Tagarchief: leden aan het woord

Xeamos zet in op vergroening van bestaande motoren

WIJCHEN Xeamos, fabrikant en leverancier van nabehandelingstechnieken voor de maritieme industrie, gaat zich de komende jaren vooral inzetten om bestaande binnenvaartmotoren schoner te maken. Om aan de nieuwe Stage V eisen voor de binnenvaart te kunnen voldoen, moeten motorenfabrikanten namelijk straks standaard af fabriek hun nieuwe motoren van een SCR systeem en roetfilter voorzien.

Xeamos ontwerpt en produceert systemen om uitlaatgassen schoon te maken zodat de motoren qua uitstoot van stikstofoxides (NOx) en fijnstof aan de steeds strengere wet- en regelgeving voldoen. Voor NOx is dat een SCR katalysator systeem met ad blue (ureum) injectie. ‘Dat wordt geïnjecteerd in de hete uitlaatgassen’, vertelt directeur Alwin de Kock van Xeamos. ‘Met behulp van een katalysatorpakket wat erachter zit, wordt dan uiteindelijk de uitstoot van NOx gereduceerd tot de waarde die de wetgever stelt. De mate van reductie is in te regelen. In de praktijk kan je terug gaan tot nul. Dan moet je katalysatorpakker wel groot genoeg zijn. En hoe verder je terug wilt, hoe meer ureum je nodig hebt. Maar dat kost geld. Ook wordt de regeling steeds complexer.’

Een roetfilter in het systeem van Xeamos reduceert de uitstoot van fijnstof. ‘Dat is eigenlijk gewoon een grote zeef of filter wat je erachter zet. Maar je hebt wel een voldoende hoge temperatuur nodig om het filter schoon te houden. Voor de bijverwarming maken we gebruik van branders en elektrische heaters. Dat is ons specialisme. Zo kunnen we de uitstoot van fijnstof met 96% tot 97% reduceren.

Volgens De Kock is het roetfiltersysteem mechanisch inmiddels al flink uitontwikkeld. ‘De mate van intelligentie van het systeem zit vooral de software. Dat zit allemaal in de PLC controller. Daar zit het grootste deel van onze know how in. De doorontwikkeling zit nu dus vooral in de software en de regeltechniek. Zo zal ons systeem in de toekomst voorzien zijn van een automatische afregeling zodat een uitgebreide proefvaart overbodig wordt. Dat scheelt tijd en geld voor zowel ons als de klant.’

Standaard of maatwerk
De systemen die Xeamos levert, vinden voor een groot deel aftrek in de maritieme sector, dat is op dit moment ongeveer 90%. Daarvan is de jachtbouw de grootste klant. Het gaat dan om de grote luxe jachten. Daarnaast is de binnenvaart een belangrijke sector. Maar De Kock vindt de binnenvaart met de komst van de Stage V eisen een onvoorspelbare markt. ‘We weten niet goed hoe deze markt zich gaat ontwikkelen. Stage V zit er aan te komen, maar dat is zodanig dicht getimmerd dat we daar als onafhankelijke partij niet heel veel meer mee kunnen. De oplossingen voor de nieuwe motoren moeten echt van de motorenfabrikanten zelf komen. Alles moet vooraf gecertificeerd worden, het is een heel erg complex verhaal. Dat is allemaal afgekeken van het wegtransport. Ik vind dat geen juiste keuze geweest. Want de volumes van de motoren in de binnenvaart zijn hiervoor veel te klein. Daardoor verwacht ik dat de markt gaat veranderen. Veel motorenfabrikanten haken denk ik af. Die gaan voor die 20 tot 30 motoren per jaar geen Stage V motor ontwikkelen.’

Binnenvaartondernemers krijgen volgens De Kock straks bij de koop van een Stage V motor te maken met een standaard oplossing van de motorenfabrikant en dat is wellicht niet de meeste ideale oplossing. ‘De motor met het nabehandelingssysteem moet je maar kwijt kunnen in de machinekamer van je schip. Wij zijn met Xeamos veel meer ingericht op maatwerk. Dat is onze kracht. Want juist in de binnenvaart, maar ook in de luxe jachtbouw, heb je vaak kleinere machinekamers. Onze systemen zijn afgestemd op deze behoeftes in de maritieme sector. Zo kunnen we al onze systemen remote benaderen, we kunnen dus op afstand meekijken. Stel dat er een storing is, dan kunnen we op afstand al heel veel ondersteuning bieden en het probleem mogelijk op afstand oplossen. En mocht er een monteur aan boord moeten komen, dan kunnen op afstand al bekijken wat voor een onderdelen hij mee moet nemen. En je kunt ook kijken of het systeem aan onderhoud toe is. We kunnen dus proactief onderhoud uitvoeren. Verder hebben onze systemen een lange levensduur en zijn ontworpen op relatief lage vervangingskosten. Want uiteindelijk moet de binnenvaartondernemer toch een keer de katalysator en de roetfilter gaan wisselen. Dat zijn de grootste kostenposten op de lange termijn. Wij hebben keuzes in het ontwerp gemaakt om die kosten zo laag mogelijk te houden, onder meer door de keuze van het type katalysatoren en roetfilters.’

Compliance systemen
De komende jaren gaat Xeamos zich dus vooral inzetten op de refit-oplossingen voor bestaande motoren. Ook omdat de overheid het liefste ziet dat de uitstoot van bestaande motoren wordt gereduceerd. ‘Wij leveren regelmatig Stage V compliance systemen die aan de emissie-eisen voldoen, zowel voor bestaande als nieuwe motoren. Maar zelfs voor een nieuwe motor die in de overgangsregeling zit, kan het aantrekkelijk zijn. Alleen is de motor dan niet officieel Stage V gecertificeerd.’

De grote vraag is wat de waarde is van een motor die wel aan de Stage V eisen voldoet, maar geen certificaat heeft. ‘Je hebt er wat aan op het moment dat je onder contract vaart, bijvoorbeeld via een aanbestedingsconstructie. Het kan dan onder meer gaan om havenwerkzaamheden of baggerwerk. Je kan dan wel de opdracht krijgen, maar dan moet je wel aan bepaalde emissie-eisen voldoen. Dat zie je nu in Rotterdam. Alles wat daar vaart moet maximaal schoon zijn om een contract te krijgen. Maar de bedrijven die daar aan voldoen, kunnen ook voor een hogere som inschrijven. Dan hebben ze ook de motivatie en een businesscase om zo’n systeem aan te schaffen. We hebben inmiddels een paar van die kraanbeunschepen gedaan. Maar je ziet nu ook dat de iets grotere baggeraars gaan komen. Die varen ook steeds vaker in gebieden waar de opdrachtgever eisen aan de uitstoot stelt. Baggerbedrijven willen dan ook een emissiereductie-systeem aan boord hebben.’

Overigens hoeven schepen die onder de IMO regels varen, weer geen roetfiltersysteem te hebben. Toch willen de eigenaren van deze schepen dat, omdat ze ook vaak in kustgebieden of havens aan het werk zijn. Dichtbij de bewoonde wereld dus, en de opdrachtgever eist dan vaak toch een roetfilter. Dat is dan een extra eis bovenop de wetgeving.

Emissielabel
Xeamos is ook lid van het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB). De Kock is daar in een werkgroep onder meer bezig met het opzetten van een soort van emissielabel voor de binnenvaart. ‘Dan kan je ook van bestaande schepen die bepaalde maatregelen treffen, zien hoe schoon de schepen zijn. En daar moet de binnenvaartondernemer dan in de toekomst weer allerlei voordelen uit kunnen halen. Bijvoorbeeld om contracten binnen te halen, of kortingen op havengeld te krijgen.’

De vraag is of de binnenvaartondernemer deze vergroeningsmaatregelen wel kan opbrengen. ‘Iemand moet uiteindelijk de portemonnee trekken’, vindt De Kock. ‘Via het vergroeningsfonds hoopt de overheid dat het aantrekkelijker wordt om te investeren. Maar uiteindelijk zal de markt ervoor moeten gaan betalen. Hoe dat gaat, is een beetje koffiedik kijken. Nu gaat het economisch wel goed, maar als het minder wordt, staat het milieu waarschijnlijk lager op de prioriteitenlijst. Want de schipper moet wel zijn investering terug kunnen verdienen. Anders gaat hij het allemaal niet doen.’

Jachtbouw
Voor de luxe jachten gelden niet de Stage V regels, maar de regels van de International Maritime Organization (IMO), zoals IMO Tier III. Hierbij wordt echter alleen gekeken naar de uitstoot van NOx, en niet van fijnstof. Toch willen de eigenaren van deze luxe jachten volgens De Kock om ‘cosmetische redenen’ toch vaak een roetfilter geplaatst hebben. ‘Als je een jacht hebt van 100 miljoen, dan wil je aan dek niet in de roet van de generatoren zitten. Je blijft dan poetsen als je het allemaal mooi wit wilt houden. Ook voor de jachten geldt dus dat de refit voor ons een belangrijke markt is. Daar groeien we flink. Het is natuurlijk wel een andere markt dan de binnenvaart. De beschikbare budgetten zijn er van een andere ordegrootte. De binnenvaart kan het zich niet zo snel permitteren als ze het niet terug kunnen verdienen. Maar een jacht is een luxe goed, daar zit geen terugverdienmodel op.’

Xeamos is op Europort te vinden op stand 1103

 

Van NPS Diesel en Solfic naar Xeamos

WIJCHEN Begin 2017 besloot De Kock, toen nog directeur-eigenaar van Solfic, om samen met NPS Diesel uit Ravenstein een verkoop BV op te richten. Deze samenwerking was gericht op de luxe jachtbouw en dan vooral voor de internationale markt. ‘NPS diesel had al een goed internationaal netwerk’, vertelt De Kock. ‘Als Solfic hebben we ons vooral bezig gehouden met de technische ontwikkeling, verkoop deed ik er zelf bij. Maar als je wilt groeien, dan wordt het verkoop- en serviceapparaat steeds belangrijker. Om de samenwerking verder te verstevigen, kwamen we tot een joint venture onder de naam Xeamos. We hebben een verkoper aangenomen en dat ging beter dan we hadden gedacht. Binnen een jaar zaten we boven budget. Dat kwam vooral omdat de interesse in de luxe jachtbouw voor onze systemen toenam. Uiteindelijk ging zoveel via deze verkoop BV, dat dit onpraktisch werd. Daar wilden we vanaf. We hebben de bedrijven vervolgens gefuseerd onder de naam Xeamos.’
In Nederland was Xeamos onder meer al verantwoordelijk voor het verminderen van de emissies van de Amsterdam IJ-veren en intussen van vele binnenvaartschepen. En Xeamos doet ook steeds meer in het buitenland zoals Amerika, Zuid-Frankrijk, Spanje en Australië. ‘En als bedrijf groeien we daar in mee. We zijn de laatste jaren best fors gegroeid, vooral in de buitendienst. Tegen het einde van het jaar bestaat ons team uit 20 man. Maar personeel is soms moeilijk te vinden. Je moet dus zuinig zijn op je mensen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Elke Recaro stuurstoel komt altijd uit Bemmel

BEMMEL Waar in de wereld je ook een stuurstoel koopt van Recaro, ze komen allemaal uit het Gelderse Bemmel. Bij Sun Marine Seats komen de standaard autostoelen van de Duitse fabrikant binnen en verlaten ze het pand weer als stuurstoel voor aan boord van schepen en jachten.

Sun Marine Seats is in de wereld de enige fabrikant van Recaro stuurstoelen voor op het water. Het bedrijf is ook licentiehouder. Dat betekent dat niet alleen de stoelen, maar de hele stuurstoel het merk Recaro mag voeren. In het pand in Bemmel is dan ook geen andere stoel te vinden dan van de Duitse fabrikant. Zelfs de heftruck in het magazijn is voorzien van zo’n stoel.
Het grootste deel van de stoelen gaat vanuit Bemmel dus de hele wereld over. Alle aanvragen voor stoelen waar water bij komt kijken, stuurt Recaro door naar Bemmel. Aan welke sector de importeurs in de verschillende landen de stuurstoelen verkopen, is sterk afhankelijk van het land. Zo verkopen de importeurs en dealers in Noorwegen de meeste Recaro stuurstoelen aan de supply vessels, Engeland verkoopt veel aan de visserij en Frankrijk verkoopt de meeste stoelen voor plaatsing op militaire boten en mega jachten. In Italië en Nieuw-Zeeland is het bijna allemaal mega jachtenwerk.

Poot onder autostoel
Victor Willems runt als de huidige directeur van Sun Marine Seats het bedrijf samen met Jimmy, die het magazijn doet. Het bedrijf ontstond volgens Willems op een bijzondere manier. ‘Het leuke is dat een schipperskind dit bedrijf ooit is begonnen. Hij werkte in Nijmegen in een automaterialenhandel. Die verkochten Recaro autostoelen. Hij heeft voor zijn vader heel eenvoudig zo’n autostoel op een poot gezet. Daar is het heel erg simpel gezegd, mee begonnen. Veel later is hij samen met een oliehandelaar een bunkerbedrijf in Nijmegen begonnen. Ik ben toen bij hem terecht gekomen als monteur voor de radars, piloten, en dergelijke. Tijdens mij werkzaamheden daar, deed ik ook al veel de Recaro stuurstoelen. Hij heeft later de elektronica tak aan Alewijnse verkocht en ik ging mee. Daar heb ik drie jaar gezeten, totdat ik het op een gegeven een beetje beu was om steeds onder die dashboards te liggen. En Alewijnse was mij te groot, ik wil zaken snel zelf kunnen regelen. In 1998 ben ik teruggegaan naar de schipperszoon die nog steeds de Recaro stuurstoelen verkocht. En nu na een groot aantal eigenaren, run ik nog steeds deze toko. En nog steeds met alle liefde. Nu is Wilie Verberck de eigenaar.’

Vooral jachten
Sun Marine Seats verkoopt de stuurstoelen inmiddels niet meer alleen aan binnenvaartschepen, al ligt er weer een opdracht van een Belgische firma voor vier stoelen, maar ook aan de grotere jachten. ‘Dat gaat om jachten vanaf een meter of dertig. Want anders zijn onze stoelen te groot. De superjachten maken nu een groot deel uit van de verkopen. Bij Heesen staan we bijvoorbeeld vast op de jachten, en we leveren ook veel stoelen aan interieurbouwers die werkzaam zijn bij Oceanco.’
Dat de Recaro stoelen populair zijn bij jachteigenaren, blijkt volgens Willems ook op het Cannes Yachting festival. ‘Op deze jachtenbeurs staan we altijd. En ieder jaar gebeurt het wel een keer dat iemand langskomt die een jacht heeft gekocht, maar onze stoel erop wil hebben. De laatste keer kwam er iemand met een Taiwanese jachtenbouwer. Die heeft twee stoelen gekocht, maar het was de eerste keer dat ze onze stoel gebruikten, dus er ging het een en ander mis. Er was ook iets kapot gegaan. Ik wil dit dan zo snel mogelijk oplossen. Dat lukte binnen een week. Omdat het jacht weg moest, waren ze zeer tevreden met onze service. Uiteindelijk kreeg ik van de general manager een e-mail dat hij dit nog nooit had meegemaakt en dat vanaf nu alleen nog maar Recaro’s op hun jachten kwamen te staan. Dat zijn toch de leuke dingen die je kan doen als je een klein bedrijf bent.’

Naast de jachten, worden de Recaro stoelen ook regelmatig geleverd voor plaatsing op zeegaande schepen, Wagenborg is bijvoorbeeld klant van Sun Marine Seats, en snelle boten. In het laatste geval zit onder de stoelen dan vaak een luchtgeveerd systeem. Het systeem is van een fabrikant van stoelen voor buschauffeurs en treinmachinisten. ‘Die heeft het systeem helemaal voor ons aangepast. Ze zijn goedgekeurd en gecertificeerd door Bureau Veritas en worden met 12 G in een botsproef getest. We verkopen deze stoelen veel voor op reddingsboten, bijvoorbeeld aan Noorwegen, een land waar veel water is. Verder leveren we ook stoelen voor militaire vaartuigen. Vorig jaar hebben we nog een project gehad voor interceptor boten voor het Midden-Oosten. Daar zitten echte Recaro racekuipen op die je normaal gesproken in raceauto’s ziet.’

‘Gevoelsding’
De Recaro stuurstoelen zitten volgens Willems qua prijs in de hoge regionen. ‘We zijn wel een duurder merk. Maar in het geval van de jachten is het vaak ook meer een emotie voor de koper. Het is een gevoelsding. Want onze concurrenten maken geen slechte, maar andere spullen. En als je de binnenvaart pakt, dan is onze grootste concurrent een aluminiumbouwer. Die hebben dan ook wel een mooie poot en een mooie rails, maar de stoel is niet veel meer dan een houten plank met een kussentje erop. Dat merk je wel. Ik durf dan ook wel te zeggen dat wij ergonomisch de beste zijn. Bij ons is de stoel op zich al een product wat ergonomisch super uitgedokterd is. Wij zijn ook de enige die volledig elektrisch bedienbare stoelen hebben. Deze stoelen kunnen elektrisch vooruit en achteruit, omhoog en omlaag, hebben verwarming, ventilatie en een elektrisch instelbare lumbaalondersteuning. Ook kunnen we bediening in de arm plaatsen.’

‘Bij elkaar sprokkelen’
Sun Marine Seats heeft een hoop onderdelen voor de stuurstoelen op de schappen in het magazijn staan. Zo komen de stoelen komen uit Duitsland, de armsteunen uit Zweden, het roestvaststaal van Sun hier tegenover en de frames uit Zevenaar. ‘We sprokkelen alles dus een beetje bij elkaar. Het bedenken en ontwerpen doe ik meestal zelf, of samen met de klant. Verder heb ik de ondersteuning van de engineers van Sun Roestvaststaal. Deze kunnen goed meedenken en alles omzetten naar een 3D model, want we kunnen ook custom made producten maken. Zo krijgen wij voor 90% van de stoelen die wij doen, de stoffen aangeleverd en daarmee moeten de stoelen opnieuw worden bekleed. We hebben daar een vaste partner voor, die inmiddels het moeilijke werk goed onder de knie hebben. Ook maken we steeds meer gebruik van carbon, bijvoorbeeld voor armsteunen of een zuil. Dat is niet alleen mooi, maar ook erg licht.’
Een voordeel van de Recaro stoelen is volgens Willems dat ze goed te repareren zijn. ‘Als er een onderdeel kapot is, hoef je niet direct een hele nieuwe stoel te kopen. De rugleuning ziet er vaak nog goed uit, maar de zitting gaat meestal als eerste kapot. Die kan je er bij ons gewoon uitwippen en een nieuwe inzetten.’

Innovaties
Willems denkt overigens niet dat hij nog mee gaat maken dat er geen stuurstoelen meer in de stuurhut staan, bijvoorbeeld vanwege autonoom varen. Wel ziet hij nu nog gebeuren dat regels wel eens de innovaties in de stuurstoelen beperken. ‘Officieel mag de stoel bijvoorbeeld niet kunnen draaien als je de bediening van het roer in je armleuning hebt. Want als je de stoel omdraait is de bediening ook ineens de andere kant op. Dat mag dus officieel niet, maar het gebeurt wel. Want als je eenmaal in de stoel zit en tussen de lessenaars, dan kan je toch niet draaien. Bij de jachten zie je wel steeds vaker dat de bediening van de radar in de armsteun willen hebben. Het komt dus wel meer. We hebben ook een commanderseat, die zie je vooral op die hele grote supply vessels, maar dan niet om te varen, maar om die grote kranen te bedienen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

Lerta Techniek blijft aan de weg timmeren

WIJCHEN Een nieuw pand en het ontwikkelen van de ‘groene generator’, Lerta Techniek uit Wijchen blijft aan de weg timmeren. Eigenaar John Janssen zet met zijn bedrijf steeds meer in op duurzame oplossingen voor zowel de binnenvaart als de industrie.

Janssen zit al weer ruim een jaar in het nieuwe pand op industrieterrein Bijsterhuizen in Wijchen. Naast de ruime werkplaats en magazijn is in het pand ook ruimte gemaakt voor een kantoor en ontvangstruimte. Vanwege de duurzaamheid is het hele pand voorzien van led-verlichting met bewegingsmelders. In de werkplaats dimt het licht automatisch afhankelijk van het gewenste gebruik van de ruimte. Inmiddels heeft Janssen drie medewerkers in dienst en heeft hij twee stagiaires lopen. Ook is er een vacature voor een servicemonteur/panelenbouwer.

Duurzaam
Janssen vertelt in het nieuwe pand steeds meer over duurzaamheid te zijn gaan nadenken na het krijgen van zijn kinderen. ‘De klimaatopwarming is toch echt een probleem. Ik wil daarom graag mijn steentje bijdragen aan de duurzaamheid. Daarom hebben wij ook ons concept ‘de groene generator’ ontwikkeld. Het is een modulair energy storage systeem waardoor het aggregaat minder draaiuren hoeft te maken. En dat betekent dat er minder gasolie wordt verbruikt en de uitstoot vermindert. Op volle belasting laadt de groene generator weer op. En het mooiste is het als je dan ook nog eens de stroom kunt opwekken met de zon, de wind of met een brandstofcel.’

Het mooie van de groene generator is volgens Janssen dat de investeringen in het systeem met een terugverdientijd van tussen de vijf en tien jaar nog zijn ‘te overzien’. Een en ander is afhankelijk van de uiteindelijke configuratie en gebruik.

Zonnepanelen
Lerta Techniek is ook al vele jaren leverancier van zonnepanelen aan boord van binnenschepen. Het voordeel hiervan is dat het aggregaat minder, of zelfs helemaal niet meer hoeft te draaien. Afhankelijk van de weersomstandigheden en de situatie aan boord zijn twee zonnepanelen veelal voldoende om het verbruik voor een weekend aan boord op te vangen. De zonnepanelen zijn vanwege de vuilafstotende en anti-reflecterende coating onderhoudsarm. Lerta Techniek installeert een zonnepanelensysteem kant-en-klaar in heel Nederland. Het systeem is later altijd uit te breiden met meer panelen.

Lerta Techniek
Bijsterhuizen 3011b
6604 LP Wijchen
Tel. 024 – 20 223 20
E-mail: info@lerta.nl
www.lerta.nl

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Nieuwe tanker voor Heijmen Bunkerstations

MILLINGEN AAN DE RIJN Heijmen Bunkerstations heeft onlangs de dubbelwandige tanker Independent in de vaart genomen. De naam van het schip verwoordt waar het familiebedrijf voor staat, een onafhankelijk bunkerbedrijf zijn en blijven.

Frank en Robert Heijmen hebben inmiddels drie bunkerstations, Bunkerstation Heijmen in Millingen aan de Rijn, Neptun Heijmen in Nijmegen en samen met Serge Broekhuizen SBH Heijmen Rotterdam. Deze bunkerstations werden de afgelopen jaren door de tanker Hortensia 2 van Heijmen bevoorraad. Deze enkelwandige tanker met een capaciteit van 1650 kuub, mag vanaf begin van dit jaar echter niet langer met minerale brandstoffen varen. De Independent vervangt dan ook de Hortensia 2 en voorziet sindsdien de drie bunkerstations van gasolie. Heijmen gaat de tanker ook beperkt inzetten voor werk van derden.

Zelf bepalen
De Independent is 85 meter lang en 9,60 meter breed en Heijmen koos bewust voor deze afmetingen. ‘Hierdoor kan het schip overal komen en dat is belangrijk voor ons’, vertelt Robert Heijmen die benadrukt dat hij met een eigen schip niet afhankelijk is van derden of externe omstandigheden. ‘Wij willen bepalen wanneer en waar we kunnen laden. Dat zorgt voor meer bedrijfszekerheid.’

De vijf tanks hebben een totale inhoud van 1700 kuub. Deze tanks kunnen afzonderlijk worden geladen. In de machinekamer staat als hoofdmotor een Caterpillar 3508C. Om lading over te kunnen pompen, is de Independent voorzien van twee pompen van Bornemann. De pompen hebben een capaciteit van 350 en 250 kuub per uur en kunnen afzonderlijk of tegelijk worden ingezet.
Rensen-Driessen Shipbuilding heeft de Independent ontworpen en leverde de tanker uiteindelijk aan Heijmen. Het casco werd gebouwd op een werf in het Chinese Nantong. In augustus van vorig jaar kwam de tanker in Nederland aan. Dolderman in Dordrecht begon toen vervolgens met de afbouw van de tanker.

Robert Heijmen weet nog niet wat er met de Hortensia 2 gaat gebeuren. Omdat het casco nog goed is, vindt hij slopen zonde. ‘Wij zijn meerdere opties aan het onderzoeken.’ (Foto’s Heijmen Bunkerstation)


Aqualink
is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Franssen Groep verhuisd

BENEDEN-LEEUWEN De Franssen Groep is verhuisd van Druten naar Beneden-Leeuwen. In een oude meubelfabriek heeft het bedrijf nu de beschikking over ruim 15.000 vierkante meter, dat is meer dan drie keer zoveel als in het oude pand in Druten. ‘Ik ga hier de komende 20 jaar niet meer weg’, zegt directeur en eigenaar Remon Franssen dan ook.

In het pand in Druten kon de Franssen Groep , dat bestaat uit een bedrijf in isolatie en een steigerbouwbedrijf, niet meer uitbreiden. En dat terwijl er steeds meer werk komt. Ook in de scheepvaart. ‘Nu zijn we met de steigerbouw nog voornamelijk actief in de bouw en industrie, bijvoorbeeld voor grote opslagtanks, maar ik zie ook wel een markt in de scheepsbouw. Daar wordt nog wel eens onveilig gewerkt. Ik denk dat dit in de toekomst door strengere regels wel gaat veranderen. Ik verwacht dus dat dit een belangrijke groeimarkt voor ons kan zijn.’

120 kilometer leiding
Maar ook in de isolatie krijgt de Franssen Groep steeds meer werk. En met het ruimere pand kunnen nu ook grotere opdrachten worden aangenomen. Zo is het bedrijf inmiddels aan het werk bij de bouwer van superjachten Oceanco en op de Meyer Werf in Papenburg. Op de Duitse werf heeft Franssen nu de opdracht om het leidingwerk van een cruiseschip van 250 meter te isoleren. ‘Het gaat op zo’n schip dan toch al gauw om zo’n 120 kilometer aan leidingen. Medio 2019 moet het schip klaar zijn. Als het van beide kanten goed is bevallen, dan gaan we ook met een tweede en derde schip bezig.’

De trend in isolatie is volgens Franssen toch wel het gebruik van lichtere materialen. Vooral in de jachtbouw. ‘De binnenvaart vind deze materialen vaak nog te duur en daarom worden daar meestal traditionele materialen gebruikt, zoals steenwol. We verkopen de lichtere isolatie dan ook vooral aan de jachtbouw. Het neemt niet alleen minder ruimte in beslag, maar zorgt ook nog eens voor een lager brandstofverbruik.’

Op zoek
Inmiddels heeft Franssen 120 man aan het werk, 85 voor het isoleren en 35 in de steigerbouw. En vaklui kan het bedrijf altijd gebruiken. ‘We zijn onder meer op zoek naar plaatwerkers en isoleerders. Dat is wel een vak apart, dus meestal laten we jonge mensen meelopen en leiden we ze zelf op.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Naam Misti blijft na overname behouden

ARNHEM Misti staat in de binnenvaart bekend als scheepswerf en bouwer van solide spudpalen en autokranen. Maar eigenaar Johan Muller verkocht onlangs een deel zijn bedrijf aan Jan Fransen van Fransen Technical Services (FTS). Scheepswerf Misti gaat verder onder de naam Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, de naam Misti blijft voor de binnenvaart behouden als leverancier van de bekende spudpalen en autokranen met bijbehorende service.

Matje Fransen, de vader van Jan, begint in 1985 samen met Johan Muller scheepswerf Misti. Als een aantal jaren later het bedrijf begint te groeien, besluit Matje uit het bedrijf te stappen en Fransen Technical Services op te richten. Hij maakt onder meer de besturingskasten voor de autokranen op binnenvaartschepen en verdiept zich in milieutechniek. Zoon Jan besluit aan de HTS elektrotechniek te gaan studeren en gaat in het tweede jaar van zijn studie bij zijn vader in de leer voor panelenbouw voor de binnenvaart. Als zijn vader in 2007 overlijdt, begint Jan bij scheepswerf Misti als elektrotechnicus. Na het behalen van zijn diploma richt hij opnieuw Fransen Technical Services op. Zo’n tachtig procent van het werk bestaat uit werk voor de binnenvaart, de overige twintig procent uit projecten voor de industrie. Een van de projecten was bijvoorbeeld om het gelijkstroom tractie netwerk van het openbaar vervoer bruikbaar te maken als gelijkstroom distributienetwerk voor allerhande doeleinden. De eerste uitwerking werd een oplader voor elektrische auto’s in Arnhem die wordt gevoed vanuit de bovenleiding van de trolleybussen.

Degelijk ontwerp
Jan Fransen dacht er vorig jaar ook nog aan de hele scheepswerf over te nemen, maar besloot slechts een deel te kopen en de naam Misti te behouden. Het bouwen van spudpalen en kranen is hiermee een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti.

De hal waarin Fransen Misti voortzet, ligt op een steenworp afstand van Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, het oude Misti. (Foto Erik van Huizen)

Voor het inbouwen van de spudpalen en de kranen maakt Misti nog steeds gebruik van de scheepswerf die even verderop ligt in de Arnhemse Nieuwe Haven. In het eigen pand dat in februari van dit jaar werd betrokken, zijn de tien medewerkers dan ook druk aan het lassen en verven. ‘Iedereen in de binnenvaart kent Misti’, vertelt Fransen. ‘We leveren goede spullen en hoeven verder maar weinig reclame te maken. Dat komt ook vanwege het degelijke ontwerp. Alles is heel zwaar gebouwd, liever een millimeter staal teveel dan te weinig. Zo kan een autokraan van ons met een capaciteit van twee ton makkelijk worden opgewaardeerd naar een van 2,5 ton. Er zijn dan alleen een nieuwe lier en cilinders nodig. Ook zorgt het degelijke ontwerp voor minder storingen. Ze kunnen makkelijk tien jaar mee zonder serieus onderhoud.’

Groter en zwaarder
Volgens Fransen is de afgelopen jaren weinig veranderd aan de kranen en de spudpalen die bij Misti worden gebouwd. ‘Je ziet wel dat de kranen steeds groter, zwaarder en complexer worden. We leveren bijvoorbeeld nu ook al kranen met een lengte van 32 meter. Ook maken we steeds vaker kranen voor speciale toepassingen, zoals bijvoorbeeld een bunkergiek voor LNG. Omdat LNG onder hoge druk en grote kou wordt opgeslagen, moeten deze kranen explosieveilig zijn.’ Fransen verwacht dat het gebruik van autokranen aan boord van binnenvaartschepen de komende tien jaar wel eens minder populair kan gaan worden als het bezit van auto’s niet meer vanzelfsprekend is maar auto’s meer worden gedeeld en geleend.

Het bouwen van spudpalen en kranen is een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti. (Foto Erik van Huizen)

Wat betreft de productie van spudpalen, is Misti vooral bezig met het terugbrengen van de inbouwtijd aan boord van de binnenvaartschepen. Dat gebeurt door de spudpalen beter in te meten, met het nauwkeurig lasersnijden van het metaal en het maken van een 3D model, een betere engineering dus. Op deze manier heeft Fransen de inbouwtijd van een spudpaal al terug weten te brengen van zeven naar vier dagen per paal.
Overigens zijn de spudpalen ook al voorbereid op autonoom en elektrisch varen. ‘We kunnen de spudpalen volledig elektrisch uitvoeren zodat ze op accu’s kunnen werken.’

Fransen denkt als elektrotechnicus dat het snel kan gaan met autonoom varen in de binnenvaart, maar ziet ook uitdagingen. ‘Op de weg kan het wellicht makkelijk, maar de binnenvaart is op de vaarwegen dynamischer. Maar ik zou niet weten waarom we dit zouden gaan doen, de kosten zijn waarschijnlijk hoger dan de baten. Ik verwacht dat er altijd iemand aan boord blijft, net als bij een vliegtuig, maar dat een matroos misschien niet meer nodig is.’

Walstroom
Een van de eerste grote projecten voor FTS in 2013 was het ontwikkelen van een plan voor walstroom voor de nieuw aangelegde kade in de haven van Arnhem. Maar de gemeente besluit een adviesbureau in te huren die volgens Fransen onvoldoende verstand heeft van de binnenvaart. ‘Het project is daardoor misgegaan’, vertelt Fransen. ‘De voorzieningen voor de walstroom werken nu allemaal niet optimaal. Het is niet praktisch en de stroom slaat er vaak uit. Ook is er geen goede service. Daardoor belandt de binnenvaartschipper bij problemen met de walstroom vaak tussen de wal en het schip. Want er zijn twee belangrijke punten bij walstroom. Er moet een actieve exploitant zijn waarbij de schippers met vragen terecht kan. Deze exploitant moet de schipper dus als klant zien. Verder moet de prijs van de walstroom goedkoper zijn dan de gasolie aan boord. Dat is in Arnhem allebei niet goed gegaan.’

24/7
Maar Fransen laat zich niet ontmoedigen en begint deze zomer op eigen initiatief en op eigen kosten in de Nieuwe Haven een nieuw project met walstroom voor onder meer de riviercruiseschepen die daar jaarlijks overwinteren. Deze schepen liggen dan vaak zeven breed in de haven. ‘Wij zijn hiermee het eerste particuliere bedrijf dat in Nederland samen met lokale partijen een installatie voor walstroom gaat aanleggen en exploiteren. Wij denken te weten hoe het moet om het commercieel aantrekkelijk te maken. Hiervoor hebben we Walvoorzieningen Nederland opgericht, een servicegerichte organisatie met elektrotechnische en binnenvaartkennis. Hiermee bieden we de elektra als eerste goedkoper aan dan diesel. Ook zijn we 24 uur per dag en zeven dagen in de week bereikbaar is er bij problemen altijd iemand binnen maximaal 15 minuten ter plaatse.’

Fransen heeft ook gedacht aan het veelgehoorde commentaar vanuit de binnenvaart dat walstroom alleen maar schoner is als de stroom ook schoon wordt opgewekt. Op een nabij gelegen terrein komen zonnepanelen te staan met een capaciteit van tien megawatt en vier windmolens. ‘Wij nemen de stroom hiervan af. Ook gaan we voorzieningen maken zodat accu’s met deze stroom opgeladen kunnen worden en komt er een voorziening voor het snelladen van schepen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Scheepsinterieur is voor Willemsen core business

HUISSEN In de grote hal van Willemsen Interieurbouw in Huissen zijn tientallen meubelmakers in de weer om de interieurs van hotelpassagiersschepen en binnenvaartschepen op tijd af te krijgen. Want de interieurbouwer heeft het druk, en de deadlines moeten altijd worden gehaald. De uitdaging is nu het aantrekken van personeel, want vakmensen zijn erg moeilijk te krijgen. ‘Als ik deze maand 25 man kon aannemen, zou ik het zo doen’, vertelt directeur eigenaar Toine Willemsen.

De geschiedenis van Willemsen Interieurbouw gaat terug tot 1938. De opa van Willemsen, die drie zoons had, begon toen in het Gelderse Hulhuizen aan de Waal bij Gendt een timmerbedrijf. Dat was toen nog op het terrein van scheepswerf Vahali. Een paar jaar later verhuisde het bedrijf naar Gendt, ongeveer twee kilometer verderop. ‘Het is al die tijd een kleinschalig scheepstimmerbedrijf gebleven, met in de goede tijden maximaal tien medewerkers’, vertelt Willemsen die op de MTS de opleiding scheepsbeschieter volgde en zeven jaar lang in de avonduren een opleiding binnenhuisarchitectuur deed. Begin jaren tachtig kwam hij in het bedrijf. ‘Toen was er eigenlijk bijna niets te doen. De drie broers waren daar samen met twee medewerkers aan het werk in een halletje van 13 x 18 meter. Ze hadden twee opdrachtgevers. Ze werkten voor scheepswerf Gelria in Nijmegen en deden onderhoudswerk aan schepen van Rijkswaterstaat in Oosterbeek.’

Weer te krap
Om meer werk te krijgen en de mensen aan de gang te houden, belde Willemsen een interieurbouwer die destijds veel werk had. ‘Zo kregen we onze eerste interieurklus, dat was de Rabobank in Doetinchem. Omdat het best wel goed ging, heb ik in 1985 een halletje bijgebouwd. In 1988 kocht ik de aandelen van mijn vader over, de andere twee broers waren inmiddels uitgekocht. Met de scheepsbetimmering en de interieurbouw ging het zo goed, dat ik twee jaar later alles heb afgebroken en een nieuwe hal heb gebouwd van 1500 vierkante meter. We gingen zo langzamerhand ook steeds meer landelijk werken. Want in die tijd had elke scheepswerf nog een timmerwerkplaats, maar de werven stootten deze vanwege het gebrek aan continuïteit steeds vaker af. Wij namen dat werk dan van de werf over. Mijn vader keek nog wel een tijd mee, maar hij overleed in 1991 op jonge leeftijd. Vanaf die tijd stond ik er alleen voor en moest ik het allemaal in mijn eentje zien te redden. Uiteindelijk ging dat goed.’

De omzet van Willemsen Interieurbouw bestaat voor 70% uit het maken van interieurs voor hotelpassagiersschepen. (Foto Erik van Huizen)

In 2003 verhuisde Willemsen met het bedrijf naar Bemmel. Het betimmeren van schepen breidde steeds verder uit en de interieurbouw stabiliseerde zich. ‘In die tijd deden we voor 70% aan scheepsbetimmering en 30% aan interieurbouw. Op de locatie in Bemmel hebben we weer uitgebreid tot 3500 vierkante meter. In 2007 bleek dat ook te krap. Ik heb toen onze huidige bestaande hal in Huissen gekocht. In de loop van de jaren hebben we ook hier uitgebreid, zodat de totale grootte van het bedrijf nu 20.000 vierkante meter is.’

Schepen is core business
Inmiddels telt het bedrijf van Willemsen ruim 130 medewerkers. Voor de buitendienst leent Willemsen afhankelijk van de behoefte, nog eens 50 tot 100 man in. Van het werk bestaat 90% uit het betimmeren van schepen. En van de omzet bestaat 70% uit het maken van interieurs voor hotelpassagiersschepen. Ieder jaar wordt voor zeven tot acht van deze schepen het complete interieur gemaakt. Daarnaast maakt Willemsen ieder jaar voor 25 tot 30 binnenvaartschepen het interieur, en in mindere mate voor de jachtbouw en speciale vaartuigen zoals veerponten.
Onlangs haalde Willemsen nog het contract binnen om het interieur te verzorgen voor de woning en de stuurhut van de nieuwe elektrische containerschepen van Port Liner. In eerste instantie gaat het om vijf schepen, met een optie op nog eens vijf van deze schepen.

Willemsen ziet weinig verschil tussen het leveren van een interieur voor de binnenvaart of de cruisevaart. ‘Het verschil is de massa. Op een binnenvaartschip maak je vier tot vijf slaapkamers, op een hotelpassagiersschip maak je ongeveer 100 hotelkamers. En het interieur is in de riviercruisevaart misschien nog wel belangrijker dan in de binnenvaart. Want aan boord van de hotelpassagiersschepen zijn twee dingen heel erg belangrijk. Dat is het interieur waarin de gasten vertoeven en de service aan boord. Die zaken bepalen de sfeer aan boord.’

Mock-ups
Voor de hotelpassagiersschepen verzorgt Willemsen het interieur door het project compleet aan te nemen. Subcontractors leveren de zaken die de interieurbouwer zelf niet doet, zoals de isolatie, egalisatievloeren, tegelwerk, behang, systeemwanden, plafonds en stoffering. ‘Eigenlijk regelen we alles voor de werf, maar we doen geen techniek. We zorgen wel voor alle voorzieningen daarvoor, bijvoorbeeld de uitsparingen die nodig zijn in het interieur. Ook ontwerpen we niet. Dat doen de architecten van de rederijen. We werken voor de scheepswerf, maar hebben een nauw contact met de rederijen. Zo krijgen wij de ontwerptekeningen van de architect van de rederij. Onze werkvoorbereiders werken deze tekeningen technisch uit, zij maken de productietekeningen. We produceren in eigen huis alle meubels en betimmeringen en onze eigen mensen monteren dit dan vervolgens aan boord.’

Rederijen kunnen mock-ups van hun cabines live bekijken in Huissen. (Foto Erik van Huizen)

Een van de trends in de riviercruisevaart is dat de cabines steeds groter en luxer worden. Dat is ook te zien in de zogenoemde mock-ups die Willemsen van iedere hotelkamer van een project maakt. Deze modellen worden specifiek voor de klanten gemaakt en de verscheidenheid is dan ook groot. Van druk tot rustig, van pasteltinten tot felle kleuren. ‘Wij hebben wereldwijde klanten. Deze komen bijvoorbeeld uit Azië, Rusland of de Verenigde Staten naar Huissen om de cabines te bekijken. Ze maken dan veelal ook alvast foto’s voor in de brochures.’

Deadline is heilig
Een van de belangrijkste zaken in de interieurbouw voor schepen is het halen van de deadline. ‘Niet alleen de prijs en de kwaliteit zijn belangrijk, maar wij moeten een schip echt op tijd opleveren. In het hele proces kan er van alles gebeuren, het casco kan te laat komen of de techniek levert vertraging op, maar de einddatum blijft gewoon staan. Omdat wij aan het einde zitten, levert dat best wel een druk op, ook op onze subcontractors. Het spant er echt wel eens om. Daarom werken we ook met een vast team van subcontractors die weliswaar al het werk krijgen, maar er ook voor moeten zorgen dat het werk op tijd klaar is. Daarvoor moeten we de planning heel erg goed in de gaten blijven houden en zonodig bijsturen. Omdat we al jaren voor dezelfde scheepswerven werken, hebben we een naam opgebouwd als betrouwbare partner en die moeten we hoog zien te houden.’

In de eigen spuiterij zijn medewerkers bezig met de laatste handelingen aan onderdelen van een nieuw interieur. (Foto Erik van Huizen)

Het halen voor de deadline is voor zowel de binnenvaart als de riviercruisevaart belangrijk. ‘In de binnenvaart is het belangrijk omdat diegene die veel heeft geïnvesteerd, ook snel wil gaan varen. Maar als het één of twee weken later wordt, dan zij het zo. Dat is anders voor de hotelpassagiersschepen. Daar zijn vaak al reizen voor geboekt. De gasten staan gewoon op die datum op de wal en moeten aan boord. Daarom zitten er flinke claims op als we niet op tijd leveren.’

Vakmensen tekort
Net als andere bedrijven waar vakmensen werken, is het ook voor Willemsen moeilijk om aan voldoende personeel te komen. In de crisistijd lukte dat nog wel. Het bedrijf had geen last van de slechte economische omstandigheden en bleef groeien. En ook de komende jaren zien er volgens Willemsen rooskleurig uit. ‘Het grootste probleem hadden we de afgelopen twee jaar. Er zijn toen vijftien medewerkers vertrokken, vijf door natuurlijk verloop en tien zijn vertrokken naar andere bedrijven. Veel van deze werknemers waren in de crisistijd bij ons komen werken. Ze kwamen toen vanuit een veel grotere regio naar ons toe en hebben nu besloten dichter bij huis te gaan werken. Daar kan je zelfs met goede condities in je bedrijf niet tegenop. We hebben inmiddels vijf van deze vacatures opgevuld, maar we staan er dus nog steeds tien in de min. We zoeken daarom nog steeds meubelmakers, montagemedewerkers, spuiters en mensen voor de werkvoorbereiding.’

Veel werk in de interieurbouw is nog steeds handwerk en volgens Willemsen blijft dat ook wel zo. (Foto Erik van Huizen)

Willemsen zegt er van alles aan te doen om nieuwe mensen binnen te halen en doet zijn uiterste best om de bestaande medewerkers te behouden. ‘Behalve in Nederland zijn we nu ook net over de Duitse grens mensen aan het werven. Ook leiden we zelf mensen op en hopen dan dat ze bij ons blijven werken. Verder hebben we op eigen initiatief de salarisschalen aangepast. We betaalden al ver boven de CAO, maar hiermee proberen we te voorkomen dat mensen verdwijnen naar andere bedrijven. Maar je moet er ook mee oppassen. Want het tekort aan vakmensen drijft de prijs op en maakt je product uiteindelijk toch weer een beetje duurder.’

En dat de vakmensen ook in de toekomst nodig blijven, daarvan is Willemsen overtuigd. ‘We zijn al redelijk geautomatiseerd, de standaard kasten worden al automatisch gemaakt, maar het werk van de meubelmaker blijft bestaan. Er blijft toch veel handwerk. En dat is over 25 jaar nog steeds zo.’

De producten die gereed zijn, staan in een nieuwe hal te wachten op transport. Eigen medewerkers installeren vervolgens de interieurs. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Autena in Europese expertgroep DINA

NIJMEGEN De Europese Commissie heeft Autena Marine uitgekozen om zitting te nemen in een expertgroep die DG MOVE gaat adviseren over digitalisering van de Europese binnenvaart. De groep van in totaal zeventig leden gaat de Commissie ondersteunen in het ontwikkelen van Digital Inland Waterway Area (DINA).

‘Gezien de relevante bekwaamheid en ervaring van uw organisatie, haar vermogen om de positie te vertegenwoordigen die wordt gedeeld door belanghebbenden in haar categorie en de bekwaamheid en ervaring van de voorgestelde vertegenwoordiger, deel ik u mee dat uw organisatie is geselecteerd als lid van de DINA-expertgroep’, kreeg Autena directeur Desiré Savelkoul onlangs te horen van het Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE).

Concurrentiepositie
DINA valt onder de strategie van de Europese Commissie voor ‘Digital Single Market’ en heeft als doel het bevorderen van de digitalisering van het vervoer over de Europese binnenwateren. Het is een ‘concept’ om informatie over infrastructuur, mensen, operaties, vloot en lading in de binnenvaartsector met elkaar te verbinden en deze informatie te delen, ook met de andere modaliteiten. Volgens de commissie kan zo de concurrentiepositie van de binnenvaart in de logistieke keten worden versterkt.

Binnen DINA wordt een architectuur voorgesteld die het gecontroleerd delen van deze informatie mogelijk maakt en die kan dienen als platform voor toekomstige ontwikkelingen. DINA bouwt daarbij voort op bestaande investeringen en ontwikkelingen zoals bestaande componenten van River Information Services (RIS). Er worden uitbreidingen voorgesteld om real-time gegevensuitwisseling en de verbeterde integratie van andere actoren zoals verladers, logistiek dienstverleners en binnenhavens mogelijk te maken.

Integratie
Binnen DINA gaat het om een aantal belangrijke te nemen maatregelen. Zo noemt DG MOVE de verticale integratie tussen de binnenvaartbedrijven en de klanten, de horizontale integratie met de vaarwegbeheerders en de administratieve integratie met de andere autoriteiten zoals handhavers.
Om dit te kunnen bereiken moet onder meer River Information Services worden uitgebreid met een database op Europees niveau waarin alle informatie over schepen, infrastructuur en bemanning moet komen te staan. Ook moet aan boord van de schepen een nieuwe digitale omgeving komen, de zogenoemde e-IWT tool, die nieuwe apps en services voor binnenvaartschepen gaat ondersteunen, waardoor de huidige mogelijkheden van AIS en ECDIS worden uitgebreid.

Verder is een digitale omgeving, een zogenoemd ‘data platform’, voor binnenvaartondernemers nodig om hen in staat te stellen gegevens over hun schip, reizen, lading en bemanning te kunnen controleren. Ze kunnen deze gegevens voor hun eigen doeleinden gebruiken, zoals bijvoorbeeld voor slimme navigatie, maar ze moeten de informatie ook op een gecontroleerde manier kunnen gaan delen met andere geselecteerde belanghebbenden zoals de autoriteiten, de beheerders van de havens en terminals.
Ook moeten er systemen worden gebouwd om locaties te registreren zodat real-time gegevens kunnen worden gevonden van de schepen en de infrastructuur, zoals bijvoorbeeld verkeer en bemanning.

Advies en expertise
Van de expertgroep wordt verwacht dat ze de Commissie gaat helpen bij de uitvoering en de follow-up van DINA. Zo kunnen de leden van de groep hiervoor adviezen uitbrengen en met innovatieve oplossingen komen. Maar de groep kan ook advies, technische expertise en inbreng leveren aan de Commissie voor de voorbereiding van wetgeving en de Commissie bijstaan in de ontwikkeling en operationele verbetering van systemen voor internationale gegevensuitwisseling. Hetzelfde geldt voor alles wat betrekking heeft op een evaluatie of een herziening van de RIS-richtlijn. Want RIS is volgens DG MOVE een van de belangrijkste elementen van het toekomstige DINA.

Novio Nautic al tien jaar uw navigatiespecialist

NIJMEGEN Het Nijmeegse Novio Nautic bestaat tien jaar. De merk onafhankelijk nautisch specialist heeft in die jaren bewezen ver te gaan in de service voor haar klanten. Niet voor niets zijn zowel schippers als reders enthousiast over het bedrijf dat is gevestigd aan een belangrijke hoofdader voor de binnenvaart.

Tien jaar geleden legden Joop Bonnikhorst en Marcel Silvius de basis voor Novio Nautic. Hoge eisen aan service voor de klant en grote betrokkenheid bij de nautische producten voor de scheepvaart deden de twee besluiten Novio Nautic op te richten. Ervaring deden zij eerder op bij nautisch technische werkgevers. Voor de huisvesting werd voor Nijmegen gekozen. Het pand aan de Oude Haven, nabij de Waalkade was eerder voor Bonnikhorst een werkplek. Een toeval in de historie van het bedrijf. Geen toeval was de naamgeving: Novio(magus) verwijst naar Nijmegen met de link naar vernieuwend. Nautic verwijst naar het specialisme. Simon Provoost van Damen Shipyards, legde de basis voor de naam Novio Nautic, nadat zijn eerste voorstel ‘Bonniktronic’ het niet haalde. Het logo, twee maal NN-gespiegeld, kwam van Bonnikhorst zelf.

Merk onafhankelijk
Met de start van de onderneming in 2007 begon Novio Nautic van nul af aan, maar het bedrijf kende een vliegende start. Mede door het grote netwerk van Bonnikhorst werd het bedrijf gesteund door vele relaties zowel klanten als toeleveranciers. Daarnaast zorgde de technische kennis van Marcel Silvius ervoor dat de technische knowhow was gewaarborgd. ‘In het eerste jaar was nieuwbouw een belangrijk onderdeel van de order portefeuille’, vertelt Bonnikhorst. Het huidige bedrijf heeft inmiddels meer opdrachten uit vervanging en reparatie van piloten, schotels en radars.

Direct na de start werd Novio Nautic importeur van Swiss Radar en verkoop- en servicedealer van Alphatron Marine, direct gevolgd door het dealerschap van Radio Holland. ‘We waren toen onderwerp van gesprek in verband met de meerdere dealerschappen’, vertelt Bonnikhorst. ‘Maar in dat brede pakket schuilt juist onze kracht. We kunnen onze klanten adviseren vanuit de plussen en minnen van de merken. Hierbij zijn wij in staat om een schip compleet in te richten naar wens van de opdrachtgever. Hiermee bieden we een unieke service in de regio.’

De ligging van het bedrijf aan de zuidelijke oever van de Waal is een bijkomend voordeel. ‘De schepen kunnen bijna tot voor de deur komen. Maar natuurlijk komen wij ook graag op locatie aan boord bij onze klanten. Want we komen graag zelf aan boord voordat de installatie wordt gedaan. Dit voorkomt verrassingen.’

Visitekaartjes
Novio Nautic heeft inmiddels een mooi klantenpakket van particuliere schippers, reparatiebedrijven en rederijen, waaronder Wijgula, Deymann en Danser. In de afgelopen jaren zijn dan ook veel klanten tot volle tevredenheid geholpen aan een rivierpiloot, radar of TV-volgschotel, merk en type volledig afgestemd op de wensen van de klant. Niet alleen voor de meer dan 40 nieuwbouwschepen waarvoor opdrachten kwamen van onder andere de scheepswerven Bodewes, Gelria en Breko, maar ook voor bestaande schepen. Als voorbeeld van een schip waarop de diverse merken in een mooie combinatie zijn ingevuld naar wens van de klant noemt Bonnikhorst het mts Calcit 12 van Sander van den Hurk. ‘Beide radars zijn van Swiss, de piloot, dieptemeter en dergelijke van Radio Holland en het conning systeem is van Alphatron.’

Komende jaren
Ook de volgende tien jaar adviseert Novio Nautic de klanten graag als navigatiespecialist aan de Waalkade voor reparatie, vervanging of nieuwbouw. Het team uit Nijmegen, dat bestaat uit Joop Bonnikhorst, Marcel Silvius en Maikel van de Sant, staat voor u klaar om u te helpen. Waar en wanneer u dat uitkomt.

Kennismaken met het bedrijf? U kunt Novio Nautic bereiken op telefoonnummer +31(0) 24-711 00 20 of Joop Bonnikhorst mobiel op nummer +31(0)6 53 340 810. Ook kunt u een e-mail sturen naar info@novionautic.nl.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Vandaag besteld, is morgen aan boord

DUIVEN Rijen acculaders, omvormers en verlichting. Economen zouden zeggen dat het aanhouden van zo’n grote voorraad niet verantwoord is, maar toch staan in het magazijn van Rudolphus, elektrotechnische groothandel voor de binnenvaart en visserij, van ieder product vele exemplaren. Alles om de binnenvaartondernemer binnen een dag via bunkerstations en installateurs snel van het benodigde product te kunnen voorzien. Want voor vier uur ’s middags besteld, is gegarandeerd de volgende dag in huis.

Directeur en eigenaar Ernest Stoll groeide als kind op in Lobith, en was vaak te vinden op het Servicecentrum Lobith van zijn ouders. ‘Ik heb nog de slangen getrokken zodat de schippers konden bunkeren en ik heb vele kratten met boodschappen aan boord van de schippers gebracht. Ik leerde daardoor de wereld van de binnenvaart goed kennen. De elektrische producten zoals reservelampen en marifoonantennes die we leverden, kwamen in die tijd al van Rudolphus, een bedrijf dat in 1956 was opgericht door de heer Rudolphus. Maar nadat de oprichter van het bedrijf op de leeftijd van 50 jaar bij een auto ongeluk om het leven kwam, heeft mijn vader dit bedrijf overgenomen. Bij de wisseling van de wacht in de familie in de jaren negentig, nam mijn neef het bunkerstation over en ik ben verder gegaan met Rudolphus. En sinds 2000 zit ik hier met drie medewerkers op het Centerpoort Noord aan de A12 in het Gelderse Duiven bij Arnhem.’

Op voorraad
Van zijn werk op het bunkerstation in Lobith kreeg Stoll mee dat het serviceniveau in de binnenvaart zeer hoog is. Bij nacht en ontij werden de producten aan boord van de schepen gebracht. ‘Een binnenvaartondernemer heeft vaak geen tweede acculader of omvormer aan boord. Als er dan eentje kapot gaat, dan wil hij de volgende dag wel direct een nieuwe hebben. Daarvoor heb je een groothandel nodig die dat snapt. Dan moet je als klant niet te horen krijgen dat je je bestelling maar even op de mail moet zetten. Wij doen dat anders. Bij ons krijg je Patrick aan de lijn en dan wordt het geregeld. Als een bunkerstation voor 4 uur in de middag bij ons bestelt, dan is het artikel de volgende dag al ter plaatse.’

Om snel aan de wensen van de klanten te voldoen, zijn vrijwel alle 1500 producten uit de catalogus van Rudolphus uit voorraad leverbaar. Van luchthoorns tot marifoonantennes en van acculaders tot omvormers, het magazijn in Duiven staat er vol mee. Veel plek is er ook ingeruimd voor verlichting. Dit gaat van navigatieverlichting en schijnwerpers voor aan boord tot aan buitenverlichting, bijvoorbeeld voor het gebruik bij het laden en lossen. En steeds vaker kiest de binnenvaartondernemer voor verlichting met LED’s in plaats van conventionele verlichting zoals gloei- en spaarlamp. Scheelt stroom en geld. Want een reguliere halogeen werklamp van 1000 Watt is te vervangen door een 50 Watt LED.

Niet makkelijk
LED verlichting maakt inmiddels een belangrijk deel uit van het assortiment van Rudolphus. Het gaat daarbij om LED vervangers die in bestaande armaturen kunnen worden geplaatst, maar ook om speciaal voor LED verlichting gefabriceerde armaturen. ‘Na de crisis kregen we het niet alleen drukker, maar moesten we ook meer kennis opdoen van LED verlichting’, vertelt Stoll. ‘Daarvoor is Alex bij ons komen werken. Hij werkte in Nijmegen in de verlichting en heeft veel verstand van LED. Want op de nieuwe, vooral groene, schepen zie je steeds vaker dat LED wordt gebruikt. En met de verplichting tot het gebruik van walstroom wordt het voor de schipper ook steeds interessanter. Met het aggregaat aan merkte je immers niet zo snel wat je verbruikte, maar als je de walstroom moet afrekenen wel.’

Maar een binnenvaartschip is volgens Stoll niet de meest makkelijke plek om LED verlichting te installeren. Vocht, hoge temperaturen en wisselende stroomspanning aan boord blijken niet goed voor de LED’s. ‘Op een jacht kan je vaak nog wel de reguliere LED verlichting gebruiken, maar op een binnenvaartschip wordt het een ander verhaal. Een beetje verhoging van de spanning doet een LED al kapot gaan. Desondanks hebben we nu een mooi programma van lampen en armaturen die daar wel tegen kunnen. Daarvoor hebben we verschillende merken in voorraad. We pikken zeg maar overal de krenten uit de pap.’

Zelf ontwikkeld
Maar niet alles wat de binnenvaart wenst, wordt standaard gemaakt. Daarom ontwikkelde Rudolphus samen met een Nederlandse fabrikant oriëntatieverlichting voor in het gangboord. Het van RVS gemaakte inbouwarmatuur wordt vanaf de buitenkant met drie schroeven op de den geschroefd. Verder heeft dit armatuur dikkere kabels dan standaard, kan de LED verlichting 12 tot 36 volt aan en is het waterdicht volgens de IP67 eisen.

De hogere kosten voor LED verlichting zijn nog wel een punt waardoor de schipper toch nog vaak kiest voor reguliere verlichting boven LED. Een voorbeeld zijn de boordlichten. In LED zijn deze ongeveer vijf keer zo duur. ‘Om de warmte goed te kunnen afvoeren moet het armatuur in dit geval van metaal worden gemaakt. Dat maakt het al flink duurder dan de boordlichten van kunststof. Ook moeten de ontwikkelingskosten en de keuringskosten nu nog worden terugverdiend.’

Rudolphus levert ook LED verlichting voor aan boord van hotelschepen. ‘Deze branche heeft weer haar eigen specifieke eisen. Zo moet de kleur van het licht overal hetzelfde zijn. Het is hierbij dus belangrijk dat de lampen uit eenzelfde batch komen.’

Respect
Stoll heeft in de binnenvaart inmiddels veel vaste klanten. ‘Als ze er eens een keer een vaste klant weg gaat, dan komt die meestal na verloop van tijd wel weer terug. Dan zien ze toch dat ze ergens anders niet krijgen wat wij kunnen bieden. Toch ziet Stoll ook de wereld van de binnenvaart veranderen. ‘Bij de bunkerstations zie je steeds vaker dat deze bedrijven gaan samenwerken. Deze schaalvergroting zorgt ervoor dat de markt voor ons lastiger wordt. Het wordt moeilijker om een relatie op te bouwen.’

Stoll realiseert zich dat hij het vrij makkelijk had toen hij een bestaand bedrijf kon overnemen. Maar hij ziet ook veel mensen in de binnenvaart die van nul af aan een bedrijf weten op te zetten. Hij heeft groot respect voor deze mensen, of ze nu een groot of een klein bedrijf hebben. ‘Ik ben op een rijdende trein gestapt, dat is minder moeilijk. Maar ik ben meer dan tevreden hoe het nu gaat. Ik ben zeer blij met mijn medewerkers en heb een goede relatie met mijn klanten. Ik hoef niet per se de grootste te worden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook