WUUSTWEZEL Periskal en Captain AI, een pionier in autonome scheepvaarttechnologie gaan samenwerken. Ze komen met een innovatieve radar tracker, gebaseerd op kunstmatige intelligentie. Het betekent volgens de bedrijven ‘een belangrijke stap voorwaarts in het verbeteren van de veiligheid en efficiëntie van de Europese binnenscheepvaart’. ‘Het is tevens een belangrijke stap in de verdere evolutie naar (semi)-autonoom varen.’

De AI-gestuurde radar tracker van Captain AI kan eenvoudig worden geïntegreerd in de bestaande navigatiesystemen van Periskal, zoals de Periskal Inland ECDIS Viewer. Het biedt geavanceerde aanvaringsdetectie en verbeterde waarschuwingen voor schippers, zodat ze tijdig en nauwkeurig kunnen reageren op gevaarlijke situaties rondom het schip. Dit is mogelijk door het klassieke radarbeeld om te zetten naar een synthetische variant waarbij artificiële intelligentie voor de vertaling zorgt naar herkenbare objecten zoals schepen met koers en voorligging.

Aanbevelingen
Marc Persoons, directeur van Periskal, benadrukt de voordelen van deze samenwerking: ‘De integratie van de AI-gedreven radar tracker in onze bestaande navigatiesystemen stelt ons in staat systemen aan te bieden die een verdere vorm van automatisering in de scheepvaart mogelijk maken inclusief het voorstellen van koerswijzigingen aan een (Argonics/Alphatron) Trackpilot. In eerste fase zal het om aanbevelingen gaan die in de toekomst kunnen leiden tot autonome vaart, al dan niet onder controle van een scheepvaartbegeleider aan de wal. Deze samenwerking met Captain AI stelt ons in staat om onze klanten de meest geavanceerde technologieën aan te bieden aan de binnenvaart.’

‘Revolutionair’
Vincent Wegener, directeur van Captain AI, spreekt van ‘een revolutionaire oplossing’. ‘Onze radar tracker maakt gebruik van geavanceerde AI-technologie om de navigatie-ervaring voor schippers te verbeteren. Door onze krachten te bundelen met Periskal Group, een gevestigde marktleider in navigatiesoftware, zijn we ervan overtuigd dat we de Europese binnenvaartsector een revolutionaire oplossing bieden voor veiliger en efficiënter varen.’

ZOETERMEER Vooral binnenvaartondernemers met grotere schepen hebben baat bij het verregaand automatiseren van het schip, het zogenoemde smart shipping. Smart shipping gaat dus niet leiden tot een betere business case voor kleinere schepen. Een en ander blijkt uit onderzoek van Panteia.

Onderzoeksbureau Panteia onderzocht de economische effecten van smart shipping. Hieruit bleek dat smart shipping significante baten opleveren voor de maatschappij. Deze komen vanwege efficiencyverbetering aan boord voor het grootste deel echter terecht bij de schipper. Als gevolg van slimme toepassingen aan boord neemt het aantal benodigde personen aan boord af en wordt de binnenvaart minder arbeidsintensief. Dit leidt voor de schippers, en waarschijnlijk ook voor de verladers, tot lagere kosten om lading te vervoeren. Bovendien is er minder brandstof nodig om lading te vervoeren. Hierbij gaat Panteia er vanuit dat een autopiloot koersvaster is dan een menselijke kapitein. Dit leidt tot voordelen voor de maatschappij zoals minder emissies van broeikasgassen en andere luchtvervuilende stoffen.
Kleinere winsten bij smart shipping zijn een kleine modal shift van weg naar water en de beperkte toename van werkgelegenheid in de scheepsbouw.

Groot en klein
In de binnenvaart hebben vooral binnenvaartondernemers met grotere schepen baat bij smart shipping. Grote schepen kennen relatief grotere baten, doordat sneller personeel vervangen kan worden door slimme systemen aan boord. Zo kan een stuurman of matroos worden bespaard. Bovendien varen deze schepen gemiddeld gezien meer uren, waardoor de meerkosten van smart shipping over meer uren verdeeld kunnen worden. Ze tellen dan relatief minder zwaar door in de operationele kosten. ‘Gegeven de uitkomst dat vooral de grotere schepen baat kunnen hebben bij smart shipping, zijn de toepassingen vooral interessant op de hoofdvaarwegen en de grotere aftakkingen daarvan.’
Omdat de factor arbeid bij familiebedrijven minder relevant is, is smart shipping qua business case daarom niet interessant voor de vaak kleinere schepen van de familiebedrijven.

Scenario’s
Panteia schetst drie scenario’s van smart shipping. In het eerste scenario wordt aan boord gebruik gemaakt van systemen die het varen ondersteunen. Ze zorgen voor controle over het schip zelf, maar zijn niet in staat om te communiceren met de wal. Panteia verwacht dat in dit scenario 463 schepen overgaan tot het gebruik van smart shipping toepassingen. Dit zijn met name motorschepen groter dan 86 meter die kunnen besparen op de personeelskosten van een stuurman.

In het tweede scenario kan een binnenvaartschip ook sluizen en bruggen (grotendeels) autonoom varend passeren. Deze systemen zijn echter nog niet in staat om autonoom aan- en af te meren. In dit scenario blijven van de 463 schepen er 396 over. Daarnaast gaan 291 nieuwe schepen over tot investering, waaronder meer motortankschepen. Dat komt omdat smart shipping nu ook interessanter wordt voor schepen tussen de 55 en 70 meter. Deze schepen kunnen besparen op de personeelskosten van een matroos. Voor schepen kleiner dan 55 meter is de investering niet interessant. Enerzijds omdat op deze schepen geen besparing van personeelskosten mogelijk is en anderzijds omdat de investeringen relatief hoog zijn in relatie tot de omzet.
In scenario drie is ook autonoom aan- en afmeren mogelijk. Hiervoor zijn hoge investeringen nodig aan boord en op de wal. Daardoor willen maar 36 schepen hierin investeren.

Modal shift
Vanwege dalende exploitatiekosten, en dus de concurrentiepositie toeneemt, kan als gevolg van smart shipping een kleine modal shift optreden. In het eerste scenario verschuift 5,4 miljoen ton lading (+1,8%) per jaar van de weg naar de binnenvaart. In het tweede scenario gaat het om 8,4 miljoen ton per jaar (+2,8%) en in het derde scenario om 9,0 miljoen ton per jaar (+3,0%).

Van belang is volgens de onderzoekers van Panteia wel om op te merken dat, indien de binnenvaart niet meer gebruik gaat maken van smart shipping, de kansen op een reverse modal shift toenemen. ‘Met name in het wegvervoer is het autonoom rijden sterk in opkomst is. Het zal hierbij in eerste instantie gaan om goederensoorten waarbij het kostprijsmodel voor intermodaal vervoer maar weinig verschilt dan dat voor wegvervoer. Denk daarbij aan het vervoer van containers en het vervoer met kleine schepen.’

Regelgeving
Panteia ziet alles afwegende scenario twee als gunstigste optie. ‘Hier gaat het meeste aantal schepen over op smart shipping. Het biedt een goede combinatie van noodzakelijke verbeterde informatievoorziening en een systeem dat het digitale contact tussen schip en wal borgt, waardoor smart shipping, en de voordelen daarvan, gerealiseerd kunnen worden.’

Het derde scenario lijkt behalve de 24/7 bediening van kunstwerken, waar de hele binnenvaart van profiteert, weinig toegevoegde voordelen te bieden. De investeringen hiervoor zijn aanzienlijk. ‘Er profiteert wat betreft smart shipping slechts een relatief klein aantal schepen van en er worden relatief veel kosten gemaakt voor aanpassingen aan sluizen, terwijl de baten beperkt zijn.’

Tevens is het belangrijk dat de ontwikkeling van smart shipping vergemakkelijkt wordt op het gebied van regelgeving en bij voorkeur internationaal geharmoniseerde regelgeving. Smart shipping toepassingen zouden meer een regel moeten worden dan dat het nu valt onder de uitzonderingen. In dit geval wordt ook de bereidwilligheid van banken om mee te investeren in technieken groter.

Rederijen
Smart Shipping kan in de toekomst invloed hebben op de verdeling van goederen binnen de binnenvaart. Vooral de grotere schepen en de rederijen profiteren. En dan hebben rederijen volgens Panteia meer baat bij smart shipping dan de kleine scheepvaartbedrijven. ‘Rederijen hebben de grootste moeite om geschikt personeel te vinden om de schepen te bemannen. En rederijen kennen doorgaans ook een veiligheidscultuur en zijn bezig met het reduceren van emissies. Bij dit type bedrijven is de bereidheid om te experimenteren met smart shipping groter. Door de wijzigende marktomstandigheden, minder spotmarkt, meer vaste contracten, krijgen rederijen ten opzichte van particulieren een betere concurrentiepositie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN Het organisatiecomité van de Telematicadag 2021 heeft besloten om de viering van het 25-jarig jubileum, op 30 december aanstaande op het KSCC in Nijmegen, wederom af te blazen.

‘De huidige ontwikkelingen met betrekking tot Corona laten ons geen andere keus en een volledig virtueel event past niet bij een 25-jarig jubileum’, meldt de organisatie. Wij plannen een nieuwe bijeenkomst in het eerste gedeelte van 2022.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM CoVadem gaat voor het delen van kennis en informatie over de Waal en de (Nederlandse) Boven-Rijn samenwerken met Heijmans. Het aannemingsbedrijf gaat voert de komende jaren bagger- en onderhoudswerkzaamheden uit op deze vaarwegen. Heijmans is overtuigd van de waarde van meer data voor slim vaarwegonderhoud.

Heijmans gaat de data van CoVadem gebruiken om te komen tot een pro-actiever beheer- en onderhoudsproces. CoVadem ontvangt aanvullende data waarmee de data beter gevalideerd kunnen worden en de klant een nog beter product krijgt. ‘We zijn voortdurend bezig om gebruikers een zo waardevol mogelijk inzicht te bieden’, vertelt Meeuwis van Wirdum als CoFounder van CoVadem. ‘Dat doen we enerzijds door het onderzoeken en ontwikkelen van nieuwe algoritmen om metingen nog beter te benutten voor informatie en inzicht. Daarnaast proberen we steeds de hoeveelheid binnenkomende data te vergroten. Dat kan gaan om de observatiedata van deelnemende binnenschepen, maar ook om referentiegegevens van andere partijen, zoals Heijmans.’

Ook Heijmans is enthousiast over de samenwerking. ‘Als Heijmans zien we steeds meer hoe innovatieve digitale oplossingen en big data slimmere oplossingen mogelijk maken. In de samenwerking met CoVadem introduceren we die mogelijkheden voor het vaarwegonderhoud. Daar vaart zowel de binnenvaart als onze opdrachtgever wel bij’.

Meer samenwerken
CoVadem hoopt in de toekomst meer samenwerkingen aan te gaan met kennispartners. Onder andere met vaarwegbeheerders en institutionele partijen. Daarmee kan in de toekomst het aantal vaarwegen waarvoor CoVadem waterdieptes kunnen verschaft worden uitgebreid. Daarnaast dragen de aanvullende data bij aan het verder verbeteren van de betrouwbaarheid.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ZEEBRUGGE Deze week voer het eerste semi-autonome schip voor het eerst op het traject tussen de haven van Zeebrugge en de haven van Antwerpen. Dit project kan de scheepvaart op de Vlaamse binnenwateren compleet veranderen.

Onder de projectnaam Shore Supported Navigation (SSN) gaan Seafar en Citymesh na of een binnenvaartschip als de Deseo semi-autonoom de reis van de haven van Zeebrugge naar die van Antwerpen kan maken. Seafar heeft de technologie ontwikkelt om autonoom te kunnen varen. Om die vaart vlot te laten verlopen, is een feilloze connectiviteit nodig. Citymesh voorziet daarom de betrouwbare en stabiele communicatieverbinding tussen het schip en het controlecentrum. Ze doen dit met behulp van een hybride wifi-netwerk, private 5G en een openbaar 4G-netwerk. ‘Als B2B operator voorzien we in connectiviteit op basis van verschillende technologieën’, vertelt CEO Mitch De Geest van Citymesh. ‘De stabiele, missie-kritische verbinding gebeurt hoofdzakelijk via onze private 4G- en 5G- netwerken, met de publieke netwerken als redundantie. Zo blijft het semi-autonome schip overal op de Vlaamse binnenwateren geconnecteerd.’

Semi-autonome routinevaart
Het project moet aantonen dat een schip, ondersteund door een controlecentrum aan de wal, kan navigeren met een beperkte bemanning. Met deze technologie moet er minder bemanning ingezet worden bij een routinevaart op dit traject. Zo zal een kapitein het schip op afstand controleren vanuit een centraal controlecentrum en communiceert hij met een kapitein aan boord. De combinatie van deze technologie en de samenwerking van de kapiteins waarborgt een graad van veiligheid evenwaardig aan conventionele vaart.

Autonome vaart
Vlaanderen heeft de ambitie uitgesproken om pionier te zijn in innovaties op de Vlaamse waterweg. ‘Dit project past in dat kader. SSN maakt misschien wel de baan vrij voor compleet autonome vaart. Het goederenvervoer via de binnenwateren kampt namelijk met een aantal uitdagingen. Zo is er sprake van een toenemende congestie op de Vlaamse binnenwateren. Daarnaast is er een groeiend bemanningsprobleem. Het is steeds moeilijker om gemotiveerd personeel te vinden voor routinevaart. Autonome vaart biedt nieuwe perspectieven voor de toekomst.’

De Blauwe Cluster en het Agentschap Innoveren & Ondernemen ondersteunen het project.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM Het persoonlijke smart dashboard van CoVadem is sinds kort ook op de smartphone te raadplegen. Schippers kunnen nu dus overal de actuele waterdiepten op de Rijn en de Waal bekijken. Je hoeft dus niet meer in het stuurhuis te zijn. Zelfs niet per se aan boord.

Het smart dashboard van CoVadem combineert actuele metingen met prognoses over doorvaarthoogten en waterdiepten, tot wel zes dagen vooruit. Zo heb je in één oogopslag alle relevante informatie, specifiek voor jouw schip en vaarroute. Dat maakt het mogelijk om de reis optimaal voor te bereiden, inclusief de hoeveelheid lading en de diepgang. Operators en rederijen kunnen zo ook de routes van meerdere schepen managen, voorbereiden en inzien.

Abonnement
CoVadem brengt actuele waterdiepten in kaart door een ‘varend meetnet’ te combineren met slimme Big Data-technieken. De gegevens van de dieptemeters van de meer dan 250 deelnemende schepen worden centraal verwerkt, geanalyseerd en verrijkt.
Ook andere scheepseigenaren kunnen profiteren van deze service door een abonnement af te sluiten, al of niet in combinatie met Smart Navigation: de module waarmee de actuele waterdieptes in de Inland ECDIS-kaarten (van Tresco, Periskal, in-innovatie navigation of Stentec) verwerkt zijn. Metende schepen krijgen korting.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

UTRECHT Binnenvaartschippers die voor het elektronisch melden gebruik maken van BICS moeten een nieuw account aanvragen. Oorzaak is de overgang van Rijkswaterstaat naar de nieuwe berichtendienst HERMES (Harmonized European RIS Message Exchange Service).

Alle schepen kunnen en mogen elektronisch melden. Via BICS (Binnenvaart Informatie- en Communicatie Systeem), maar ook via andere software aan boord. Bijvoorbeeld via het programma ContainerPlanner van Autena Marine. Gebruikers van dit programma hoeven geen nieuw wachtwoord aan te vragen. In dit geval verzorgt Autena de koppeling met de nieuwe berichtendienst en worden de inloggegevens automatisch op afstand aangepast.

Verplicht
Op de Rijn is elektronisch melden verplicht voor containerschepen en tankers en met ingang van 1 december 2021 ook voor riviercruiseschepen, vaartuigen en duwstellen langer dan 110 meter, zeeschepen, schepen met LNG-aandrijving en bijzondere transporten. Voor de verwerking van de berichten is Rijkswaterstaat onlangs overgestapt op HERMES.

HERMES is ook gekoppeld aan andere platforms van Rijkswaterstaat zoals Sluisplanning en Vaarweginformatie. Daarom krijgen schippers die al een RWS-account hebben voor Sluisplanning of Vaarweginformatie eveneens een nieuw account.

BICS v5.5
Vooruitlopend op de overgang naar de nieuwe berichtendienst kwam in oktober vorig jaar al een nieuwe update van de BICS-software voor de schippers beschikbaar. In deze versie zijn meteen diverse verbeteringen en aanpassingen verwerkt. Zo is die geschikt voor macOS Catalina, zodat hij weer up-to-date is voor schippers die werken op een computer van Apple.
Nieuwe gebruikers die het programma voor het eerst downloaden en installeren krijgen automatisch versie 5.5. Bestaande gebruikers hebben in de BICS-applicatie een melding gekregen om deze update te installeren.

Nieuw account
Om een nieuw account voor BICS aan te maken kunnen schippers kunnen op de BICS-website een registratieformulier invullen. Vervolgens maakt Rijkswaterstaat een account voor hen aan en ontvangen ze een welkomstbrief met verdere uitleg. Met die gegevens kunnen ze het account voor BICS instellen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.