Tagarchief: infra

Overnachtingshaven bij Lobith kan er komen

DEN HAAG De nieuwe overnachtingshaven Spijk bij Lobith mag worden aangelegd, ondanks een beperkte toename van neerslag van stikstof op beschermde natuurgebieden in de omgeving. Ook mag de bestaande overnachtingshaven Tuindorp worden gemoderniseerd. Dat blijkt uit een uitspraak van de van de Raad van State.

Volgens de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft het provinciebestuur van Gelderland in een aanvullend onderzoek alsnog onderbouwd dat de nieuwe overnachtingshaven en de modernisering van de bestaande haven de natuurgebieden in de omgeving niet aantasten. De zaak werd eerder aangehouden in verband met de toen lopende procedure over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). In het eerdere onderzoek naar de gevolgen van de projecten voor de natuur in de omgeving was namelijk verwezen naar het PAS. Omdat het PAS niet voldoet als onderbouwing van besluiten, vernietigde de Afdeling bestuursrechtspraak de besluiten die de komst van de overnachtingshaven en de modernisering van de bestaande haven mogelijk maakten.

Aanvullend onderzoek
In juli 2019 kwam het provinciebestuur echter met het aanvullende onderzoek. Daarin is, buiten het PAS om, alsnog de ‘zekerheid verkregen’ dat de projecten de natuurgebieden in de omgeving niet zullen aantasten. De aanleg van de havens zal volgens het onderzoek een beperkte toename van stikstofneerslag veroorzaken, maar is niet van merkbare invloed op de kwaliteit van de natuurwaarden in de gebieden. Het gebruik van de havens zal niet tot extra stikstofneerslag leiden. Voor het natuurgebied Rijntakken heeft de aanleg van de haven Spijk wel gevolgen voor een aantal natuurwaarden en wordt het leefgebied voor vogels kleiner. Maar voor dat gebied heeft het provinciebestuur van Gelderland in een zogenoemde ADC-toets goed onderbouwd dat er dwingende redenen zijn voor de aanwezigheid van de haven, dat er geen alternatieven zijn, en dat er compensatie voor natuur plaatsvindt. Daarom mag toch gebruik worden gemaakt van de verschillende besluiten die voor de havens nodig zijn, ondanks dat de hoogste bestuursrechter deze nu heeft vernietigd.

Overnachtingshaven
Met de uitspraak is er nu groen licht voor de havens. Voor de nieuwe overnachtingshaven Spijk zal het grootste deel van de uiterwaard worden uitgegraven. Deze haven wordt ingericht voor schepen met een lengte van maximaal 135 meter. In totaal zal de haven Spijk ruimte bieden aan ongeveer 50 ligplaatsen.

De modernisering van de bestaande haven Tuindorp bestaat uit het verbreden van de havenmond, het verdiepen van de haven, het aanbrengen van een nieuwe indeling en het aanleggen van extra parkeerplaatsen. Hiermee biedt de overnachtingshaven Tuindorp ruimte aan ongeveer 20 ligplaatsen voor schepen tot een lengte van 110 meter en aan een autoafzetsteiger.

Planning
Rijkswaterstaat meldt na de uitspraak dat ze op het moment in de aanbesteding zit om een aannemer te selecteren. ‘De verwachting is dat dit proces in de zomer van 2020 is afgerond en we dan de aannemer kunnen bekend maken. Daarna kan het werk beginnen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Stremming stuwcomplex Driel

DRIEL Rijkswaterstaat stremt vanuit veiligheid vanaf donderdag 6 februari het stuw- en sluiscomplex Driel voor naar verwachting drie tot vier dagen. Vanwege de verwachte hoge waterstanden is het niet mogelijk om schepen in sluis Driel te schutten. Er kan ook geen gebruik worden gemaakt van de geopende stuw Driel als alternatieve vaarroute.

De stuw is niet te gebruiken omdat vanwege de renovatie van het complex onder water in de stuw tijdelijk uitstekende ophangpunten zijn bevestigd voor de te gebruiken tijdelijke keermiddelen die door het hoge water niet zichtbaar zijn. Deze zitten er nog steeds. Hierdoor kunnen de schepen niet veilig door de stuw die geopend is om het water met hoge stroomsnelheden door te laten.
 
De stuwcomplexen in de Nederrijn (Driel, Amerongen, Hagestein) worden sinds 2016 gerenoveerd. De renovatie wordt eind 2020 opgeleverd. Ieder stuwcomplex bestaat uit een sluis, twee stuwen en een bedieningsgebouw. De schuiven in de stuwen hebben bij lage en normale waterstanden de functie om te zorgen voor een goede waterverdeling tussen Waal, IJssel en Nederrijn. Bij hoogwater worden de schuiven omhoog gehaald en kan het water zich vrijelijk verdelen over de riviertakken. Normaliter kunnen schepen in dat geval vrij door de stuwen, onder de schuiven door varen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Water op de Maas bereikt hoogste stand

ARCEN Het water op de Maas stijgt snel. Door de neerslag in de Ardennen en Noord-Frankrijk is de afvoer van de Maas verhoogd. Rijkswaterstaat verwacht dat vandaag de hoogste stand van tussen de 1700 en 1900 m3/s wordt bereikt. De stuwen in onder meer Sambeek, Belfeld en Roermond zijn gestreken. Ook is de nieuwe keersluis Limmel in Maastricht voor het eerst gesloten.

De afvoer bij St. Pieter steeg in de nacht van zondag op maandag tot 1100 m3/s. Door de lage hoeveelheid neerslag op maandag bleef de afvoer redelijk constant tussen de 1100 en 1200 m3/s. Vanaf 4 februari middernacht is de afvoer flink gestegen. Dit vanwege de buien op maandagmiddag in het zuiden van het stroomgebied. De afvoer steeg toen tot boven de 1400 m3/s. Dinsdag zette de stijging door tot 1600 m3/s. Naar verwachting daalt de afvoer na de piek op 5 februari weer en komt in de loop van 6 februari weer onder de 1500 m3/s. Met het uitblijven van de neerslag de rest van de week, wordt verwacht dat deze daling zich ook de rest van de week doorzet. Maar vanwege de hoge afvoer kan een nieuwe bui in de komende week opnieuw een hogere afvoer op de Maas veroorzaken.
Inmiddels heeft Ton Paulus Veerbedrijf de ponten tussen Cuijk en Middelaar en Broekhuizen en Arcen uit de vaart gehaald.

Maatregelen
Rijkswaterstaat en de waterschappen nemen voorbereidende maatregelen op de verhoogde afvoer zoals het openen of sluiten van schuiven bij waterkeringen, het openen van stuwen en het plaatsen van schotbalken om tijdelijk het water te keren. Lager gelegen gebieden beginnen namelijk onder te lopen. Met name woningen gelegen aan kades kunnen last krijgen van het hoge water. Waterschap Limburg reed daarom dinsdag al met pompen, coupures en demontabele keringen uit. Er zijn onder meer pompen geplaatst in Roermond, in Baarlo, in Venlo, in Blitterswijck en in Wessem. Ook de vaste pomp in Elsloo is in bedrijf genomen. Ook is de demontabele kering in Arcen opgebouwd. Verder worden er inspecties uitgevoerd, dijkwachten lopen controles, afsluiters van bijvoorbeeld beregeningsinstallaties dichtgezet en terugslapkleppen gecontroleerd. Dit gebeurt wanneer de Maas een afvoer bereikt van meer dan momenteel 1.500 m3 per seconde bij St. Pieter bereikt.

De waterstand op de Rijn en de IJssel is volgens Rijkswaterstaat op dit moment nog normaal voor de tijd van het jaar. De komende dagen zal de waterstand volgens Rijkswaterstand echter sterk toenemen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

RWS begint met groot onderhoud sluis Weurt

WEURT De westkolk van sluis Weurt is vanwege onderhoudswerkzaamheden van maandag 3 februari 7.00 uur tot vrijdag 7 februari 20.00 uur gestremd. De oostkolk blijft beschikbaar voor de scheepvaart.

De werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert zijn gepland en bestaan uit het vervangen van de hijskabels van een van de drie hefdeuren in de westkolk. De binnenvaart heeft al vaker kritiek geuit over de slechte toestand van de sluizen in Weurt en Heumen. Het achterstallig onderhoud had veel stremmingen als gevolg. De werkzaamheden die 3 februari beginnen, moeten de sluizen weer betrouwbaar maken voor de binnenvaart. Rijkswaterstaat probeert bij het werk de overlast voor de binnenvaart zoveel mogelijk te beperken.


Aqualink
is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Lange kolk sluis Lith weer beschikbaar

LITH Rijkswaterstaat heeft de werkzaamheden aan de Prinses Máximasluis bij Lith afgerond en de sluis is per 29 januari 2020 weer geopend. De lange kolk was vanaf 24 juli 2019 gestremd waardoor schepen moesten omvaren via sluis Weurt. Deze omleiding is nu niet meer nodig.

Onder meer de deurscharnieren aan het boven- en benedenhoofd van de lange kolk zijn vernieuwd en er is stortsteen aangebracht. De werkzaamheden duurden zo lang omdat Rijkswaterstaat het vervangen van de deurscharnieren niet tegelijk kon uitvoeren. Hiervoor moesten de sluisdeuren eruit worden gehesen worden, maar één set deuren moest erin blijven in verband met de waterkering van de Maas.

Combineren
De vervanging van de deurscharnieren is gecombineerd met andere werkzaamheden, zoals het verven van de deuren en het vervangen van het houtwerk. Ook plaatste RWS weer stortsteen in de kolk. De stortsteen is nodig, omdat dit de bodem van de sluis beschermt tegen verder uitdiepen door de stroming van het water.
Dit jaar is sluis Weurt aan de beurt. Daar worden de hijskabels van de hefdeuren vervangen. (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Op tijd bij de klant wordt een probleem’

CUIJK Hoe kan een binnenvaartondernemer de klant nog garanderen dat hij op tijd is als de kunstwerken op de Maasroute zo onbetrouwbaar zijn geworden dat ze regelmatig zijn gestremd. ‘Van Weurt tot Maastricht doen we er nu veel langer over dan vroeger het geval was’, is de ervaring van binnenvaartondernemer Ronald Verlaan van het ms Milan. Zelfs RWS is kritisch. ‘Wij zijn afhankelijk van de politiek en eigenlijk slechts een timmerwinkel. Meldt ons dus als er iets is, dan kunnen wij daarmee naar de politiek.’

De staat van de vaarwegen was het thema op de jaarvergadering van de afdeling Zuid-Oost Nederland van Koninklijke BLN-Schuttevaer. Voorzitter Henry Mooren ging in zijn jaarrede in op de vele stremmingen waarmee de binnenvaart het afgelopen jaar werd geconfronteerd zoals sluis Empel, sluis Bosscherveld in Maastricht, de overspoeling van de sluizen in het Duitse Geesthacht en de spitsenvaart die vanwege het lage water in Frankrijk was gestremd.
Verlaan maakte zelf mee dat hij lange tijd voor een sluis lag, niets hoorde en toen maar besloot zelf eens de sluismeester te gaan polsen. Hij kreeg als antwoord dat de sluismeester ‘nog meer had te doen’. En die keer dat sluis Weurt in stremming lag en niemand kon vertellen wat er aan de hand was of toen vanwege hoogwater Sambeek was gestremd omdat de stuw niet naar beneden was te krijgen. Volgens Rijkswaterstaat was dat laatste een calamiteit. ‘Er was een storing aan de kraan waardoor we de onderste laag van de stuw er niet uit kregen. Maar wij vragen de binnenvaart vooral ook klachten te blijven melden. Dat is voor ons als Rijkswaterstaat heel erg belangrijk. Wij zijn afhankelijk van de politiek.’

Hardcore
Bij de staat van de vaarwegen horen volgens Mooren ook de ligplaatsen. Langs de Duitse Rijn is het volgens de voorzitter al jaren een drama. Maar Ronald Verlaan wilde van Erik Schultz, vice-voorzitter van de ledengroep Koninklijke Schuttevaer, wel eens weten hoe het staat met de auto-afzetplaatsen. ‘Het is nu al zo ver dat wij onze reizen moeten aanpassen om op de juiste tijdstippen onze auto op de wal te kunnen krijgen.’

Volgens Schultz hebben de auto-afzetplaatsen net als de ligplaatsen meer aandacht gekregen, maar is het vooral moeilijk als bedrijven of gemeenten eigenaar zijn van het terrein. Hij roept de binnenvaarondernemers op aan hem te melden als ze zien dat kades langs de vaarwegen vrijkomen. ‘De binnenvaartondernemer moet in staat blijven om bemanning of gezin aan en van boord te zetten.’
Het voor elkaar krijgen van internationale ligplaatsen en auto-afzetplaatsen blijft voor Schultz een uitdaging. Ook omdat de organisatiegraad onder de Duitse binnenvaartondernemers heel erg laag is. ‘Wij zijn als Nederland internationaal gezien diegene die de problemen met de ligplaatsen aankaarten. Ik zou het ook graag anders zien, krachtiger. Wij zijn dus de hardcore van de infrastructuur, maar ik zou wel graag meer steun willen hebben.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Beleidstafel Droogte doet aanbevelingen laagwater

DEN HAAG De bevaarbaarheid van de Rijn kunnen blijven garanderen en een stresstest voor het hoofdvaarwegennet met het oog op laagwater. Het zijn twee van de aanbevelingen die de Beleidstafel Droogte het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat geeft na aanleiding van de droogte van 2018 en 2019.

De droogte van de afgelopen jaren had in delen van Nederland grote maatschappelijke en economische gevolgen. Om beter gesteld te staan voor volgende droogteperiodes, doet de Beleidstafel Droogte in haar eindrapportage aanbevelingen. Door opvolging hiervan moet Nederland beter weerbaar zijn tegen droogte en watertekorten. In de verdere toekomst kan de Rijn namelijk te maken krijgen met fluctuerende waterstanden en periodes van laag water. In het droogste scenario neemt het aantal dagen met laagwater (afvoer van Lobith lager dan 1020 m3/s). Het Whdry-scenario heeft zowel impact op de scheepvaart als op de zoetwatervoorziening.

Miljoenen schade
Lage rivierafvoeren hebben in 2018 volgens de Beleidstafel geleid tot langdurige beperkingen voor scheepvaart en de reële economie. Voorbeelden zijn: langere wachttijden bij sluiscomplexen, minder hoge beladingsgraad, stremmingen en dieptebeperkingen. ‘De grootste knelpunten bij lage rivierafvoeren doen zich voor op de ongestuwde rivieren. Op de Waal ligt bij Nijmegen het grootste Nederlandse knelpunt voor de internationale Rijnscheepvaart. Benedenstrooms in de Waal vormt St. Andries een knelpunt voor binnenlandse scheepvaart die niet voorbij het knelpunt Nijmegen hoeft. De IJssel kent knelpunten qua diepgang en vaarbreedte.’
De schade van droogte via hogere transportkosten in 2018 becijfert de Beleidstafel voor Nederland op tussen de 65 tot 220 miljoen euro.

Spanning functies
De Beleidstafel Droogte adviseert het ministerie en RWS onder meer om de laagwaterknelpunten die in 2018 voor de scheepvaart ontstonden en nog niet zijn opgepakt mee te nemen in het programma Integraal Rivier Management (IRM). Verder moet een stresstest voor het hoofdvaarwegennet voortvarend worden uitgevoerd en de kwetsbaarheden, risico’s en mogelijke maatregelen in kaart worden gebracht en deze te betrekken bij programma’s zoals IRM, het Deltaprogramma en de beheerplannen van RWS.

De Beleidstafel Droogte ziet dat er een spanning kan zitten in de verschillende functies van het hoofdvaarwegennetwerk en het hoofdwatersysteem. De Beleidstafel Droogte adviseert het ministerie daarom bij de vorming van beleid rekening te houden met mogelijk tegenstrijdige belangen tussen verschillende functies zoals bevaarbaarheid en zoetwatervoorziening.

In gesprek blijven
Het ministerie brengt het Nederlandse belang in verschillende internationale commissies rond watervoorziening en bevaarbaarheid van grensoverschrijdende rivieren in. Bestaande scheepvaartverdragen behoeven op dit moment geen aanpassing. Het agenderen van droogte en het omgaan met laagwaterperiodes is wel een blijvend belangrijk aandachtspunt.

De Beleidstafel adviseert het ministerie eveneens om in samenwerking met de bovenstroomse landen in gesprek te blijven en gezamenlijk te verkennen wat er nodig is om de bevaarbaarheid van de Rijn(takken) te kunnen blijven garanderen. Ook als erop langere termijn vaker sprake is van lagere rivierafvoeren. Deze resultaten moeten worden ingebracht bij de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). ‘Internationale samenwerking en het op orde houden van het netwerk zijn noodzakelijk voor het bevaarbaar houden van het vaarwegennetwerk, ook met oog op de lange termijn. Uit onderzoek blijkt dat als de rivierafvoeren grilliger worden, de voorspelbaarheid van de waterdiepte afneemt en de huidige internationale streefwaarden voor minimumdiepte en -breedte van de vaargeulen moeilijker te handhaven zijn.

Scheepsontwerp
Naast het ministerie en de Rijkswaterstaat moet ook de scheepvaartsector zich voorbereiden op klimaatverandering en het vaker optreden van lage rivierafvoeren. De Beleidstafel Droogte onderstreept het belang van innovatieve scheepsconcepten, die langer kunnen doorvaren tijdens lage rivierafvoeren. De eerste generatie van dit soort schepen wordt nu gebouwd. ‘Ook zijn aanpassingen aan de bestaande vloot mogelijk, zoals innovatieve voortstuwingstechnieken en kleinere schroefdiameters, waarmee schepen langer kunnen doorvaren als de waterdiepte afneemt.’

De Beleidstafel Droogte heeft ook de vraag gesteld wat het handelingsperspectief van de scheepvaartsector is voor de korte en de lange termijn. Voor de korte termijn bestaat het handelingsperspectief uit bijvoorbeeld aanpassingen van de belading, alternatieve vaarroutes, uitstel van transport en voorraadbeheer. Op de lange termijn kan gedacht worden aan het vergroten van de opslagcapaciteit, aanpassen van productieprocessen, het aanpassen van de vloot, structurele aanpassingen in de vaarroutes of elders vestigen.

Reverse modal shift
In 2018 heeft er in zeer beperkte mate een verschuiving plaatsgevonden van het vervoer over water naar de weg of het spoor. Voor vrachtvervoer golden materiële en personele capaciteitsbeperkingen. Het spoor leent zich niet voor korte termijn verschuivingen. De alternatieven zijn ook niet vaak direct voorhanden. Op de lange termijn kan er wel een verschuiving optreden naar weg of spoor, als bedrijven risico’s willen spreiden. Deze ‘reverse modal shift’ is zeer ongewenst vanwege negatieve effecten op bereikbaarheid, milieu en economie. Het is daarom van belang dat beleid van het ministerie en RWS gericht is op het blijven voorzien in een goede vaarweginfrastructuur. De Beleidstafel Droogte onderschrijft het belang van het hoofdvaarwegennet voor de logistieke keten en de reële economie. De Beleidstafel Droogte ondersteunt daarom de lijn van de minister om de capaciteit op de (hoofd)vaarwegen beter te gaan benutten, onder meer door investeringen in het hoofdvaarwegennetwerk en de inzet op modal shift van weg naar water.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Minder ijsgang, meer hoog- en laagwater

VENLO De binnenvaart moet op de Maas rekening houden met meer periodes van hoog en laagwater en minder ijsgang. De laatste keer dat er sprake was van ijsgang, was in 1997. Toen gingen bijna alle stuwen in de Maas eruit. Enkele schepen kwamen toen nog vast te zitten in kruiend ijs.

Rijkswaterstaat gaf onlangs op een winter- en hoogwatercollege in Venlo aan wat de vaarwegbeheerder allemaal doet in geval van ijsgang en hoog en laagwater. Van laagwater was zelfs dit jaar nog sprake toen het water vanuit de Ardennen de Maas met nog maar 16 kuub water per seconde voedde, maar voor serieuze ijsgang moet 22 jaar terug worden gegaan.

Rijkswaterstaat komt in actie als de temperatuur van het water in de Maas onder de één graad celcius daalt, maar echt spannend wordt het pas als de temperatuur onder de 0,5 graad daalt. Dan treedt het draaiboek ijsgang van de operationeel leider in werking, voor de Maas is dat sr. adviseur verkeersmanagement Water en Scheepvaart Jean Buschgens. En werd in vroegere tijden nog met de hand gemeten, dat gebeurde op een diepte van 1,5 meter, nu heeft Rijkswaterstaat daar meetsystemen voor. Deze meten zo nauwkeurig bij elke stuw dat ijsgang niet automatisch betekent dat alle stuwen moeten worden gestreken.

Kanalen
De Brabantse kanalen vriezen volgens Buschgens als eerste dicht. Om te voorkomen dat de sluisdeuren bij het draaien kapot gaan, zijn de sluizen voorzien van een bellensysteem dat ervoor zorgt dat het water in beweging blijft en het ijs langzaam tussen de deurkassen van de sluizen weg drijft. Maar wanneer het ijs te dik wordt, komt daar ook een einde aan en kan de sluis niet meer worden bediend.

IJsbreken gebeurt maar mondjesmaat op de Limburgse en Brabantse vaarwegen, niet alleen omdat het duur is, maar ook omdat de ijsbrekers de oevers kunnen beschadigen. Daarom wordt alleen op de drukke hoofdvaarwegen tussen Oosterhout en Tilburg en Den Bosch en Veghel het ijs gebroken. Op de overige vaarwegen wordt alleen in noodzaak en op verzoek van het bedrijfsleven het ijs gebroken. Maar sinds 1997 is dit dus niet meer gebeurd.

Maas
De stromende Maas vriest veel minder snel dicht. Het is inmiddels al ruim 22 jaar geleden dat voor het laatst de stuwen op de Maas, uitgezonderd die van Borgharen, werden gestreken vanwege ijsgang. Dat is nodig omdat zich voor de stuw zacht grondijs gaat ophopen.

Op de plassen langs de Maas wordt het ijs niet gebroken. Wel doet Rijkswaterstaat ieder jaar een brief uit naar de jachthavens met de boodschap om een veilig plekje te zoeken voor de boten. Maar volgens Buschgens doet 99% dit niet. Hierdoor liepen de boten in 1997 veel schade op. Een oplossing is er echter wel. Maasbracht is een veilige haven, en ook in de rijksvluchthaven in Heijen kunnen de boten terecht.

Waterstand
Hoog- en laagwater komt tegenwoordig meer voor dan ijsgang. Het laatste echte hoge water was in 1993. Toen stroomde er 3100 kuub water per seconde door de Maas. Nu is dat rond de 500 kuub per seconde. Werd vroeger de scheepvaart vanwege het hoge water nog wel eens gestremd, in 1999 werd afgesproken dit niet meer te doen, tenzij de veiligheid in het geding is.
Maar het tijdig voorspellen van hoogwater op de Maas is volgens Buschgens veel moeilijker dan voor bijvoorbeeld de Rijn. ‘Wij zitten vlakbij de Ardennen, het breedste stroomgebied van de Maas, het water is daardoor snel in Maastricht. Dat maakt dat we er soms goed naast zitten.’

Draaiboek
Dreigt er toch hoogwater op te treden, dan wordt het draaiboek hoogwater van kracht. Bij 800 kuub per seconde worden de eerste modellen gedraaid om goed te kunnen voorspellen, vanaf 1250 kuub per seconde gaat er een voorwaarschuwing uit en vanaf 1500 kuub per seconde wordt de alarmfase van kracht. Bij 800 kuub per seconde, gemeten bij zowel Mook als Borgharen, wordt afgeschaald. Overigens kunnen deze getallen vanwege projecten die de Maas meer ruimte geven, in de toekomst wellicht worden aangepast.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

RWS verruimt bedientijden Brabantse kanalen

UTRECHT Rijkswaterstaat verruimt vanaf vrijdag 15 november de bediening op een aantal vaarwegen in Brabant. Rijkswaterstaat verwacht met dit besluit de kracht van bediening op afstand volledig te benutten en zo te werken aan een nog betere dienstverlening aan de scheepvaart.

Tot de Brabantse hoofdvaarwegen horen de Maasroute, de Zuid-Willemsvaart van Empel tot Veghel en het Wilhelminakanaal van Oosterhout tot Tilburg. Op deze vaarwegen wordt de scheepvaart al 24 uur per dag bediend. De overige vaarwegen gaan nu ook profiteren van verruimde bedientijden. Met deze service, die voortkomt uit het programma Beter Bediend, komt er een einde aan de bloktijden op de vaarwegen waar nog geen 24-uursbediening bestond. Dit betekent dat een schipper vlot en efficiënt kan doorvaren op zijn route en op aanvraag direct bediend zal worden.

Bediening op maat
Rijkswaterstaat heeft volgens eigen zeggen ‘de laatste tijd veel stappen gezet in het optimaliseren van centrale bediening op afstand’. ‘Daardoor is er bij de operators in de bediencentrale ruimte ontstaan om ook de objecten op de overige vaarwegen op aanvraag te kunnen bedienen. Hierdoor kan zowel de beroepsvaart als de recreatievaart gaan profiteren van verruimde bedientijden op de Zuid-Willemsvaart van Veghel naar Nederweert en op het Wilhelminakanaal van Beek en Donk tot Tilburg.’ De bloktijden komen te vervallen op deze routes. In plaats daarvan wordt vanuit de centrale in Tilburg nu op maat gereageerd op de aanvragen van schippers die zich melden. De bediening van de objecten op de hoofdvaarwegen zal nog steeds voorrang krijgen op die van de overige vaarwegen.

Programma Beter Bediend
De verruiming van de bediening op de Brabantse kanalen maakt onderdeel uit van het door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gelanceerde programma Beter Bediend. Dit programma verbetert de betrouwbaarheid van de reistijden en de uitbreiding van de bediening op vaarwegen waar nu nog niet alle mogelijkheden worden benut. ‘Samen met BLN Schuttevaer en Evofenedex werken we aan een efficiëntere bediening, vlottere en veiligere afhandeling van het scheepvaartverkeer en een actuele en uniforme informatievoorziening.’ (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

‘Binnenvaart moet nadenken over huidige logistieke concepten’

STRAATBURG De binnenvaart moet goed gaan nadenken over de huidige logistieke concepten. Steeds grotere schepen en lage waterstanden, maken de binnenvaart volgens de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) zeer kwetsbaar voor de klimaatverandering.

De CCR meldt in haar Jaarverslag van de marktobservatie van de binnenvaart in Europa dat de gemiddelde laadcapaciteit van de vrachtschepen in de Rijnoeverstaten toeneemt en het aantal kleine schepen afneemt. Deze ontwikkeling heeft zich ook 2018 voortgezet, met name voor de Franse vloot. De nieuwbouwcijfers lagen in 2018 relatief laag maar er werden schepen uit alle grootteklassen op de markt gebracht, ook een paar kleinere schepen met een tonnage van minder dan 1000 ton.

Laagwater
Het jaar 2018 stond voor de Europese binnenvaart in het teken van de aanhoudende lage waterstanden in de tweede helft van het jaar die van invloed waren op verschillende economische parameters. Regionaal gezien waren de gevolgen van de extreme droogte voor de vervoersactiviteiten met name waarneembaar op de Rijn en zijn zijrivieren, op de Boven- en Midden- Donau evenals op de Boven- en   Midden-Elbe. De vervoersactiviteiten over de vele kanalen in Nederland, België, Frankrijk en Noord-Duitsland ondervonden duidelijk minder hinder van de lage waterstanden. Ook de scheepvaart over de Beneden- Donau in Roemenië en Bulgarije had weinig last van de droogte omdat het scheepsvervoer in het mondingsgebied van de Donau zeeriviervaart betreft.

Containers
Het containervervoer, dat nog steeds bijna uitsluitend geconcentreerd is in de Rijnoeverstaten, slaagde er volgens de CCR in 2018 in de vervoersvolumes te handhaven en zelfs te vergroten, aangezien dit type vervoer vooral plaatsvindt over kanalen of waterwegen die minder te lijden hebben onder lage waterstanden. In Frankrijk is het containervervoer toegenomen in het stroomgebied Nord-Pas-de-Calais, terwijl het in het Seinebekken en in het stroomgebied Rhône-Saône constant is gebleven.
De Rijn daarentegen liet na een periode van groei in de vijf voorafgaande jaren in 2018 een afname van het containervervoer zien van 10% (in TEU). De scheepvaart op de Midden- en Bovenrijn, deze twee riviergedeelten zijn samen verantwoordelijk voor 49% van het containervervoer over de Rijn, had in het late najaar van 2018 ernstig te kampen met de droogte. In oktober en november konden containerschepen niet langer stroomopwaarts naar Straatsburg of Bazel varen en lag het containervervoer wekenlang zelfs helemaal stil.

Deze kink in de logistieke keten gold niet alleen voor het containervervoer maar ook voor het vervoer van chemicaliën, aardolieproducten, ijzerertsen en andere grondstoffen voor de industrie en leidde tot grote economische verliezen. Volgens statistische berekeningen heeft de Duitse industriële productie bijna vijf miljard euro schade geleden als gevolg van de afname van het Rijnvervoer in de tweede helft van 2018.

Vrachtprijzen
De lage waterstanden dreven de vrachtprijzen sterk op, met name in de Rijnvaart. De vrachtprijzen voor vloeibare goederen lagen in oktober en november vier keer zo hoog als normaal (voor de ARA-Rijnhandel).
Als men de statistieken van de vrachtprijzen voor vloeibare producten analyseert, kan worden vastgesteld dat de prijzen in de tweede helft van het jaar ook in het FARAG-gebied (Vlissingen, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Gent) gestegen zijn. De waterstanden in dit deel van West-Europa hadden weliswaar minder last van de droogte maar de prijsstijging werd veroorzaakt door de reactie van de markt: Belgische en Nederlandse exploitanten, met name marktdeelnemers met kleine schepen, verplaatsten hun werkgebied in het najaar van 2018 naar de Rijn om te kunnen profiteren van de hoge vrachtprijzen. De afname van de capaciteit leidde zo ook in het FARAG-gebied tot een stijging van de vrachtprijzen.

58% Nederlands
Wanneer we kijken naar de spreiding van de binnenvaartondernemingen in West-Europa dat constateert de CCR een versnipperd beeld. Ruim 87% van alle binnenvaartondernemingen in Europa is gevestigd in de Rijnoeverstaten. Alleen Nederland al is goed voor 58% van alle binnenvaartondernemingen. ‘Het is echter wel zo dat 41% van alle Nederlandse ondernemingen voor droge lading en 51% van alle tankvaartondernemingen eenmansbedrijven zijn. De structuur van de Franse ondernemingen in het vrachtvervoer lijkt sterk op die in Nederland.’

Werkgelegenheid
Bekijkt men de gegevens voor de periode van 2012 tot 2016 dan toont de werkgelegenheid in het vrachtvervoer de afgelopen jaren in de meeste Europese landen een dalende lijn. Duitsland, Zwitserland, Polen, Italië en Letland waren de uitzonderingen op de regel. In deze landen was het aantal werknemers in 2016 groter dan in 2012. De grootste daling in absolute cijfers deed zich voor in Nederland, waar het aantal werknemers in 2016 522 lager lag dan in 2012 (in Frankrijk: -279, in Duitsland: +281).
In het passagiersvervoer daarentegen stegen tussen 2012 en 2016 zowel het aantal ondernemingen als het aantal werknemers. De sterkste stijgingen in het aantal werknemers deden zich voor in Duitsland (+1745), Frankrijk (+551), Italië (+470) en Nederland (+306).

Winstgevendheid
Uit gegevens van Eurostat met betrekking tot de winstgevendheid van binnenvaartondernemingen blijkt dat goederenvervoersondernemingen in België en Nederland beduidend winstgevender zijn dan ondernemingen in Frankrijk, Duitsland, Slowakije en Hongarije. De winstgevendheid wordt daarbij gemeten als de verhouding tussen het brutobedrijfsresultaat en de omzet. Afgaande op de gegevens van Eurostat kan worden geconcludeerd dat dit gebrek aan winstgevendheid samenhangt met de zeer hoge personeelskosten in de Franse binnenvaart.

Passagiersvaart
In het passagiersvervoer is de winstgevendheidsindicator in Duitsland in de afgelopen jaren gestegen. Dat strookt met de positieve ontwikkeling van de werkgelegenheid in deze branche in Duitsland. In Frankrijk daarentegen is deze branche relatief weinig winstgevend.
In tegenstelling tot de problemen waarmee het goederenvervoer te kampen had in 2018, stegen de passagiersaantallen bij de riviercruises tot nieuwe recordhoogtes. In Europa maakten in totaal 1,64 miljoen toeristen een riviercruise, een toename van 14,6% ten opzichte van 2017. Bijna 38% van deze toeristen komt uit de Verenigde Staten en Canada. Het aantal toeristen uit Azië, Rusland en Scandinavië nam toe met 41%. Ook het aantal Britse en Ierse passagiers steeg met 31% uitermate sterk.

Aangezien riviercruises in heel Europa plaatsvinden, ondervond de sector weinig hinder van de lage waterstanden. Voor de Rijn werd weliswaar een lichte daling van het vervoer door riviercruiseschepen van 7% geregistreerd, maar op de Donau (+6%) en op de Moezel (+12%) waren juist meer cruiseschepen onderweg. In 2018 kwamen er iets minder nieuwe cruiseschepen in de vaart, maar de orderboeken wijzen erop dat het aantal nieuwbouwschepen in 2019 weer zal toenemen.

‘Aan de weg timmeren’
Het goederensegment zand, stenen, grind en bouwmaterialen is verantwoordelijk voor 37% van het vrachtvervoer in de binnenvaart in Frankrijk, 25% in België, 20% in Nederland, 14% in Duitsland en 21% in Roemenië. De bouwactiviteiten in Europa vertonen sinds 2014 een stijgende lijn die te danken is aan positieve demografische ontwikkelingen, toenemende investeringen in openbare infrastructuur en het economisch herstel na de vastgoedcrisis van 2009. Het vervoer van de goederen die daarvoor nodig zijn (met name grind, zand en bouwmaterialen) vertoont tot op zekere hoogte dezelfde stijgende tendens. Dat wordt zichtbaar wanneer de bouwactiviteiten per maand en per kwartaal enerzijds en het vervoer over de binnenwateren van bovengenoemde materialen anderzijds naast elkaar worden gelegd. Naar verwachting zal de groei in de bouwsector in de komende drie jaar afvlakken. Het is mogelijk dat de vervoersvraag dit afkoelingsproces volgt, maar desalniettemin valt te verwachten dat de vraag in de toekomst zal blijven groeien. De bouwsector is namelijk een belangrijke sector met positieve vooruitzichten zoals ook blijkt uit langetermijnprognoses. ‘De binnenvaart zou dus aan de weg moeten timmeren om meer van deze groei te kunnen profiteren’, concludeert de CCR.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.