Alle berichten van Erik van Huizen

nieuws

Fors hogere omzet voor de binnenvaart

AMSTERDAM De binnenvaart heeft vorig jaar bij een lichte volumedaling een fors hogere omzet laten zien. Veel bedrijven in de droge lading hadden volgens de economen van de ING ‘hun beste jaar in decennia’. De spottarieven lagen in de eerste drie kwartalen 70% hoger dan een jaar eerder.

De ING-economen verwachten dat de tarieven in de binnenvaart dit jaar terugzakken. Zeker als laag water uitblijft. Toch wijzen meerjarige contracten erop dat de vervoerstarieven in 2023 flink hoger blijven dan voor 2022.

Iets minder
Na herstel tot boven pre-coronaniveau is het binnenvaartvolume (in ton/km) in 2022 per saldo weer teruggezakt (-4%). Dit hing vooral samen met laag water op de Rijn in juli en augustus, dat ook in september nog gevolgen had. Desondanks is het internationaal vervoer van droge bulk vrijwel stabiel gebleven waarbij de invloed van extra vervoer van energiekolen naar Duitsland doorklinkt. Ook het vervoer van natte bulk bleef relatief goed overeind, wat ook te maken heeft met de volatiliteit op de oliemarkt en meer handel. In lijn met de overslag in de zeehavens zat vooral de klad in het containervervoer, waar op lange termijn juist groei vandaan moet komen. Hierbij speelt mee dat er voor de terugval in consumentenbestedingen aan goederen veel voorraden van consumentenproducten zijn aangelegd.

Containers
Toch lijkt zich ook een ongunstig structureel effect af te tekenen. Het internationaal vervoer van containers staat sinds het langdurig lage water en verschuiving van lading naar het spoor onder druk. In 2022 is die negatieve trend nog niet gekeerd. In 2023 blijft het vervoer van droge en natte bulk naar verwachting opnieuw het best overeind, ook al profiteert de binnentankvaart door specifiek vereiste schepen nauwelijks van de LNG hausse. Als een lange periode van laag water uitblijft dan is er volumegroei mogelijk, vervoer over water blijft immers voor verladers (met afstand) het meest efficiënt.

Tankvaart
Opvallend is dat de internationale tankvaart de afgelopen jaren een groeimarkt is geweest voor de binnenvaart. Dit is voor een belangrijk deel gedreven door gespecialiseerd vervoer voor de chemie. Zo worden er RVS-tankers op de Rijn ingezet voor BASF. Verder liggen er kansen voor het vervoer van vloeibare gassen, zoals LNG en in het toenemende bijmengen van verschillende biobrandstoffen en de toekomstige bunkering van (groene) methanol in zeeschepen. Wel zal de elektrificatie van het West-Europese wagenpark op weg naar 2030 merkbaar worden in de tankvaart, doordat de brandstofhandel minder wordt.

Tijdelijk fenomeen
Vanwege de druk om Russisch gas structureel te vervangen gaat de tijdelijke opleving van kolen in energiecentrales langer duren en zijn beperkingen in Nederland en Duitsland opgeschort. In de eerste helft van 2022 liep het aandeel van kolen in de Duitse energiemix op van 27,1% naar 31,4% en in het derde kwartaal van 2022 was dit ruim 36% Dit heeft al tot veel grotere overslag in de havens van Rotterdam en Amsterdam geleid en dit zorgt ook voor meer binnenvaart, met name over de Rijn naar energiecentrales in Duitsland. Dit krijgt ook in 2023 nog een vervolg. Vervoerszekerheid is nu belangrijk en dat heeft dit jaar tot diverse nieuwe chartercontracten voor kolenvervoer tegen veel hogere tarieven geleid. Overigens is het overheidsbeleid er nog steeds wel op gericht om het kolenverbruik op weg naar 2030 verregaand terug te dringen. De opleving van dit ladingpakket is daardoor een tijdelijk fenomeen.

Minder congestie
Als gevolg van de oorlog in Oekraïne en de stagnerende wereldhandel, was 2022 geen goed jaar voor de zeehavens. Voor een deel zit dit echter in het wegvallen van ‘transshipment lading’ dat niet naar het achterland gaat. Dit leidt tot vertragingen voor ‘feeders’, maar ook binnenvaartschepen moeten langer wachten tot ze aan de beurt zijn. De aankomstvertragingen en congestie nemen in 2023 verder af. Hierdoor zal de efficiëntie in het containervervoer naar verwachting herstel laten zien. Ook valt er in elk geval een deel van het herschikkingswerk weg als de golf van lege containers wegebt. Wel blijft een sterkere rol van de binnenvaart in het multimodale vervoer van en naar de zeehavens op de kaart staan. Zo werkt BTT Multimodal via terminals in Eindhoven, Tilburg en Bergen op Zoom verder aan de intensivering van containervervoer naar zeehavens over water. Ook internationaal van en naar Duitse en Belgische hubs (Duisburg, Luik en Antwerpen) blijven er door het volumevoordeel multimodale kansen. Overigens heeft druk op de capaciteit van droge ladingschepen ook een overloopeffect voor de containerbinnenvaart, aangezien de meeste schepen multi-inzetbaar zijn.

Weinig nieuwe schepen
In de droge ladingvaart zijn het afgelopen decennium jaarlijks slechts een handvol schepen nieuw in de vaart gekomen. Dat waren er na 2010 gemiddeld ruim 20 per jaar. Deze schepen zijn wel groter dan gemiddeld, maar er zijn ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen. Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor is de vloot verouderd en tegelijkertijd is de inzetbaarheid (op het kanalennetwerk) afgenomen. Ook de vervoersprestatie is in die tijd ongeveer gelijk gebleven. Met begin 2023 zo’n 70 schepen in bestelling komen er wel meer schepen in de vaart, vooral tankers, maar dat zal de markt niet overspoelen.

Gevolgen oorlog
Als gevolg van de oorlog in Oekraïne is de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied in 2022 sterk toegenomen. Door de blokkering van Zwarte zeehavens voor diverse goederen wordt er via grenssteden als Izmajil en Galati lading over de rivier verder het Europese binnenland in vervoerd. Dat ging om graan, maar ook om bijvoorbeeld staal en brandstoffen. Naar schatting van makelaars zijn er in 2022 zo’n 250 schepen met een capaciteit veelal tussen de 1000-2000 ton uit de West-Europese vloot aan Roemenië verkocht. Dat loopt ook op tot zo’n 3% van de vloot en dat is substantieel. Deze schepen komen naar verwachting niet meer terug in de West-Europese vloot. De extra vraag naar schepen heeft ervoor gezorgd dat de waarde van schepen een flink impuls heeft gekregen.

Beperkte restcapaciteit
Door inkrimping van de vlootcapaciteit door verkoop van schepen, lagere beladingsgraden vanwege lage waterstanden en minder efficiënt vervoer in de tankvaart (zie hieronder) is de restcapaciteit ingekrompen. En die verkrapping werkt door in de prijsniveau’s. Er wordt meer onder contract gevaren (bijvoorbeeld voor kolen) omdat vervoerszekerheid minder vanzelfsprekend is. Dat verladers zoals Rhenus ook zelf actief zijn om scheepscapaciteit te laten bouwen is ook een indicatie dat de capaciteit niet langer heel ruim is. De afname van congestie in havens kan in 2023 wel voor iets meer lucht zorgen in de droge ladingvaart.

Minder efficiënte inzet
Met de introductie van meerdere soorten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd, neemt de flexibiliteit van de scheepsinzet af. Dit kan ook zorgen voor lagere beladingsgraden. Een andere relevante ontwikkeling in dit verband is, het verbod op varend ontgassen dat in aantocht is en waarschijnlijk nog in 2023 in gaat. Dit betekent dat schepen of wel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom zullen moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluid duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur en gaat het in Nederland om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar. Schepen liggen daarbij tot 24 uur stil.

Laag water
Klimaatverandering en het tegengaan daarvan treft de binnenvaart op verschillende manieren. Fossiele lading neemt met de energietransitie op termijn af, maar de rivier wordt grilliger. Het feit dat sneeuw in de Alpen lang uitbleef en dat het smelten door klimaatverandering ook steeds eerder begint, is een teken dat de Rijn geleidelijk meer een regenrivier wordt. De afgelopen jaren hebben we hierdoor al vaker langer laag water gezien. Hierdoor nemen de voorspelbaarheid en de gemiddelde beladingsgraad af. Ook in de zomer van 2023 kan laag water voor de binnenvaart de beladingsgraad weer drukken. Oplossingen hiervoor zijn niet eenvoudig, al is er bijvoorbeeld een aangepaste tanker ontwikkeld met minder diepgang voor de Midden- en Bovenrijn.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Budget voor vervanging motor al weer op

DEN HAAG Het budget voor motorvervanging in het kader van de Tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen was binnen een dag al op. Het heeft weinig zin om hiervoor nog een aanvraag te doen. Voor nabehandeling is nog wel budget beschikbaar.

De Tijdelijke Subsidieregeling Verduurzaming Binnenvaartschepen is onder meer in het leven geroepen om de uitstoot van broeikasgassen in de binnenvaart te verminderen. Einddoel is een nagenoeg emissieloze sector in 2050. Een belangrijk meetmoment is 2035, wanneer de uitstoot van milieuverontreinigende stoffen zoals fijnstof en stikstof met 25% tot 50% moet zijn afgenomen. Hiernaast is er de structurele aanpak stikstofproblematiek, waarin het Rijk de nationale stikstofuitstoot wil terugdringen.

Stage V
De regeling is bedoeld om de vervanging van oudere motoren door de moderne Stage V motoren te versnellen. Deze motoren stoten minder fijnstof en stikstof uit. Hiernaast is geld beschikbaar voor de aanschaf van SCR katalysatoren, die specifiek de stikstofuitstoot terugdringen. Tot slot kunnen ook elektrische aandrijfmotoren worden gesubsidieerd, als zij van elektriciteit worden voorzien door een batterij of brandstofcel of indien de huidige oplossing makkelijk hierdoor vervangen kan worden. Wanneer zij rechtstreeks samenhangen met een van bovenstaande investeringen, komen ook maatregelen tegen geluidsemissies in aanmerking voor subsidie.

Tijdpad en Subsidiebedragen
De verkrijgbare subsidie per vaartuig bedraagt maximaal €400.000. Het subsidiepercentage is ten hoogste 40% van de investeringskosten. Dit percentage kan voor MKB aanvragers worden verhoogd naar 50% voor middelgrote ondernemers en 60% voor kleine ondernemers. Subsidieverdeling vindt plaats op volgorde van binnenkomst van de aanvragen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Tekort aan data over transport lege containers

ROTTERDAM Er is nationaal een grootschalig tekort aan data over transport van lege containers. Dit blijkt uit recent onderzoek van studenten van de Hogeschool Rotterdam opleiding logistics management. De aanleiding van het onderzoek was het reduceren van wegkilometers en CO² uitstoot door de binnenvaart te stimuleren.

Lege containers herpositioneren speelt hier een sleutelrol, maar nu blijkt er een nationaal tekort aan data over lege containers. Het onderzoek werd gedaan in het kader van het Joint Corridors Off Road programma van de provincie Zuid-Holland.

‘Schrikbarend’
Om de supply chain en knelpunten bloot te stellen, hebben de studenten literatuurstudie uitgevoerd en interviews met stakeholders gehouden. Een belangrijk onderdeel van het onderzoek betreft de herpositionering van lege containers. Uit de interviews blijkt echter dat de geïnterviewde stakeholders weinig tot geen inzicht hebben in het aantal lege containers dat zij afhandelen. Het bleek een schrikbarende ontdekking voor de studenten. Deze data is namelijk van cruciaal belang om binnenvaart zo optimaal mogelijk te benutten.

Ook in het kader van verduurzaming is deze data belangrijk. In de transitie naar een duurzamere toekomst stappen bedrijven steeds vaker over van transport over de weg naar transport over het water. Dit zorgt voor minder kosten en CO² uitstoot, maar kan vaak nóg zuiniger. ‘Maar dan moet de nodige data er wel zijn.’

In kaart brengen
Voor alle bedrijven die te maken hebben met lege containers geldt volgens de studenten: ‘Breng de situatie in kaart en verzamel zoveel mogelijk relevante data. Ook bedrijven die nog grotendeels gebruik maken van transport over de weg hebben hier belang bij. Een situatieschets laat namelijk duidelijk de potentie van de transitie naar binnenvaart zien. Wanneer het bedrijf zich in verdere fases van deze transitie bevindt, is belangrijke data al aanwezig, wat optimalisatie versoepelt.’
Het resultaat van het onderzoek van de studenten vraagt om vervolgonderzoek. De studenten hebben hun onderzoek afgesloten en hebben het officiële Off-Road Runners certificaat hiervoor ontvangen uit handen van prof. Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Sluis Weurt deze maand beperkt beschikbaar

WEURT De westkolk van sluis Weurt blijft tot ten minste maandag 27 februari gesloten voor de scheepvaart. Alleen als de lage waterstand de aflaaddiepte van de oostkolk beperkt, stelt Rijkswaterstaat de westkolk beschikbaar met een deelkolk van 110 meter.

De westkolk van sluis Weurt is sinds 30 december 2022 gesloten vanwege tandwielproblemen op het Waalhoofd. RWS werkt nu aan herstel. Tijdens de herstelwerkzaamheden blijft de oostkolk 24 uur per dag open voor de scheepvaart. Door de lage waterstand op de Waal is de aflaaddiepte voor schepen hier echter beperkt tot minder dan 3,50 meter. Om ruimte te geven aan dieper geladen schepen, gaat de westkolk toch deels open. Schepen kunnen hier schutten tussen 7.00 en 15.00 uur. Omdat het gereviseerde middenhoofd nog in een inloopproces zit, kan het schutten langer duren.

Alternatieve vaarroute
Ook op de vaarroute om sluis Weurt heen moeten schippers de komende tijd rekening houden met hinder. Sluis Grave is op woensdag 1 februari tussen 8.00 en 19.00 uur gesloten voor een controle.

Het Kanaal van Sint Andries is van maandag 20 februari tot en met maandag 20 maart gesloten op werkdagen tussen 7.00 en 19.00 uur. Dit in verband met baggerwerkzaamheden.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

FUREC project levert binnenvaart mogelijk 1,2 miljoen ton aan lading op

ESSEN RWE wil in Limburg circulaire en groene waterstof gaan produceren. Daarvoor moet niet recyclebaar huishoudelijk afval worden aangevoerd en pellets worden afgevoerd. En dat wil RWE zoveel mogelijk per schip gaan doen. Het zogenoemde FUREC project van het bedrijf kan de binnenvaart in Limburg uiteindelijk zo’n 1,2 miljoen ton aan werk opleveren.

Voor het Fuse Reuse Recycle project (FUREC) is RWE voornemens installaties te bouwen op zowel Bedrijvenpark Zevenellen in Haelen als op het Chemelot terrein in Sittard-Geleen. De bedoeling is dat in Haelen het afval wordt ingenomen. FUREC heeft hiervoor op het bedrijvenpark een optie genomen op een aantal hectaren grond, direct aan de haven. In de nog te bouwen voorbehandelingsinstallatie wordt niet-recyclebaar vast huishoudelijk afval gesorteerd, verkleind en verwerkt tot korrels, ook wel pellets genoemd. De installatie gaat ongeveer 700.000 ton huishoudelijk afval per jaar verwerken. Dit komt overeen met de hoeveelheid afval die jaarlijks door ongeveer twee miljoen mensen wordt geproduceerd.

Modal shift
Het afval wat in Haelen verwerkt gaat worden, wil RWE bij voorkeur uit Limburg en omgeving halen. Zo lokaal mogelijk dus. Voor de aanvoer wordt volgens RWE woordvoerder Marjanne van Ginkel-Vroom zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de binnenvaart. ‘We zetten met FUREC in op een modal shift van weg naar water. Daarom willen we zoveel mogelijk gebruik maken van de binnenvaart. Dat de locatie in Haelen een haven heeft, is dan ook essentieel. Maar hoeveel afval van die 700.000 ton precies via het water gaat, weten we nu nog niet. Dat is afhankelijk van welke afval aanbestedingen we uiteindelijk gaan winnen.’

500.000 ton pellets
De grondstofpellets die in Haelen in de voorbehandelingsinstallatie worden gemaakt, worden uiteindelijk vervoerd naar industrieterrein Chemelot in Sittard-Geleen. Volgens de RWE woordvoerder gaan al deze pellets straks per schip van Zevenellen naar Chemelot. Het gaat dan om ongeveer 450.000 tot 500.000 ton aan pellets per jaar.

Om de pellets om te zetten in waterstof, gaat RWE op Chemelot een tweede fabriek bouwen. De fabriek zal naar verwachting 54.000 ton waterstof per jaar produceren. Dit komt overeen met de opbrengst van een 700 megawatt offshore windpark met gekoppelde elektrolysers.

RWE wil de geproduceerde waterstof leveren aan naast gelegen fabrieken op het Chemelot terrein. Het moet de ‘grijze’ waterstof vervangen, die nu nog wordt geproduceerd uit aardgas. Op deze manier wordt het aardgasverbruik op het Chemelot terrein jaarlijks verlaagd met meer dan 280 miljoen kuub. Dit komt overeen met de helft van het jaarlijkse gasverbruik in Limburg. Hiermee wordt ongeveer 400.000 ton CO₂ per jaar bespaard. De bij de waterstofproductie vrijkomende CO₂ wordt afgevangen en kan worden opgeslagen of eventueel in de toekomst door de industrie als grondstof worden gebruikt. Over de afzet van de waterstof is RWE inmiddels in gesprek met bijvoorbeeld OCI, een producent van meststoffen. Het bedrijf op Chemelot kan met de waterstof onder meer haar productieketen verder verduurzamen.

108 miljoen subsidie
De definitieve beslissing over het produceren van de Limburgse waterstof heeft RWE overigens nog niet genomen. Het bedrijf streeft ernaar in 2024 de investeringsbeslissing te nemen. Maar het realiseren van het project is wel dichterbij gekomen met de 108 miljoen euro uit het Innovatiefonds van de EU. Met het fonds ondersteunt Europa innovatieve en maatschappelijk relevante projecten. Roger Miesen, CEO van RWE Generation, nam de financieringsovereenkomst in ontvangst op de Financing Innovative Clean Tech Conference in Brussel. De CEO omschrijft de miljoenen uit het Innovatiefonds van de EU als ‘een cruciale mijlpaal voor de voortgang van het FUREC-project’. ‘Om het hele project uit te voeren is een investering van meer dan 600 miljoen euro nodig. Dankzij deze toegezegde financiering kan RWE in volle vaart door met de verdere ontwikkeling van het project, zoals het verkrijgen van de nodige toestemmingen en vergunningen. Tegelijkertijd gaan we contracten afsluiten met leveranciers voor de installaties, potentiële afnemers van waterstof en CO₂ en bedrijven die afval in geschikte hoeveelheden en kwaliteit leveren.’ (Erik van Huizen / Illustratie RWE)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Samenwerken in containerketen werpt steeds meer vruchten af

ROTTERDAM Gezamenlijke lijndiensten, bundeling van volumes en een netwerkaanpak in de containerketen. Sinds de congestieproblemen op de Rotterdamse deepsea terminals in 2017 is er veel ondernomen om het containervervoer per binnenvaartschip van en naar het achterland beter te stroomlijnen. Het leidt steeds vaker tot meer stabiliteit in de keten en een meer betrouwbare dienstverlening aan binnenvaartklanten.

Containerlogistiek blijft niettemin uitdagend. De afgelopen twee jaar is de wereld geconfronteerd met ontwikkelingen die niemand had kunnen voorzien. De coronapandemie en de Oekraïne-oorlog veroorzaakten stevige schokken in de supply chain. Zowel deepsea- als inland terminals stonden de afgelopen maanden weer behoorlijk vol met containers. Sinds kort lijken de terminals weer wat meer lucht te krijgen. Desalniettemin blijft het belangrijk de doorstroming van goederen te verbeteren.

Samenwerking
De recente ontwikkelingen hebben wel heel zichtbaar gemaakt hoe belangrijk binnenvaartvervoer is voor het bevoorraden van Europese consumenten en de industrie. De binnenvaartsector heeft de afgelopen jaren veel stappen gezet om zijn betrouwbaarheid te verhogen. Thijs van den Heuvel, operationeel directeur van Combi Terminal Twente (CTT), benadrukt de kracht van het collectief. ‘Fixed windows en concepten als het Barge Transferium Maasvlakte brengen rust in de keten en bieden stabiliteit voor planners, operators en klanten. Je ontkomt tegenwoordig niet aan samenwerkingsverbanden. Dit zie je ook in de luchtvaart; op luchthavens worden collectieve afspraken gemaakt. Open en transparant.’

Bus-systeem
Bundeling van containervolumes en samenwerking zijn volgens Heiko Brückner, CEO van Haeger & Schmidt Logistics, ook dieper in het achterland belangrijk om binnenvaartvervoer efficiënter te maken. ‘Alleen zó kun je samen met deepsea terminals in de haven tot slimme concepten komen. Binnenvaartschepen moeten net als bussen volgens een vaste planning varen om betrouwbaar te zijn. Anders kiezen klanten voor wegvervoer. We moeten blijven toewerken naar een soort ‘bus-systeem’ met volle barges. Voor het bundelen van volumes op grote binnenvaartschepen zijn ook langs de Rijn hubs nodig. Daar moet je elkaar in meekrijgen. Als Haeger & Schmidt Logistics hebben wij samen met EGS en Contargo de Container Allianz Niederrhein (CAN) corridor opgezet tussen de inland terminals in Emmerich en Neuss en de deepsea terminals in Rotterdam. Deze corridoraanpak werkt goed. Wij zoeken ook elders samenwerkingsvormen, zoals aan de Bovenrijn (C3C) met Danser en Ultra Brag.’

Vaste afspraken
BCTN, een netwerk van 11 inland terminals in Nederland en België, heeft sinds 2018 afspraken met de Rotterdamse deepsea terminals over fixed windows. Dit werkt volgens CEO Joop Mijland goed. ‘Wij vervoeren zo’n 500.000 containers per jaar. Het merendeel van dit volume valt binnen de fixed windows. Vanaf onze consolidatie-hub in Alblasserdam varen wij met grote, volle barges naar de deepsea terminals in plaats van een ‘melkrondje’ te maken door de Rotterdamse haven. Deze schepen kunnen binnen één fixed window 250 tot 350 moves maken. Dat is precies wat deepsea terminals willen.’

Alle Rotterdamse deepsea terminals zijn via een lijndienst verbonden met één van de terminals in het netwerk van BCTN. De netwerkaanpak en het bundelen van volumes in Alblasserdam zijn succesvol. ‘Alblasserdam is voor ons de laatste terminal dichtbij Rotterdam om barges te optimaliseren. De terminal staat open voor derde partijen, en die maken daar ook gebruik van. Zo bundelen enkele Rijn-operators hun volumes zowel in Nijmegen als in Alblasserdam om hun deepsea-service te verbeteren.’

Nextlogic
De ketenpartners zetten ook in op meer digitale samenwerking. Via Nextlogic wordt een integrale planning ontwikkeld voor alle bezoeken van containerbinnenschepen aan de Rotterdamse haven. Dit is vanaf januari 2023 een reguliere dienstverlening. Voor het maken van de planning geven barge operators voorafgaand aan elk bezoek hun rotatie-, bezoek- en ladinginformatie aan Nextlogic door.

De containerterminals en op termijn ook de empty depots doen datzelfde voor hun beschikbare afhandelingscapaciteit. Op basis hiervan maakt Nextlogic de voor iedereen meest optimale planning, die zich elk kwartier dynamisch aanpast aan de actuele situatie en rekening houdt met bijvoorbeeld fixed windows. Alle grote deepsea-terminals doen mee of sluiten binnenkort aan. Dit laatste geldt ook voor een flink aantal empty depots. Zo’n 60 procent van het totale binnenvaartvolume wordt al via Nextlogic gepland.

Verbetering
BCTN werkt met Nextlogic voor een betere planning van calls met kleinere containervolumes, die samen met de fixed windows-afspraken moeten leiden tot een integrale planning voor de containerbinnenvaart in de haven. Mijland ziet wel nog verbeteringspotentieel. ‘Het is nu nog vaak lastig om een plaatsje te krijgen in het integrale planningsschema voor de haven. Als we een call aanvragen via Nextlogic, ontvangen we een terugkoppeling die niet altijd aansluit bij de aanvraag van tijdsloten voor onze schepen. Een tijdige terugkoppeling zonder last minute wijzigingen is belangrijk voor ons, zodat wij de schepen optimaal kunnen inzetten.’

Volgens Van den Heuvel zou het nuttig zijn dat alle ketenspelers met Nextlogic gaan werken. ‘Maar zo ver zijn we nog niet. Er zijn dan ook veel verschillende typen gebruikers. Dat is soms lastig samen te brengen. Bovendien kan het best spannend zijn om je planning ‘over te geven’ aan een computersysteem, want het is voor een achterlandoperator een onderdeel van zijn primair proces. De business case op basis van kosten en baten moet door iedereen individueel gemaakt worden, mede omdat er een vergoeding voor het gebruik zal worden gevraagd. Toch moeten we dit in de keten samen oppakken en bereid zijn om informatie open delen. Meer onderlinge afstemming over beschikbare capaciteit schept verplichtingen naar elkaar toe, leidt tot meer flexibiliteit en een hogere betrouwbaarheid.’

Ketentransparantie
Aan ketentransparantie op basis van data werkt ook Haeger & Schmidt Logistics mee. Brückner: ‘In globale leverketens moeten alle radertjes perfect samenwerken om ketentransparantie te creëren. Wij proberen onze klanten maximaal inzicht te bieden, maar de ketenpartijen zijn nog onvoldoende transparant. We hebben bijvoorbeeld nog steeds te maken met bescherming van data. Persoonlijk vind ik het logisch dat bij een transport van een container van Shanghai naar Andernach alle data uitgewisseld kan worden zodat klanten hun containers net als een pakketje kunnen tracken en tracen. Dat krijgen we in de containerketen helaas nog niet voor elkaar.’

Dit blijkt onder meer uit het feit dat de werkelijke ETA’s, de verwachte aankomsttijden van zeeschepen, vaak pas laat bekend zijn. Mijland noemt dit een verbeterpunt. ‘Om klanten goed te kunnen informeren en onze schepen optimaal in te kunnen zetten, hebben wij deze informatie tijdig nodig. Als de ETA verschuift, schuift immers ook de cargo opening en cargo closing time op de deepsea terminals door. Eigenlijk kan het niet zijn dat een vertraging van de ETA van een zeeschip pas drie dagen op voorhand bekend is. Dat weet je al als het schip in Shanghai vertrekt. Tijdig informeren is cruciaal om te voorkomen dat de haven én het achterland dichtslibben.’

Centraal informatiepunt
Arwen Korteweg, business manager containers bij Port of Rotterdam, begrijpt de vraag naar meer transparantie in de keten. ‘Ik zie binnenvaart als een verzameling trucks op een schip. Containerbinnenvaart is een efficiënt en duurzaam vervoerssysteem waarmee tientallen tot honderden individuele containers van verladers worden gebundeld op één schip en vervoerd van en naar de havens. De meeste verladers vervoeren 10 tot 50 containers per week. Aan deze individuele containers hangen individuele afspraken.’

‘Inland terminals en barge operators verzamelen niet alleen containers, maar ook de bijbehorende informatie van alle ketenpartijen. Die moeten ze optimaal kunnen managen om een betrouwbare vervoerspartner te zijn. Het is daarom erg belangrijk om één centraal platform te hebben waar men de juiste informatie op het juiste moment kan vinden. Op die manier kun je de digitale informatie en fysieke containerstromen perfect aan elkaar knopen. We zijn er nog niet, maar de eerste stappen in die richting zijn gezet.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Opnieuw zorgen over verdwijnen klein schip

DEN HAAG Er zijn nog steeds grote zorgen over het afnemen van het aantal kleine schepen. Maar mochten eigenaren van kleine schepen bij het toekomstbestendig maken van hun schip tegen knelpunten oplopen, dan wil minister Harbers van Infrastructuur en Milieu deze schippers ondersteunen bij een beroep op de hardheidsclausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Harbers antwoordt dit op vragen van Tweede Kamerlid Mahir Alkaya (SP).

Alkaya maakt zich onder meer zorgen over het verdwijnen van het kleine schip. Het zou slecht zijn voor een fijnmazig transportsysteem over water. Voor de modal shift dus. Inmiddels hebben verladers en bevrachters aangeven dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft. De minister wijst op het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. ‘Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen.’ De minister informeert de Kamer in het voorjaar over de resultaten van het onderzoek.

Aan de markt
Harbers ziet overigens niet alleen een rol voor de overheid weggelegd als het gaat om het voorkomen van het afnemen van het aantal (kleine) binnenvaartschepen. ‘Hier ligt ook een opgave voor de markt zelf. De overheid kan niet in marktomstandigheden treden. Dat neemt niet weg dat in het kader van het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen ook bezien zal worden welke kansen er zijn voor (innovatieve) kleinschalige binnenvaartconcepten. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan de invloed van nieuwe vervoersconcepten, hoe verladers hierop inspelen en initiatieven op het gebied van smart shipping.’

Modal shift
Alkaya vraagt aan de minister verder nog om de subsidieregeling Modal Shift te verbreden door deze mede in te zetten voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet. Maar de minister vindt de subsidieregeling daar niet voor bedoeld. De regeling richt zich op de opdrachtgevers van transporten. Voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet bestaan andere specifieke regelingen en maatregelen. Ondernemers kunnen voor verduurzaming een beroep doen op de ‘Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen’. Voor het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet worden ook maatregelen genomen. In het coalitieakkoord is structureel € 1,125 miljard per jaar en € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038 uitgetrokken voor de instandhouding van de wegen, het spoor, de bruggen, de viaducten en de vaarwegen. Een uitbreiding van de scope van de subsidieregeling Modal Shift is tegen deze achtergrond niet aan de orde.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Minister blijft bij internationaal verbod varend ontgassen

DEN HAAG Minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat ziet niets in een nationaal verbod varend ontgassen. Ondanks de conclusie van de Erasmus Universiteit Rotterdam dat er vanuit het internationaal juridisch kader geen belemmering is om nationaal maatregelen te nemen om varend ontgassen te verbieden.

Het ministerie blijft bij het uitgangspunt dat een dergelijke maatregel in strijd is met doel en voorwerp van het verdrag en daarom niet mogelijk is. Artikel 18 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht bepaalt dat na ondertekening van een verdrag de ondertekenaar dient te handelen in lijn met voorwerp en doel van het verdrag. Omdat de verplichting voor het aanleggen van ontgassingsinstallaties is opgenomen in dit verdrag, zou een nationaal verbod zonder het aanleggen van ontgassingsinstallaties volgens de minister in strijd zijn met de bepalingen uit het verdrag.

‘Bovendien moet voorlopige toepassing van het ontgassingsverbod door een verdragsstaat in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag zelf zijn geregeld. Daar is nu geen sprake van. Dat is ook een aanwijzing dat een vooruitlopende regeling onder dit verdrag niet mogelijk is. Als dit alsnog mogelijk moet worden gemaakt, dan moet het verdrag opnieuw worden aangepast en ondertekend. Hier besteedt het Erasmus-onderzoek geen aandacht aan.’

Niet doeltreffend
Daarnaast zou wat betreft Harbers een nationaal verbod niet doeltreffend zijn. ‘Omdat er nog onvoldoende ontgassingsinstallaties zijn in Nederland en de verdragsstaten, zou dit praktisch neerkomen op het stilleggen van de tankervaart in Nederland of de sector voor hoge kosten stellen.’

Ook is in de wijziging van het Scheepsafvalstoffenverdrag opgenomen dat de verlader verantwoordelijk is voor het bekostigen van de ontgassingen. Een nationaal verbod zou de rekening bij de schipper leggen omdat hierin de kostenverdeling niet kan worden geregeld.

Het ministerie blijft daarom van mening dat een internationaal verbod op grond van het CDNI-verdrag de beste manier blijft om het varend ontgassen aan banden te leggen. Ik zeg u toe dat zo snel als de ratificatie een feit er zal worden gehandhaafd op het ontgassingsverbod.

Provincies
De provincies staan in het kader van de verdragswijziging nu aan de lat voor de vergunningverlening van de ontgassingsinstallaties. Deze installaties moeten voldoen aan de geldende wet- en regelgeving wat betreft de aard van de dampen die worden opgevangen en de mogelijke emissie eisen.

De vraag is of het Rijk nu gaat meehelpen in het handhaven van de provinciale ontgassingsverboden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) benut in haar handhaving van de verboden op varend ontgassen nu al de e-nosenetwerken van de omgevingsdiensten van een aantal provincies. Daarbij handhaaft de ILT vanuit de eigen rol primair de regelgeving uit de Europese overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN).
Als de ILT bij de handhaving een overtreding constateert van een provinciaal ontgassingsverbod op basis van een e-nosemelding of door bijvoorbeeld drone-inzet, dan stelt de ILT deze gegevens aan de provincie ter beschikking voor handhaving. Dit geldt ook voor burgermeldingen van ontgassingen die bij de ILT binnenkomen. Daarnaast is de ILT bezig te bezien hoe het toezicht op de niet door e-noses gedekte vaarwegen structureel aangepakt kan worden. Daarbij spelen technische innovaties (drones, mobiele e-noses, drijvende e-noses) een rol.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Westkolk sluis Weurt gestremd

WEURT De westkolk van sluis Weurt blijft tot tenminste dinsdag 31 januari gesloten voor de scheepvaart. De oostkolk blijft afhankelijk van de waterstand wel beschikbaar. Rijkswaterstaat sloot de westkolk op 30 december 2022 toen bleek dat er een klein stukje metaal uit een rondsel (klein tandwiel) van het Waalhoofd was gevallen.

‘Als we het Waalhoofd zonder extra maatregelen blijven gebruiken, is het risico te groot dat dit probleem snel verergert’, legt omgevingsmanager Arjan Thielking uit. ‘We doen nu zorgvuldig onderzoek naar de oorzaak en werken daarna aan herstel van het Waalhoofd.’

‘Niet klaar voor’
Zonder Waalhoofd kan de westkolk van sluis Weurt wel schutten met een korte kolk van 110 m tussen het middenhoofd en het kanaalhoofd. Alleen is het middenhoofd daar nog niet klaar voor. Eerder hebben we hier het bewegingswerk gereviseerd en een gerenoveerde sluisdeur teruggeplaatst. ‘Het probleem is dat in een van de bijgeslepen grote tandwielen binnenin een gaatje bleek te zitten. Dat moeten we eerst repareren. Bovendien weten we uit ervaring dat het belangrijk is om het gereviseerde bewegingswerk zorgvuldig te laten inlopen.’
Hij geeft aan dat het een paar weken kost voordat alle tanden van de tandwielen op elkaar zijn ingespeeld en het zeer belangrijke dunne laagje vet ontstaat.

Volledige renovatie
Ondertussen staat een volledige renovatie van sluis Weurt op de planning. Rijkswaterstaat werkt nu aan mogelijkheden om die renovatie zo snel mogelijk uit te voeren. Hier moet de komende maanden meer duidelijkheid over komen. ‘Tot het zover is, doen we er alles aan om de hinder voor de gebruikers zoveel mogelijk te beperken.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Nextlogic maakt stap naar reguliere dienstverlening

ROTTERDAM De integrale planning voor de afhandeling van de containerbinnenvaart in de haven van Rotterdam is officieel ingevoerd. Na een pilotfase hebben binnenvaartpartijen, terminals en Havenbedrijf Rotterdam het sein voor Nextlogic op groen gezet. Doel is dat binnenvaartschepen in de haven sneller afgehandeld worden en terminals hun kades optimaal kunnen benutten. Met nog meer deelnemers in aantocht verwacht Nextlogic dat deze voordelen voor iedereen steeds nadrukkelijker naar voren komen.

Voor de integrale planning geven barge operators vooraf voor elk binnenvaartschip aan Nextlogic de bezoek-, rotatie- en ladinginformatie door. Terminals doen datzelfde voor de beschikbare kadecapaciteit. Nextlogic vergelijkt deze informatie met elkaar en creëert voor iedere partij een zo goed mogelijk schema. De planning wordt 24/7 automatisch geoptimaliseerd. Voor alle partijen is dit een geheel nieuwe manier van werken die van iedereen gewenning vraagt.

Circa 60 procent van het totale binnenvaartvolume van de haven van Rotterdam wordt momenteel al via Nextlogic integraal gepland. Vier deepsea-terminals en vijftien barge operators doen mee. Een vijfde deepsea-terminal, de eerste empty depots en andere barge operators bereiden zich voor om eveneens aan te sluiten.

Transparante haven
Sijbrand Pot, interim-directeur van Nextlogic, is blij dat hij er met de barge operators en terminals in is geslaagd de integrale planning naar een reguliere dienstverlening te brengen. ‘Het is een belangrijke mijlpaal in dit haven-brede innovatietraject. Het ultieme doel is dat wij samen met onze deelnemers een transparantere, efficiëntere haven realiseren, waarvan iedereen voordeel heeft.’

Allard Castelein, CEO van Havenbedrijf Rotterdam, vindt de integrale planning van Nextlogic voor de containerbinnenvaart een perfect voorbeeld van innovatieve digitale ketensamenwerking. ‘Door deze samenwerking kunnen we een betere balans creëren tussen zeezijde en achterland en een evenwichtiger logistiek systeem opzetten. Het maakt de haven van Rotterdam slimmer, duurzamer en daarmee aantrekkelijker voor klanten.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.