maakte op de jaarvergadering van de afdeling ZON van Koninklijke BLN-Schuttevaer de uitspraak van het Europese hof bekend. Hij zei al sinds zijn aantreden in 2004 met de aanleg van de Beijenwaard bezig te zijn geweest. Volgens Van Reem heeft de uitspraak van het hof in Luxemburg gelukkig geen gevolgen voor de aanleg van extra overnachtingsplaatsen in de Valeplas bij Giesbeek op de Boven-IJssel. Hier moeten drie steigers komen met plaats voor 17 schepen. De aanleg van deze haven moet in 2020 beginnen en de haven moet in 2022 gereed zijn. (Illustratie Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Zorgwekkend weinig water door Gelderse rivieren’

ARNHEM Er stroomde afgelopen zomer en najaar ‘zorgwekkend weinig water door de Gelderse rivieren’, zei de Gelderse commissaris van de Koning Clemens Cornielje in zijn nieuwjaarstoespraak. En dat heeft volgens hem direct te maken met het klimaat dat verandert. ‘Om te voorkomen dat die klimaatverandering rampzalige gevolgen voor ons heeft, zullen we maatregelen moeten nemen.’

‘Alles stroomt en niets blijft. Dat is een oude filosofische gedachte, waarbij vaak het beeld van de rivier wordt gebruikt’, begon Cornielje zijn toespraak. ‘Je kunt niet twee maal in dezelfde rivier stappen, want in de rivier stroomt voortdurend nieuw water.
Afgelopen zomer en najaar stroomde er zorgwekkend weinig water door onze rivieren. Toch vind ik het een mooi beeld, want met de Waal, de Rijn, de IJssel, de Maas en nog een aantal kleine riviertjes als de Berkel en de Linge, is Gelderland een rivierenprovincie bij uitstek.’
Dat het nemen van maatregelen tegen de klimaatverandering niet makkelijk is, bleek volgens Cornielje onlangs nog bij de VN-klimaattop in Polen en bij de moeizame onderhandelingen voor het Nederlandse ontwerp-Klimaatakkoord. ‘Hier hebben we kunnen zien dat het gemakkelijker gezegd is dan gedaan.’

Doortrekken A15
Cornielje zei in zijn nieuwjaarstoespraak tevreden te zijn over het doortrekken van de A15. ‘Om ervoor te zorgen dat het verkeer rond Arnhem en Nijmegen kan blijven stromen, wordt de A15 eindelijk doorgetrokken. Dit is van groot belang voor de provinciale en landelijke infrastructuur, vanwege de verbinding tussen Rotterdam-Rijnmond en het Ruhrgebied. De minister heeft in het MIRT-overleg ook gezegd dat de A15 zo spoedig mogelijk wordt doorgetrokken. Als met het doortrekken van de A15 meer stikstof wordt geproduceerd, zullen we creatief moeten zijn in het compenseren daarvan.’ (Foto Provincie Gelderland)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Bodemerosie moet snel worden aangepakt

NIJMEGEN Niet de klimaatverandering is voor de korte termijn het grootste probleem voor de binnenvaart, maar de daling van de bodem van de rivieren. Om deze te stoppen zijn vele honderden miljoenen euro’s nodig. Maar de vraag is of de politiek hiervoor wel snel zoveel geld voor wil uittrekken.

Roelof Weekhout van Rijkswaterstaat zette op de jaarvergadering van de afdeling ZON van Koninklijke BLN-Schuttevaer de effecten van de klimaatverandering voor de binnenvaart op een rij. Zo stijgen de kosten voor het vervoer over het water vanwege de klimaatverandering voor de verlader op termijn met ongeveer 15%. Dit zorgt ervoor dat per jaar ongeveer 30 miljoen ton lading naar een andere modaliteit verdwijnt. Ook worden zeehavens steeds belangrijker en vermindert het belang van de havens in het achterland vanwege de onbetrouwbaarheid. Maar het grootste probleem voor de korte termijn is volgens Weekhout niet de klimaatverandering, maar de bodemerosie op de Nederlandse rivieren. De bodem zakt ieder jaar zo’n twee centimeter en als er niets gebeurt, dan blijft dit in hetzelfde tempo voortzetten. Op sommige plekken is de bodem inmiddels al twee meter gedaald. De verwachting is dat hierdoor binnen vijf jaar al problemen kunnen optreden met kabels en leidingen in de bodem van de rivier. En omdat de ligging van de rivierbodem steeds grilliger wordt, kunnen binnen tien jaar problemen ontstaan bij sluizen en de aansluitingen van de rivieren op de kanalen. De kosten voor het rijk om de erosie te stoppen bedragen afhankelijk van de te nemen maatregelen, tussen de 350 en 750 miljoen euro. Volgens Weekhout een dermate hoog bedrag dat de politiek veel tijd nodig heeft om hier geld voor uit te trekken. Een miljard euro voor de aanpak van een knelpunt op de weg is volgens Weekhout geen enkel probleem, maar hij verwacht dit wel voor de 750 miljoen euro die nodig is voor de aanpak van de Nederlandse rivieren. ‘Het is altijd een gevecht om genoeg geld uit Den Haag te krijgen voor het onderhoud van de vaarwegen.’

Maatregelen
Om de erosie van de bodem tegen te gaan, kunnen verschillende maatregelen worden genomen, ieder met hun eigen kostenplaatje en zekerheid. Zo kan met de aanleg van nevengeulen de aanzanding in de hoofdgeul beter worden beheerst. Dit is met 3,5 miljoen euro per kilometer een vrij goedkope oplossing, maar de effecten op de lange termijn zijn nog niet zeker. Ook moet voor het kunnen beheersen van de aanzanding een kraanschip af en toe stenen storten in de ‘in- en uitgangen’ van de nevengeul.

Een dure oplossing is het fixeren van de bodem. Dit kost zo’n 7,5 miljoen euro per kilometer en zou volgens Weekhout in totaal dus al 750 miljoen euro gaan kosten. Het is wel een oplossing met een gegarandeerd effect. Ook zouden de ontstane kuilen in de rivierbodem opgevuld kunnen worden.

De problemen die gaan optreden met het passeren van de sluizen kunnen worden opgelost door het verlagen van de drempels en de aanleg van voorsluizen zoals nu bijvoorbeeld al voor de nieuwe sluis in Eefde gebeurt. Het aanpassen van nieuwe sluizen kost volgens Weekhout met minder dan vijf procent van de totale kosten van de aanleg van een sluis ‘bijna niets’. De aanleg van voorsluizen kost tussen de vijf en tien miljoen euro per kolk. Dat betekent volgens Weekhout dat er tussen de 30 en 60 miljoen euro acuut nodig is. De passeertijd van de sluizen neemt met de aanleg van de voorsluizen voor de binnenvaart overigens wel iets toe.

Vaste laag
Een van de grootste problemen op de Waal is nu de vaste laag bij Nijmegen. Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal werd aangelegd, zorgde tijdens de droogte van de afgelopen zomer voor een flinke verondieping. Omdat deze vaste laag op de route naar Duisburg het minst diep punt was, klaagden binnenvaartschippers hier veel over. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde naar aanleiding van Kamervragen een onderzoek in. Maar voorzitter Rob van Reem van de afdeling ZON is er van overtuigd dat er niet veel bijzonders uit dit onderzoek gaat komen. ‘Voor het vervoer naar Duitsland is niet langer het Duitse deel van de Rijn maatgevend voor de aflaaddiepte, maar de harde laag bij Nijmegen. Wij hebben bij Rijkswaterstaat al jaren aangegeven dat dit te gebeuren stond. En hoewel iedereen weet wat de oorzaak is, heeft onze minister toch een onderzoek ingesteld. Het resultaat hiervan zal niet verrassend zijn, maar alleen maar bevestigen wat al langer bekend is.’

Verdieping van de Waal is volgens Van Reem de oplossing, waarbij ook de sluisdrempels van Weurt en Sint Andries verlaagd moeten worden. Maar volgens Weekhout is het verdiepen van de vaste laag bij Nijmegen met 60 miljoen euro een dure kwestie. Omdat de vaste laag niet voor niets is aangelegd en ook nu nog een functie heeft, is helemaal weghalen geen optie.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Steeds minder water door de Rijn

UTRECHT De binnenvaart moet in de toekomst rekening houden met meer en langere periodes van droogte. Uit onderzoek van de universiteit van Utrecht blijkt dat de gevolgen van de klimaatverandering in Nederland vooral merkbaar zullen zijn in de zomer. ‘En dit heeft ook impact op de binnenlandse scheepvaart’, meldt hydroloog en droogte-expert dr. ir. Niko Wanders van de Utrechtse Universiteit die analyseerde dat de afgelopen jaren in de zomermaanden steeds minder water door de Rijn stroomt.

De extreem lage waterstand zorgde de afgelopen tijd voor veel problemen in het vervoer van lading vanuit de zeehavens richting het achterland. En volgens Wanders krijgen we in Nederland in de toekomst meer last van dergelijke periode van droogte. ‘Onze modellen laten zien dat dit steeds normaler wordt.’
Uit onderzoek van de hydroloog en een internationaal team van onderzoekers bleek namelijk dat we door de opwarming van de aarde in Europa te maken krijgen met langere periodes van droogte, die een groter oppervlak bestrijken en meer impact hebben op de mens dan voorheen. Een wereldwijde temperatuurstijging van één tot drie graden kan volgens de onderzoekers een aanzienlijk effect hebben op uitdroging van de ondergrond door heel Europa. ‘Zelfs als we de temperatuurstijging kunnen terugdringen naar 1,5 graad, zoals bepaald is in het Parijse klimaatakkoord, zullen de periodes van droogte drie tot vier keer zo lang duren dan in het verleden.’

Mocht de temperatuur met gemiddeld drie graden gaat stijgen, dan komen de langere en grotere periodes van droogte ook nog eens tweemaal zoveel voor, droogte wordt dan in veel delen van Europa de normale gang van zaken. Een temperatuurstijging van drie graden betekent dan ook dat het grondwater 35 millimeter lager komt te staan, tot een diepte van twee meter. Dat betekent dat per vierkante kilometer land 35.000 kubieke meter minder water beschikbaar is.

Beter voorspellen
Inmiddels hebben we een droogte achter de rug die eens in de honderd jaar voorkomt. Het is sinds de metingen van de KNMI begonnen namelijk niet zo droog geweest. Naar aanleiding van deze aanhoudende droogte besloot Wanders opnieuw onderzoek te doen. Dat deed hij samen met wetenschappers uit Duitsland, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Uit het onderzoek blijkt dat door gebruik te maken van nieuwe rekenmodellen in de toekomst al twee maanden van tevoren kan worden ingeschat of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen. Hierdoor kunnen eerder maatregelen worden genomen tegen de gevolgen van droogte. ‘Voor de Rijn kunnen we betrouwbare voorspellingen doen met behulp van informatie uit Duitsland en Zwitserland’, vertelt Wanders. ‘Ook de temperatuur van de zee kunnen we hiervoor gebruiken, al is het moeilijk om het weer meer dan veertien dagen vooruit te voorspellen. Maar door te kijken hoeveel water er in de bodem zit en hoe warm de zee is, kunnen we inschatten of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen in de komende maanden. We zien dat deze voorspellingen nu zo betrouwbaar zijn geworden dat we ook maatregelen kunnen nemen om de effecten van droogte te verminderen. De vraag is nu niet meer of we droogte kunnen voorspellen, maar hoe we gebruik gaan maken van deze voorspellingen. Alle beetjes helpen zodat we hopelijk in de toekomst minder last krijgen van droogte.’

Slecht voorbereid
Dat Nederland slecht is voorbereid op periodes van droogte, komt volgens Wanders vooral omdat de prioriteit in Nederland altijd heeft gelegen op het voorkomen van overstromingen. ‘En daar hebben we nu last van. Het IJsselmeer is een van onze belangrijkste waterreservoirs voor zoetwater. Met het waterpeil van het IJsselmeer kunnen we spelen, maar dat houden we traditiegetrouw vrij laag. Als we dat hoger hadden gehouden toen er genoeg water was, dan hadden we daar nu profijt van gehad. Hetzelfde geldt voor polders die we preventief onder water kunnen zetten, dat extra water zou ons nu geholpen helpen om de gevolgen van de droogte te beperken.’

Anticiperen
Wanders benadrukt nog wel dat de maatschappij kan anticiperen op de naderende droogte. ‘Het effect van klimaatopwarming kan met technische aanpassingen deels worden beperkt. Maar dat is kostbaar. Een waarschijnlijkere manier is om de klimaatdoelstelllingen uit het Parijse klimaatakkoord na te streven, om op die manier de verregaande gevolgen van droogte in Europa, en dus in Nederland, in te perken.’ (Illustratie Universiteit van Utrecht)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Klasse Vb schepen pas in 2023 over ruimere Maasroute

DEN HAAG De verruiming van de Maasroute is vertraagd, hierdoor is de vaarweg op zijn vroegst pas eind 2023 geschikt voor Klasse Vb schepen, vijf jaar later dan gepland. Oorzaak is de onvoorziene grondwaterstijging in het Julianakanaal. Rijkswaterstaat wist er met de aannemer niet uit te komen, waardoor het werk opnieuw Europees moet worden aanbesteed.

In eerste instantie zou de Maasroute al een het einde van dit jaar worden opengesteld voor de grotere schepen. Maar minister Cora van Nieuwenhuizen meldde vorig jaar al dat de verruiming vanwege de onvoorziene grondwaterstijging in ieder geval werd vertraagd tot eind 2020. De aannemer heeft vervolgens gezocht naar de oorzaken die zorgden voor de vernatting van de omgeving. Hij probeerde een oplossing voor het probleem te vinden en te bepalen wat de consequenties hiervan zijn voor de uitvoering van de werkzaamheden. De vertraging liep hiermee gedurende dit jaar verder op.

‘Met grote spijt’
Minister Van Nieuwenhuizen meldt nu dat de openstelling voor Klasse Vb schepen nog verder moet worden uitgesteld, minstens tot eind 2023. ‘Rijkswaterstaat heeft gedurende ruim een jaar alles op alles gezet om de samenwerking met de marktpartij aan wie dit werk is opgedragen te kunnen continueren. Het is echter gebleken dat de samenwerking met deze marktpartij in dit contract, ondanks de vele inspanningen, niet tot afronding van de werkzaamheden gaat leiden. Daarom heeft Rijkswaterstaat tot haar grote spijt het besluit moeten nemen om de resterende werkzaamheden, voor rekening en risico van de betreffende marktpartij, aan derden op te dragen om afronding van het werk te bereiken. Conform de Europese regels voor aanbesteding van werken moeten de resterende werkzaamheden opnieuw worden aanbesteed. Dit leidt tot deze vertraging.’

Passervakken
Met de verruiming wordt de Maasroute volgens Rijkswaterstaat geschikt voor schepen van 190 meter lang, 11,4 meter breed en 3,5 meter diep, de tweebaksduwvaart. Hiervoor moet de Maas worden verdiept, bochten worden verruimd, de bruggen worden verhoogd en het Julianakanaal worden verbreed. Het verruimen van het Julianakanaal bestaat uit verschillende deelprojecten. Zo worden ter hoogte van Kasteel Elsloo en ter hoogte van Itteren passeervakken aangelegd. Deze één kilometer lange passervakken zorgen ervoor dat de Vb-schepen en andere scheepvaart elkaar veilig kunnen passeren. Ook wordt het Julianakanaal op bepaalde plekken verbreed.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook