ROTTERDAM Schepen op de Maas en de verbindingen van de Maas met andere rivieren hebben steeds vaker last van storingen en achterstallig onderhoud. Koninklijke BLN Schuttevaer en het European Logistics Center Limburg vinden het noodzakelijk dat er meer middelen worden vrijgemaakt voor de Maascorridor om deze ‘betrouwbaar en robuust te maken’.

Op de Maascorridor zijn vele nautisch-technische problemen die deels te wijten zijn aan het achterstallig onderhoud. Daarnaast zijn er keuzen gemaakt die ver beneden het niveau van de verwachting zijn gebleven. ‘Naast het feit dat de logistiek hierdoor in het nauw komt en er ongewenste vertragingen optreden, komt ook in sommige gevallen de externe veiligheid in het geding. Veiligheid die de binnenvaart heel hoog in het vaandel heeft staan.’
Het verontrust de organisaties dat er steeds meer onderdelen in het netwerk storingen vertonen. ‘Het lijkt steeds meer geaccepteerd dat objecten op 50 procent van hun ontwerpcapaciteit opereren. Bij het wegvallen van de resterende 50 procent is de logistiek geblokkeerd.’

Gewaarborgd
De organisaties vinden het heel belangrijk dat de robuustheid van de Maascorridor gewaarborgd is. ‘Een betrouwbare 7×24 uurs bediening is heel belangrijk voor onze sector . Het vervoer over water kan niet over de weg, de weg zit vol. Het vervoer over water kan niet via het spoor, ook dat zit vol. Het moet over water in combinatie met de andere modaliteiten voor het voor- en natransport.’
En ook vanuit milieuoogpunt is een onverwachte interruptie van het vaarschema en de uitvoering van een ‘groen’ vaarschema ongunstig. ‘Het gevolg is dat snelheden omhoog moeten om de afgesproken aankomst tijden te kunnen halen. Afhankelijk van de vaarweg heeft een binnenvaartschip een ideale rompsnelheid. Wanneer deze snelheid uit logistiek oogpunt dient te worden overschreden gaat de uitstoot onnodig omhoog. Ook dit kan voorkomen worden wanneer het vervoer over water een betrouwbaar en robuust netwerk ter beschikking heeft.’

Aflaaddiepte
Er wordt op de Limburgse terminals steeds meer gebruik gemaakt van het modal-split concept waarbij de container na overslag zijn weg verder via A76 en de A67 richting Duitsland vervolgt. ‘Dit komt doordat er op de Maascorridor steeds met een gegarandeerde aflaaddiepte kan worden gevaren. Daarmee versterkt de Maascorridor de positie van Rotterdam. De voordelen van een betrouwbare aflaaddiepte wordt helaas weer teniet gedaan door onbetrouwbare infrastructuur en de onkosten die een onbetrouwbare planning met zich mee brengen.’
De oproep is volgens de organisaties ‘een noodkreet van de sector logistiek en de vervoerder over water om er voor te zorgen dat de Maascorridor na de recente opwaardering naar klasse Vb weer het visitekaartje van Nederland wordt’. ‘Het water is voor de sector logistiek een essentiële schakel om aan de vraag van haar klanten en Europa te kunnen voldoen. Voor nadere details verwijzen wij u naar de bijlage bij deze brief.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Het grootschalig extra verhogen van bruggen en viaducten om het vervoer van high cube-containers in drie of vier lagen mogelijk te maken, kost veel meer dan het oplevert. Minister Van Nieuwenhuizen is daarom niet van plan haar beleid te wijzigen en ziet meer in betere benutting en belading van containerschepen en innovaties in scheepsontwerpen.

Sinds de introductie van de 30 centimeter hogere high cube container blijken de huidige streefbeelden voor brughoogtes uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) op delen van vaarwegen ontoereikend. Nu wordt voor vier lagen uitgegaan van een hoogte van minimaal 9,10 meter en voor drie lagen van minimaal 7 meter. Maar dit zou voor high cube containers minimaal 11,35 meter en 8,65 meter moeten zijn.

Twee jaar geleden bleek al uit een kosten-batenanalyse dat verhoging van kunstwerken voor dit doel niet rendabel is. Destijds bestond volgens het Havenbedrijf Rotterdam al meer dan de helft van de containers in de Rotterdamse haven uit high cube-containers en de opmars hiervan lijkt niet te stuiten. Daarom gaf toenmalig minister Schultz adviesbureau Arcadis toch nog de opdracht een gedetailleerdere maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit te voeren voor vier vaarwegcorridors waar een verhoging van bruggen mogelijk toch kansrijk zou kunnen zijn.

Hierbij gaat het om de corridors van de Westerschelde naar de Rijn, van Rotterdam naar Amsterdam, van Amsterdam naar Noord-Nederland en de gekanaliseerde delen van de Maasroute tussen Weurt en Born. Na gesprekken met het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) en de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, werden daar nog de belangrijkste beweegbare bruggen in de havengebieden aan toegevoegd.

Winst voor vervoer
Het verhogen van bruggen leidt voor de containerbinnenvaart tot efficiencywinst en daardoor lagere kosten. Een containerschip kan namelijk efficiënter worden beladen, waardoor de bezettingsgraad toeneemt en de kosten per teu-kilometer dalen. De winst voor het vervoer bedraagt volgens Arcadis tussen de 15 en 20%.

Die daling van de transportkosten leidt verder tot een verschuiving van containertransport van de weg naar het water. Door met een extra laag high cube-containers te kunnen varen, neemt de congestie op de weg bovendien af en verminderen de geluidshinder, de luchtemissies en beheer- en onderhoudskosten aan wegen. Ook neemt de verkeersveiligheid toe.

Baten altijd negatief
Maar ondanks die voordelen, blijkt volgens Arcadis dat brugverhogingen geen positieve invloed hebben op de welvaart in Nederland. ‘Ongeacht het economisch groeiscenario wegen de kosten niet op tegen de baten.’ Vooral het verhogen van spoorbruggen blijkt enorm duur te zijn. Dat komt doordat voor het verhogen van de spoorbruggen wordt uitgegaan van sloop en nieuwbouw.

Verhoging van de doorvaarthoogte op de Rijn-Scheldeverbinding leverde in de Arcadis-studie de gunstigste kosten-batenverhouding op. Maar ook hier zijn de kosten (357 miljoen euro) hoger dan de baten (78 miljoen euro). Het laagste scoort de corridor van Amsterdam naar Noord-Nederland. De kosten bedragen hier ruim 342 miljoen euro, de baten ongeveer 100.000 euro.

‘Hoogteopslag’
Nu is herbevestigd dat brugverhogingen voor containerbinnenvaart te weinig opleveren, komt de minister tot aan aantal conclusies. Zo blijft het uitgangspunt voor brughoogten vooralsnog de huidige (inter)nationaal vastgestelde streefwaarden en normen. Verder vervalt het aan de doorvaarthoogten gekoppelde aantal lagen containers, aangezien dit in de praktijk niet meer klopt door de opkomst van de high cube-container. Dit alles sluit volgens de minister aan bij de internationale streefbeelden die in de (CCR-) buurlanden voor soortgelijke vaarwegen worden gehanteerd. ‘Vooralsnog worden ook daar geen grotere hoogtenormen voorzien.’ Wel wil de minister bij nieuwbouw of vervanging van bruggen per object bekijken of een hogere brug mogelijk is en loont. En mochten de bruggen in een vaarweg liggen waarvoor in de toekomst hogere waterstanden worden voorspeld, dan wil ze ook kijken naar een ‘extra hoogteopslag’.

Liefst tunnels
Voor nieuwe oeververbindingen in de zeehavengebieden gaat de minister uit van maatwerk. De voorkeur gaat uit naar tunnels. Waar geen tunnel mogelijk is, is volgens de minister de afweging van belang dat met een hoogte van minimaal 11,35 meter boven de maatgevende waterstand, problemen tussen kruisend landverkeer en containerbinnenvaart kunnen worden vermeden.

Van Nieuwenhuizen wijst er verder op dat ze eerder al toezegde met een eenmalige impuls via het programma Beter Bediend op de routes over het IJsselmeer naar Noord-Nederland (Roggebot-Nijkerk, Gaarkeuken, Enkhuizen-Den Oever) en de Hollandsche IJssel/ Gouwe (Algerasluis) de bedientijden bij beweegbare bruggen tijdelijk uit te breiden. En bij sluizen en bruggen waar vooraanmelding aan de orde is de procedure hiervoor te vergemakkelijken.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.