Datagedreven binnenvaart in de 21ste eeuw, tools voor een meer winstgevende bedrijfsvoering is vrijdag 28 december het thema op de Telematicadag 2018. Deze dag vindt van 10 tot en met 18 uur plaats op het KSCC-centrum in de Nijmeegse Waalhaven.
Download hier het programma in PDF
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
De tarieven in de binnenvaart zijn in het derde kwartaal van dit jaar met gemiddeld 27% gestegen ten opzichte van het tweede kwartaal. De omzet steeg in het derde kwartaal met gemiddeld 18% wat volgens ABN AMRO voor veel binnenvaartondernemers leidt tot ‘een veel hogere winstmarge’.
Door de extreem droge zomer was de waterstand veel lager dan normaal. In de Rijn bij Lobith werd op 15 oktober een historisch lage waterstand gemeten van 6,73 meter. Door het lage waterpeil konden binnenvaartschepen veel minder lading meenemen. Dit leidde volgens de ABN AMRO tot een groot gebrek aan capaciteit. ‘Vooral de prijzen voor oost-westvervoer (van Basel richting Rotterdam) en viceversa zijn gestegen. In het Amsterdam-Rotterdam-gebied (ARA) durfden niet alle zwaardere schepen nog de trek ‘naar boven’ te maken, uit angst dat ze niet meer kunnen terugkeren als het water nog lager zou komen te staan.
De totale vervoerde lading nam in het derde kwartaal wel flink af, van 96 miljoen ton naar 86,4 miljoen ton (-10%). Eind november zaten daardoor tientallen pompstations door gebrek aan aanvoer zonder benzine en diesel.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat gaat kijken of het aantal toezichthouders in de binnenvaart kan verminderen. Zo hoopt ze meer uniformiteit in het toezicht op de Binnenvaartwet te krijgen. In de zomer van 2019 hoopt ze uitsluitsel te kunnen geven.
Met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet op 1 juli 2009 zijn naast de politie meerdere toezichthoudende diensten aangewezen. Vandaag de dag gaat het om tien toezichthouders; de landelijke eenheid van de politie en de zeehavenpolitie, de Inspectie Leefomgeving en Transport, Rijkswaterstaat, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, Waternet namens de gemeente Amsterdam, Waterschap Rivierenland en de provincies Friesland, Groningen en Overijssel.
De minister doet haar belofte naar aanleiding van de resultaten van onderzoek van organisatieadviesbureau Twynstra Gudde. Dit bureau adviseert de minister het aantal toezichthoudende diensten te verminderen. De afstemming tussen de toezichthouders zou niet alleen veel tijd en energie kosten, maar ondanks deze afstemming bleek elke toezichthouder er ook nog zijn eigen werkwijze op na te houden. Van Nieuwenhuizen vindt dan ook dat ILT als regievoerder al wel ‘veel energie heeft gestoken in een eenduidige werkwijze in het toezicht op de Binnenvaartwet’, maar dat ‘mede vanwege het grote aantal toezichthoudende organisaties, dit een lastige opgave is gebleken’.
Mocht de minister toch besluiten dat er meerdere toezichthouders blijven, dan moeten ze wel meer gaan samenwerken.
Kennis een ervaring
Behalve het advies om het aantal toezichthouders te verminderen, concludeert Twynstra Gudde ook dat de toezichthouders niet altijd goed geïnformeerd zijn. Dat blijkt onder meer het geval als het gaat om de registratie van inspecties en de ontsluiting van de inspectiegegevens. Dat vormt de basis voor de indeling van schepen in risicoklassen. En dat is weer noodzakelijk bij het zogenoemde risicogestuurd toezicht, een belangrijke ontwikkeling binnen het handhaven in de binnenvaart.
Het op peil houden van de kennis en ervaring van de toezichthouders is eveneens een aandachtspunt. Er is vooral behoefte aan intensievere samenwerking met toezichthouders van andere diensten en vervolgopleidingen om de kennis van de Binnenvaartwet actueel te houden.
En hoewel de procedure voor de bestuurlijke boete in het algemeen voldoet, moeten de issues die spelen rondom het kenbaar maken van een zienswijze ook worden aangepakt. Zo moet de toezichthouder helder communiceren dat de omstandigheden van de overtreding alleen inhoudelijk echt goed kunnen worden beoordeeld als de binnenvaartondernemer een zienswijze indient . Twynstra Gudde adviseert dan ook de termijn van twee weken voor het kenbaar maken van een zienswijze te verlengen, in combinatie met het mogelijk maken ook digitaal met het Bureau Bestuurlijke Boete te kunnen corresponderen en na te gaan welke verbeteringen mogelijk zijn in de motivatie hoe met de zienswijze is omgegaan.
Boetes niet lager
Naar aanleiding van de kritiek op de korte periode voor het indienen van een zienswijze bij bestuurlijke boetes gaat de minister deze verlengen van twee naar vier weken. Nog langer zou volgens de minister afbreuk doen aan de lik-op-stuk-werking van de bestuurlijke boete. Ook is ze bereid de boete te halveren voor eigenaren of exploitanten van een schip. Deze moeten dan wel een natuurlijk persoon zijn. De minister volgt hiermee de gang van zaken in andere sectoren. Deze verandering gaat al op 1 januari 2019 in. Ook gaat de ILT minder ‘legalistisch handhaven’, meer in de geest van de wet. Dit betekent dat de inspecteurs minder snel een bestuurlijke boete gaan uitschrijven. De toezichthouders worden hierover geïnstrueerd.
Wat overigens niet veranderd zijn de hoogte van de bestuurlijke boetes in de binnenvaart niet. Uit onderzoek van onderzoeksbureau Panteia bleek namelijk dat de boetes in andere sectoren nu al gemiddeld ruim twee keer zo hoog zijn als in de binnenvaart. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook ‘geen aanleiding om de boetecatalogus in de Binnenvaartregeling te herzien’.
De bestuurlijke boete werd ingevoerd met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet. Hiervoor handhaafde de politie strafrechtelijk op veilig en eerlijk vervoer over water. Maar om de handhaafbaarheid te verbeteren en de politie en rechterlijke macht te ontlasten, werd de bestuurlijke boete ingevoerd naast de gelijktijdige strafbaarstelling in de Wet op de economische delicten. De bestuurlijke boete moest als naast strafrechtelijke handhaving, de effectiviteit van het bestuurlijke toezicht door met name de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat verbeteren.
Twee tot drie keer zo hoog
Vanuit de binnenvaart ontstond veel kritiek op het nieuwe boetebeleid. Binnenvaartondernemers zouden te vaak worden gecontroleerd, er zou niet naar de omstandigheden worden gekeken en de boetes zouden te hoog zijn. Dit liep zo hoog op dat Tweede Kamerleden Barbara Visser (VVD) en Martijn van Helvert (CDA) in een motie de minister vroegen te onderzoeken of de hoogte van de boetes in de binnenvaart niet uit de pas lopen met andere sectoren.
Panteia vergeleek vervolgens in haar onderzoek 119 boetefeiten of artikelregels in detail. Vergelijkingen werden gedaan met het wegvervoer, maar ook met andere sectoren. Zo bedraagt de boete in de binnenvaart € 1.400 als bemanningsleden niet beschikken over de juiste kwalificaties om bepaalde werkzaamheden te verrichten. De boetes in andere sectoren liggen gemiddeld 2,71 maal zo hoog. Zo bedraagt de boete volgens de Kinderopvangwet € 3.000 en volgens de Spoorwegwet € 10.000.
Ook de boetes voor het overtreden van de wettelijke rusttijden zijn in de binnenvaart iets lager dan in het wegvervoer. Valt het beboetbare feit echter onder verantwoordelijkheid van de werkgever in de binnenvaart, dan is de boete hoger dan in het wegvervoer.
Indien de uitschieters in de boetes buiten beschouwing worden gelaten, dan blijken de boetes in andere sectoren ruim drie keer hoger te zijn dan in de binnenvaart. Wordt uitsluitend gekeken naar de boetes die goed vergelijkbaar zijn, dan zijn de boetes in de andere sectoren ruim twee keer zo hoog als in de binnenvaart.
Matiging onmogelijk
Een verschil met de andere sectoren is nog wel dat de bestuurlijke boetes in de binnenvaart wettelijk zijn vastgelegd. Deze vaste bedragen beperken de vrijheid van de uitvoerende instantie, de handhavers kunnen de hoogte van de boete dus niet matigen. In de binnenvaart kunnen de boetes alleen achteraf worden gecorrigeerd. Enige uitzondering zijn de boetes voor overtredingen van de technische voorschriften van het schip. Hiervoor gelden maximum bedragen, waarbij de hoogte van de boete wordt bepaald aan de hand van de ernst van de overtreding.
In vrijwel alle andere onderzochte sectoren geldt wel een matigingsbeleid. Hierbij kan de boete met een bepaald percentage worden verlaagd of verhoogd. Een mogelijke matiging houdt verband met het feit of er bij een overtreding verlichtende dan wel verzwarende factoren hebben meegespeeld. Strafvermeerdering komt bijvoorbeeld voor in geval van een recidive.
Organisatieadviesbureau Twynstra Gudde adviseert de minister ook in de binnenvaart een matigingsbeleid te introduceren. Dit bureau vroeg binnenvaartondernemers suggesties te geven voor het matigen van de boete. Hier kwam uit dat de handhavers vooral moeten kijken naar de ernst van de overtreding in relatie tot het veiligheidsrisico, de frequentie van de overtreding en de ernst van de overtreding in relatie tot het economisch voordeel.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
De in 2004 gebouwde Finse ferry Suomenlinna II heeft onlangs zonder kapitein aan boord gevaren. Kapitein Lasse Heinonen bestuurde het schip volledig vanaf de wal op kilometers afstand van het schip. ABB leverde de techniek en spreekt van een ‘baanbrekend resultaat’.
ABB wilde met de test aantonen dat menselijk toezicht op schepen vanaf elke locatie haalbaar is met de hedendaagse technologie die nu al beschikbaar is voor vrijwel elk type schip. De Suomenlinna II was ‘geretrofit’ met het nieuw dynamic positioning system van ABB en de Ability Marine Pilot Control. Verschillende sensoren en camera’s op het schip zorgden ervoor dat kapitein Heinonen een goed overzicht had en de ferry veilig besturen.
De ferry voer overigens wel in een testgebied in de buurt van de haven van Helsinki. In de buurt van de ferry voeren tijdens de test geen schepen en er waren geen passagiers aan boord. Desondanks ziet ABB de test, het was de eerste keer in de wereld dat een bestaand ferry op afstand werd bediend, als een volgende stap in autonoom varen.
‘Cruciale stap’
Peter Terwiesch is als directeur van de divisie Industrial Automation van ABB ‘enthousiast over de mogelijke impact van deze test op de toekomst van de maritieme industrie’. ‘Het is nu gebleken dat geavanceerde automatiseringsoplossingen het onmogelijke mogelijk kunnen maken voor verschillende sectoren, waaronder de scheepvaart. Een sector die op zoek is naar technologieën die meer efficiëntie en een betere veiligheid kunnen bieden. Naarmate schepen meer elektrisch, digitaal en verbonden worden dan ooit tevoren, kunnen we ook bestaande schepen uitrusten met oplossingen die nu al verkrijgbaar zijn.’
Hoewel ABB meldt dat autonoom varen niet automatisch betekent dat er ook helemaal zonder bemanning wordt gevaren, ziet het bedrijf de test wel als ‘een cruciale stap in de acceptatie van autonome besturingssystemen door de maritieme industrie’. ‘Verwacht wordt dat autonome oplossingen de internationale scheepvaart in de komende decennia transformeren naarmate de industrie zich herstelt van de recessie als gevolg van de financiële crisis van 2008. De wereldwijde vraag naar vervoer over zee is volgens de gegevens van de International Chamber of Shipping de afgelopen tien jaar met 30 procent gegroeid. Meer dan 10 miljard ton vracht wordt nu elk jaar over zee vervoerd.’
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
Met de stijging van de Rijnafvoer zijn de beperkingen voor de scheepvaart als gevolg van het lage water voorbij. Volgens Rijkswaterstaat is de vaardiepte in orde en belemmeringen bij diverse sluizen zijn opgeheven.
Wat nu nog rest zijn langetermijneffecten van de droogte, waarvoor meer tijd nodig is om tot volledig herstel te komen. De grondwaterstanden zijn nog laag en voor volledig herstel is een langdurigere periode met neerslag nodig. Waterschappen nemen extra maatregelen om het grondwater zoveel mogelijk aan te vullen. Ook de natuur moet op diverse plekken nog herstellen en het chloridegehalte in het IJsselmeer is nog licht verhoogd. De komende wintermaanden brengen hier waarschijnlijk verlichting in. Het is op dit moment echter niet aan te geven hoe snel dit gaat, dat is afhankelijk van de hoeveelheid neerslag die valt in ons land en de stroomgebieden van de Rijn en de Maas. (Foto Rijkswaterstaat)
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
CoVadem gaat opschalen. Daarvoor hebben de initiatiefnemers van het project een investeringsovereenkomst met PDENH en FORWARD.one gesloten. Met de investering, die kan oplopen tot 1,5 miljoen euro, is de begroting rond voor de benodigde opschaling.
CoVadem realiseert actuele en voorspelde waterdiepte informatie voor de grote rivieren. Dit gebeurt door ieder schip de mogelijkheid te bieden een realtime en historisch inzicht te geven in zijn prestaties, gerelateerd aan de conditie van de vaarweg. Zo wordt de ladingomzet verhoogd, de brandstofkosten verlaagd en wordt de uitstoot van CO2 verminderd. Ook wordt de basis gelegd voor effectief verder innoveren op basis van gemeten prestatie-indicatoren.
Opschalen
Maar het succes van CoVadem valt of staat met de opschaling van het aantal metende schepen. Met de investering wordt de komende twee jaar het metende netwerk uitgebreid en worden de informatiediensten doorontwikkeld. ‘Zo gaan we de beoogde meerwaarde van actuele waterdiepte en goede voorspellingen realiseren.’
Om voldoende snelheid te kunnen maken, en om dat de kosten voor de baat uitgaat, ging het team van CoVadem in 2018 op zoek naar een externe investeerder. En die is nu gevonden. ‘Het is een mooie combinatie van investeerders die onze markt en service zeer goed weergeeft. PDENH als publiek fonds met duidelijke maatschappelijke ambities en een focus op duurzame mobiliteit, in combinatie met de zakelijke en maritieme expertise van FORWARD.one.’
Symposium
Op 20 december houdt het team van CoVadem een symposium aan boord van het mps Carmen in Nijmegen. Tijdens die bijeenkomst worden de bekengemaakt en wordt meer verteld over de details van de overeenkomst en opschaling van CoVadem.
Meer weten? Neem contact op met info@covadem.com voor meer informatie.
Wilt u erbij zijn op 20 december? De plaatsen zijn beperkt, maar ‘zolang de voorraad strekt’: van 13:00 tot 17:30 en tijdens de afsluiting tot 19:30 bent u van harte welkom. Neem contact op met covadem2018@covadem.com voor de details over de bijeenkomst.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
DEN HAAG Duitsland stelt geen andere technische eisen aan kleine binnenvaartschepen als Nederland. De technische eisen voor binnenvaartschepen zijn in alle CCR- en EU-landen geharmoniseerd. Nederland kan daar niet eenzijdig van afwijken, en de andere lidstaten evenmin.
Minister Cora van Nieuwenhuizen reageert hiermee op een motie van de Tweede Kamerleden Roy van Aalst (PVV) en Cem Laçin (SP). Zij vroegen de minister om kleine binnenvaartschepen, naar voorbeeld van Duitsland, te vrijwaren van de toepassing van de regels die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart(CCR) heeft gesteld en een bedreiging vormen voor een financieel gezonde bedrijfsvoering van de eigenaren van een klein schip.
Omdat de minister volgens eigen zeggen veel waarde hecht aan een gelijk speelveld bij de uitvoering van de technische eisen, ging ze in de zomer van dit jaar over de eventuele verschillen met Duitsland individueel in gesprek met Koninklijke BLN-Schuttevaer, CBRB, ASV, EBU en BBZ.
Ook geen signalen
Een vergelijking van de relevante wetgeving in Nederland en Duitsland bewijst volgens de minister dat Duitsland geen wettelijke vrijstellingen verleent aan schepen die deelnemen aan het internationale scheepvaartverkeer. Er bestaat wel een aparte regeling voor schepen die slechts opereren binnen de Duitse landsgrenzen en bovendien niet op de Rijn varen. Deze regeling gunt die schepen voor een beperkt aantal technische eisen langere overgangstermijnen.
Contact met de Duitse bevoegde autoriteit heeft volgens Van Nieuwenhuizen bovendien duidelijk gemaakt dat voor de certificerende instellingen in Duitsland geen specifieke instructie geldt voor de certificering van kleine oude schepen. De minister concludeert dan ook dat hiermee in theorie sprake is van een gelijk speelveld tussen Nederland en Duitsland. Om te kijken of er ook in de praktijk sprake is van een gelijk speelveld heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een thema-actie opgezet om bij een aantal binnenvaartschepen van verschillende nationaliteiten te controleren of de schepen daadwerkelijk voldoen aan de voor hen geldende technische eisen. Deze actie heeft tot op heden geen signalen gegeven dat er in Duitsland op andere wijze met de technische eisen wordt omgegaan dan in Nederland.
‘Hard gewerkt’
Van Nieuwenhuizen meldt verder nog dat de technische eisen aan binnenvaartschepen de afgelopen jaren ‘een permanent punt van aandacht zijn geweest’ en dat ze in samenwerking met de brancheverenigingen hard heeft gewerkt aan het verzachten van de gevolgen van de meest problematische technische eisen. ‘Dit heeft geresulteerd in een pakket aan permanente oplossingen, die onlangs definitief in de regelgeving (ES-TRIN 2019) zijn verankerd. Deze resultaten worden door de branche, EBU en ESO, ondersteund.’
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
ROTTERDAM Vanaf 1 december is er voor binnenvaartondernemers op 18 locaties in Nederlandse havens gedurende 48 uur gratis wifi beschikbaar. Na aanvraag online is het direct beschikbaar, beveiligd door middel van versleuteling van de draadloze verbinding. Dit betreft een proef tot 1 juli 2019.
Vanaf 2013 heeft Binnenvaart Netwerk Diensten (BND) zich ingespannen om, met hulp uit het Rijksprogramma IDVV, op zoveel mogelijk plaatsen waar binnenvaartondernemers geregeld langer stilliggen wifi-accespoints aan te leggen. Dat is nu gerealiseerd op in totaal 26 locaties, te weten 7 gemeentelijke havens, 4 havenbedrijven en 8 locaties van Rijkswaterstaat (RWS). Hieronder diverse sluiscomplexen en overnachtingshavens. Wie gebruik wilde maken van de wifi diende een abonnement af te sluiten en kon dan met een code inloggen. Groot voordeel van wifi is een snelle verbinding en beschikbaarheid van internet zonder dat het de bundel belast.
Vele schouders
Ondertussen verandert de digitale wereld en is de data-uitwisseling sterk toegenomen. Ondanks vele inspanningen van de zijde van BND zagen steeds minder binnenvaartondernemers de toegevoegde waarde van het afsluiten van een abonnement. BND is diegenen die dat in de afgelopen jaren wél hebben gedaan bijzonder dankbaar, want dankzij hen is het netwerk nu toch zo groot als het is geworden. En omdat er nu zoveel locaties zijn, dragen vele schouders de instandhouding.
Dankzij de financiële jaarlijkse bijdragen voor beheer en onderhoud van de havens lijkt het vanaf nu echter mogelijk de service gratis aan te bieden. Bij wijze van proef zal BND dit het komende half jaar uitproberen. Na die periode volgt een evaluatie hoe het gebruik verlopen is en of er op enig terrein knelpunten zijn ontstaan. Aangesloten locatiehouders kunnen dan besluiten of en zo ja hoe ze hiermee verder willen. Verreweg de meeste havens/havenbedrijven hebben nu al aangegeven de service te willen continueren of eventueel zelfs uit te breiden na de proefperiode.
Niet bij RWS
Een uitzondering op deze proef zijn de 8 RWS-locaties. RWS heeft te kennen gegeven dat gedurende de proefperiode alleen de huidige abonnementhouders, ook als hun abonnement is afgelopen, met hun huidige inlogcode op RWS-locaties kunnen blijven inloggen. Daar is ‘48 uur gratis na aanvraag’ niet beschikbaar. Vanaf 1 juli sluit RWS deze service en worden daar geen wifi-voorzieningen meer aangeboden.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
Volg ons op Twitter en Facebook
UTRECHT De binnenvaart moet in de toekomst rekening houden met meer en langere periodes van droogte. Uit onderzoek van de universiteit van Utrecht blijkt dat de gevolgen van de klimaatverandering in Nederland vooral merkbaar zullen zijn in de zomer. ‘En dit heeft ook impact op de binnenlandse scheepvaart’, meldt hydroloog en droogte-expert dr. ir. Niko Wanders van de Utrechtse Universiteit die analyseerde dat de afgelopen jaren in de zomermaanden steeds minder water door de Rijn stroomt.
De extreem lage waterstand zorgde de afgelopen tijd voor veel problemen in het vervoer van lading vanuit de zeehavens richting het achterland. En volgens Wanders krijgen we in Nederland in de toekomst meer last van dergelijke periode van droogte. ‘Onze modellen laten zien dat dit steeds normaler wordt.’
Uit onderzoek van de hydroloog en een internationaal team van onderzoekers bleek namelijk dat we door de opwarming van de aarde in Europa te maken krijgen met langere periodes van droogte, die een groter oppervlak bestrijken en meer impact hebben op de mens dan voorheen. Een wereldwijde temperatuurstijging van één tot drie graden kan volgens de onderzoekers een aanzienlijk effect hebben op uitdroging van de ondergrond door heel Europa. ‘Zelfs als we de temperatuurstijging kunnen terugdringen naar 1,5 graad, zoals bepaald is in het Parijse klimaatakkoord, zullen de periodes van droogte drie tot vier keer zo lang duren dan in het verleden.’
Mocht de temperatuur met gemiddeld drie graden gaat stijgen, dan komen de langere en grotere periodes van droogte ook nog eens tweemaal zoveel voor, droogte wordt dan in veel delen van Europa de normale gang van zaken. Een temperatuurstijging van drie graden betekent dan ook dat het grondwater 35 millimeter lager komt te staan, tot een diepte van twee meter. Dat betekent dat per vierkante kilometer land 35.000 kubieke meter minder water beschikbaar is.
Beter voorspellen
Inmiddels hebben we een droogte achter de rug die eens in de honderd jaar voorkomt. Het is sinds de metingen van de KNMI begonnen namelijk niet zo droog geweest. Naar aanleiding van deze aanhoudende droogte besloot Wanders opnieuw onderzoek te doen. Dat deed hij samen met wetenschappers uit Duitsland, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Uit het onderzoek blijkt dat door gebruik te maken van nieuwe rekenmodellen in de toekomst al twee maanden van tevoren kan worden ingeschat of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen. Hierdoor kunnen eerder maatregelen worden genomen tegen de gevolgen van droogte. ‘Voor de Rijn kunnen we betrouwbare voorspellingen doen met behulp van informatie uit Duitsland en Zwitserland’, vertelt Wanders. ‘Ook de temperatuur van de zee kunnen we hiervoor gebruiken, al is het moeilijk om het weer meer dan veertien dagen vooruit te voorspellen. Maar door te kijken hoeveel water er in de bodem zit en hoe warm de zee is, kunnen we inschatten of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen in de komende maanden. We zien dat deze voorspellingen nu zo betrouwbaar zijn geworden dat we ook maatregelen kunnen nemen om de effecten van droogte te verminderen. De vraag is nu niet meer of we droogte kunnen voorspellen, maar hoe we gebruik gaan maken van deze voorspellingen. Alle beetjes helpen zodat we hopelijk in de toekomst minder last krijgen van droogte.’
Slecht voorbereid
Dat Nederland slecht is voorbereid op periodes van droogte, komt volgens Wanders vooral omdat de prioriteit in Nederland altijd heeft gelegen op het voorkomen van overstromingen. ‘En daar hebben we nu last van. Het IJsselmeer is een van onze belangrijkste waterreservoirs voor zoetwater. Met het waterpeil van het IJsselmeer kunnen we spelen, maar dat houden we traditiegetrouw vrij laag. Als we dat hoger hadden gehouden toen er genoeg water was, dan hadden we daar nu profijt van gehad. Hetzelfde geldt voor polders die we preventief onder water kunnen zetten, dat extra water zou ons nu geholpen helpen om de gevolgen van de droogte te beperken.’
Anticiperen
Wanders benadrukt nog wel dat de maatschappij kan anticiperen op de naderende droogte. ‘Het effect van klimaatopwarming kan met technische aanpassingen deels worden beperkt. Maar dat is kostbaar. Een waarschijnlijkere manier is om de klimaatdoelstelllingen uit het Parijse klimaatakkoord na te streven, om op die manier de verregaande gevolgen van droogte in Europa, en dus in Nederland, in te perken.’ (Illustratie Universiteit van Utrecht)
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
DEN HAAG Alle ophef ten spijt, maar op de Waal geldt toch echt geen verbod op varend ontgassen van benzeen. Het provinciale verbod geldt alleen voor provinciale rivieren en kanalen, en niet voor Rijkswateren. Minister Cora van Nieuwenhuizen antwoordt dit op Kamervragen op het bericht dat ‘het extreem giftige en kankerverwekkende benzeen honderden keren per jaar illegaal in de provincie Gelderland wordt geloosd’. Er zou zelfs sprake zijn milieucriminaliteit.
Het uitstoten van ladingdampen in de atmosfeer door schepen in Nederland is alleen voor benzine (UN 1203) verboden. Rijkswaterstaat, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de havendiensten en de politie handhaven hierop. Er worden volgens de minister weinig overtredingen geconstateerd. Voor het varend ontgassen van benzeen bestaat nog geen nationaal verbod. Op Rijkswateren is dit dus niet verboden. Voor de Rijkswateren Rijn, Lek en Waal is de Akte van Mannheim van toepassing waarvoor de minister het bevoegd gezag is. Nieuwe regels maken de lidstaten van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) gezamenlijk, en dus niet de provincie. De provincies zijn verantwoordelijk voor de handhaving van hun eigen milieuregelgeving en zijn het bevoegde gezag voor activiteiten op provinciale vaarwateren. Er is dus ook geen sprake van een gedoogsituatie door de provincie op de Waal.
Geen aanwijzingen
In het artikel in dagblad De Gelderlander werd ook gesuggereerd dat bij het lozen van benzeen de toegestane maximumnorm met een factor 200.000 wordt overschreden. Maar de minister meldt dat het haar niet bekend is op welke wijze deze overschrijding is vastgesteld. ‘Het ontgassen door tankers is een geleidelijk proces. Om de concentraties relatief laag te laten zijn mag alleen varend worden ontgast.’ Ook de mening van de hoogleraar van de Erasmus Universiteit dat het varend ontgassen ‘één van de grootste milieuproblemen van ons land’ is, deelt de minister niet. ‘Het is mij niet duidelijk op basis van welke criteria hij deze bewering doet.’ Voor de bewering dat schepen speciaal uit Duitsland naar Nederland komen om te ontgassen, meldt de minister ook geen aanwijzingen te hebben.
Verbod in 2020
Van Nieuwenhuizen geeft wel aan zo snel mogelijk het varend ontgassen van alle gevaarlijke stoffen te willen verbieden. Daarvoor werd in juni 2017 al het Afvalstoffenverdrag gewijzigd. Volgens de minister hebben de provinciale ontgassingsverboden daarbij wel geholpen. ‘Door te wijzen op deze verboden kon Nederland hameren op de urgentie om te komen tot internationale regelgeving. Dit heeft de totstandkoming van de verdragswijziging bespoedigd.’
Na ratificatie en implementatie van deze verdragswijziging wordt het varend ontgassen niet alleen in Nederland verboden, maar ook in de vijf andere verdragsstaten. In Frankrijk geldt het verbod alleen op enkele waterwegen waaronder de Rijn. Daarmee wordt volgens de minister uiteindelijk 95% van alle ontgassingen voorkomen. De minister verwacht dat op zijn vroegst in 2020 de ontgassingsverboden in de lidstaten van het Scheepsafvalstoffenverdrag in werking treden.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
