Tag archieven: binnenvaart

nieuws

Binnenvaart vervoert internationaal 6% minder

DEN HAAG De binnenvaart heeft in 2018 met 360 miljoen ton vervoerde goederen bijna 2% minder vervoerd dan in het jaar daarvoor. Het internationale vervoer daalde met bijna 6%, het binnenlandse vervoer over water nam wel toe. Dat meldt het CBS op basis van nieuwe cijfers.

Vooral de doorvoer nam af. Met minder dan 46,5 miljoen ton goederen dan in 2017 daalde het vervoerde gewicht met ruim 10 procent. Het binnenlands vervoer steeg juist, en wel met ruim 7 procent tot bijna 122 miljoen ton. De afname begon in de tweede helft van 2018, tegelijk met de periode van extreem laag water.

Daling internationaal
Het internationale vervoer daalde vorig jaar tot bijna 238 miljoen ton vervoerde goederen. De aanvoer van goederen naar Nederland nam af met 3,2 miljoen ton. Het gaat dan vooral om zand en grind, aardolieproducten en containers die hoofdzakelijk in België of Duitsland zijn geladen.
Ook de afvoer daalde, en wel met 6 miljoen ton. Daarbij gaat het vooral om ijzererts, cokes en aardolieproducten en kolen met een bestemming in Duitsland of België. Deze daling doet zich ook voor in de doorvoer, die daalde met ruim 5 miljoen ton. Dit is procentueel de grootste daling en betreft vooral goederen die vanuit Duitsland naar België werden vervoerd.

Laag water
De daling valt samen met de periode van extreem laag water. De grootste daling was in de maanden oktober en november. Daarna herstelde het goederenvervoer via de binnenvaart zich op het niveau van 2017.

De invloed van de lage waterstand is vooral te zien in het aantal scheepsbewegingen per maand en de hoeveelheid goederen die per beweging zijn vervoerd. Gemiddeld nam het aantal bewegingen van bulkschepen met 10 procent toe tijdens de lage waterstand. Tegelijkertijd daalde het gemiddelde vervoerde gewicht per beweging. In november was dit zelfs ruim 20 procent minder.
Bij het vervoer door containerschepen is een vergelijkbaar patroon te zien, al was hier de toename van het aantal bewegingen beperkter. In augustus liep dat op tot een maximum van 7 procent meer.

Meer binnenlands
Tegelijkertijd was er een toename van het binnenlands vervoer met ruim 8 miljoen ton goederen. Deze stijging was gedurende het hele jaar zichtbaar, al was deze in de maanden juli en augustus minimaal.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

EBU en ESO gaan Europees samenwerken in IWT-platform

BRUSSEL De binnenvaartorganisaties EBU en ESO gaan op Europees niveau nauwer samenwerken in het nieuwe IWT-platform. Doel van het platform is om een aantal taken uit te voeren ten voordele van de hele sector en om het aandeel van het vervoer van vracht en passagiers door binnenschepen in Europa te vergroten. De twee organisaties blijven onafhankelijk.

Nik Delmeire is de nieuwe coördinator van het platform. Theresia Hacksteiner (EBU) en Gerard Kester (ESO) ondersteunen hem en presenteerden de ambities van het IWT-platform. Het platform gaat zich concentreren op een aantal belangrijke gebieden om bij te dragen aan de behoeften van de binnenvaartsector. Het IWT-platform heeft hiervoor gezamenlijke werkcommissies ingesteld die alle expertise bij elkaar brengen.

Zo moet de innovatie en technische vooruitgang op schepen worden aangemoedigd met aandacht voor het milieu. Ook moet de aantrekkelijkheid van de sector worden verbeterd door het aanbieden van betere loopbaanperspectieven voor de jeugd en het aanmoedigen van jonge stagiairs en andere maritieme werknemers van buiten de sector door opleiding en onderwijs. Verder moet de infrastructuur worden verbeterd en moet in samenwerking met verladers, industrie en autoriteiten de modal shift van weg naar binnenwater worden gestimuleerd.

Milieuvriendelijk
Paul Goris benadrukte als president van het IWT platform in zijn openingstoespraak dat vervoer over de binnenwateren de sleutel is om de milieueffecten van het vervoer te verminderen. ‘COP 21, de

Directeur-generaal bij de Europese Commissie DG MOVE, Henrik Hololei.

milieu- en duurzaamheidsdoelstellingen van de Europese Unie, de recente mededeling van de Commissie ‘Een schone planeet voor iedereen’, klimaatverandering en de menselijke en sociale agenda zijn ontwikkelingen die de vervoerssector sterk beïnvloeden. Inland Waterway Transport staat bekend om zijn duurzaamheid en wil dit graag behouden.’

Directeur-generaal bij de Europese Commissie DG MOVE, Henrik Hololei, benadrukte het potentieel van de binnenvaart ten volle te willen benutten. ‘Vervoer over de binnenwateren wordt beschouwd als de meest milieuvriendelijke vervoerswijze die nog over vrije capaciteit beschikt.’

Vervolg NAIADES II
De Europese Commissie gaat na de goedkeuring van de conclusies door de ministers van vervoer een vervolgprogramma voor NAIADES II ontwikkelen. Dit moet tegen het einde van 2020 worden gepresenteerd.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Personeelstekort en werfkosten maken binnenvaart duurder

ROTTERDAM Het tekort aan arbeidskrachten en de bijbehorende hoge vergoedingen aan personeel, alsmede hoge kosten voor reparatie en onderhoud door drukte bij de werven zorgen dit jaar voor hogere kosten in het vervoer over water over korte afstanden. Transport over de lange afstanden wordt vanwege lagere brandstofprijzen goedkoper.

Uit de kostenrapportages voor de binnenvaart die recent zijn geactualiseerd door Panteia in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) blijkt dat
de kostenontwikkeling in de binnenvaart vooral wordt beïnvloed door dalende brandstofprijzen (-9,2%) en sterk stijgende kosten voor arbeid, verzekering en onderhoud.
Bij vervoer over korte afstanden zijn de arbeidskosten veelal bepalend voor de uiteindelijke prijs van het vervoer, terwijl bij langere afstanden het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten juist toeneemt. De arbeidskosten stijgen al jaren in de binnenvaart door het toenemende personeelstekort. Dit geldt eveneens voor reparatiekosten: de ordeportefeuille bij werven is goed gevuld en schepen die willen repareren, worden daar geconfronteerd met een kostenverhoging. Tot slot nemen ook de verzekeringskosten toe, doordat het afgelopen jaar veel schepen averij hebben opgelopen door de langdurige lage waterstanden.

Vorig jaar
In het afgelopen jaar werd binnenvaartvervoer duurder. Dat was niet alleen het gevolg van langdurige lage waterstanden, waardoor schepen soms maar een kwart van hun laadvermogen konden benutten, maar ook door een structurele kostenverhoging. Uitgaande van belading onder normale waterstanden, lag de kostenstijging in 2018 voor de binnenvaart tussen de 2,6% en 5,6% ten opzichte van 2017. Bij het vervoer van bouwstoffen bedroeg de kostenstijging tussen de 2,8% tot 4,3%.

De kostenstijging is vooral het gevolg van toenemende brandstofprijzen, die in 2017 stegen met 10,3%. De grootste stijging in kosten is dan ook te zien bij schepen die relatief veel vaaruren maken (continue vaart). Bij deze schepen is het aandeel van brandstofkosten in de totale exploitatiekosten groot. We spreken dan vooral over de tankvaart en duwvaart. Als de brandstofkosten buiten beschouwing worden gelaten varieerde de kostenstijging tussen de 1,0 en 2,8%, als gevolg van hogere reparatie- en onderhoudskosten en duurdere arbeid.

Duidelijke stijging
In de binnenvaart wordt gebruik gemaakt van diverse contractvormen. Binnenvaartondernemers die hun schip verhuurd hebben of langdurige vervoerscontracten kennen, krijgen opslag op de afgesproken prijs afhankelijk van de hoogte van de brandstofprijzen. Voor hen is de kostenontwikkeling exclusief brandstof van belang. Daar ziet Panteia voor het komende jaar een duidelijke stijging: van minimaal 2,4% tot maximaal 3,3%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Nieuwe tanker voor Heijmen Bunkerstations

MILLINGEN AAN DE RIJN Heijmen Bunkerstations heeft onlangs de dubbelwandige tanker Independent in de vaart genomen. De naam van het schip verwoordt waar het familiebedrijf voor staat, een onafhankelijk bunkerbedrijf zijn en blijven.

Frank en Robert Heijmen hebben inmiddels drie bunkerstations, Bunkerstation Heijmen in Millingen aan de Rijn, Neptun Heijmen in Nijmegen en samen met Serge Broekhuizen SBH Heijmen Rotterdam. Deze bunkerstations werden de afgelopen jaren door de tanker Hortensia 2 van Heijmen bevoorraad. Deze enkelwandige tanker met een capaciteit van 1650 kuub, mag vanaf begin van dit jaar echter niet langer met minerale brandstoffen varen. De Independent vervangt dan ook de Hortensia 2 en voorziet sindsdien de drie bunkerstations van gasolie. Heijmen gaat de tanker ook beperkt inzetten voor werk van derden.

Zelf bepalen
De Independent is 85 meter lang en 9,60 meter breed en Heijmen koos bewust voor deze afmetingen. ‘Hierdoor kan het schip overal komen en dat is belangrijk voor ons’, vertelt Robert Heijmen die benadrukt dat hij met een eigen schip niet afhankelijk is van derden of externe omstandigheden. ‘Wij willen bepalen wanneer en waar we kunnen laden. Dat zorgt voor meer bedrijfszekerheid.’

De vijf tanks hebben een totale inhoud van 1700 kuub. Deze tanks kunnen afzonderlijk worden geladen. In de machinekamer staat als hoofdmotor een Caterpillar 3508C. Om lading over te kunnen pompen, is de Independent voorzien van twee pompen van Bornemann. De pompen hebben een capaciteit van 350 en 250 kuub per uur en kunnen afzonderlijk of tegelijk worden ingezet.
Rensen-Driessen Shipbuilding heeft de Independent ontworpen en leverde de tanker uiteindelijk aan Heijmen. Het casco werd gebouwd op een werf in het Chinese Nantong. In augustus van vorig jaar kwam de tanker in Nederland aan. Dolderman in Dordrecht begon toen vervolgens met de afbouw van de tanker.

Robert Heijmen weet nog niet wat er met de Hortensia 2 gaat gebeuren. Omdat het casco nog goed is, vindt hij slopen zonde. ‘Wij zijn meerdere opties aan het onderzoeken.’ (Foto’s Heijmen Bunkerstation)


Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

‘Binnenvaart en spoor kunnen samen klimaatverandering aan’

ROTTERDAM De binnenvaart en het spoor moeten meer gaan samenwerken in de strijd tegen de gevolgen van de klimaatverandering. Maar dan moeten de verladers wel vaker voor het spoort kiezen zodat er meer geïnvesteerd kan worden in het goederenvervoer over de rails.

Hans-Willem Vroon van de belangenvereniging van het spoorgoederenvervoer Railgood was op het Havendebat in Rotterdam duidelijk over het nu gaat in het railvervoer. ‘Er zijn veel praatkransjes waarin veel wordt geluld en weinig wordt uitgevoerd. We zijn een jonge modaliteit, de vrije markt op het spoor bestaat pas zo’n 20 jaar, en we zijn nog steeds een kleine modaliteit. De laatste drie jaar hebben we een enorme stagnatie. Daarom is het belangrijk dat het spoor meer gaat leven.’

Te laat
Het spoor moet ook volgens Vroon ook niet proberen te concurreren met de binnenvaart. ‘Het spoor is een heel ander product. We zijn ook drie tot vijf keer zo duur als het vervoer over water, dus daar moeten we niet mee willen concurreren. Dat moet je lekker zo laten als het is. Maar we kunnen wel meer gaan samenwerken. Want de watertoren die de Rijn voedt, droogt op. De grootste gletsjer van Oostenrijk was in 2006 nog een kilometer langer dan die nu is. De binnenvaart en het spoor zouden daarom een mooie oplossing zijn voor de klimaatverandering. We praten al tien jaar over synchromodaal vervoer, en het krijgt steeds andere namen, maar er gebeurt weinig. Want daar hebben we wel de verladers voor nodig. Die denken vaak nog kort cyclisch en gaan toch steeds weer alleen maar voor de laagste prijs. Verladers kiezen het spoor niet als strategisch alternatief voor de binnenvaart. Dat gebeurt pas als de wal het schip keert, als het laagwater is. Dan moet het spoor het opvangen. Maar op dat moment hebben we geen wagens en personeel.’ (Foto Pixabay)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Consortium aan de slag met Blauwe Golf Twentekanalen

ZWOLLE Een consortium van Panteia, 4shipping en SWIS gaat de komende maanden aan de slag met het informatieplatform Blauwe Golf Twentekanalen. Doel is het scheepvaartverkeer over de Twentekanalen efficiënter te laten verlopen. De beoogde oplevering is oktober 2019.

De provincie Overijssel, Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Twente stonden aan de wieg van de ontwikkeling van het platform. Met het platform moet de doorstroming en de beladingsgraad van binnenvaartschepen op de Twentekanalen verbeteren zodat de Twentekanalen meer en beter benut kunnen worden. Zo biedt het informatieplatform straks een een multimodale routeplanner, een marktplaats voor binnenvaartladingen en binnenvaartschepen, informatie over de verkeersomstandigheden en trajecttijden en een monitoringsfunctie voor het scheepvaartverkeer.

Input
Om de gebruikerswensen voor het platform goed in kaart te brengen, organiseert het consortium een aantal sessies met binnenvaartschippers, opdrachtgevers van de binnenvaart, havenmeesters, sluismeesters en beleidsambtenaren. Verladers en schippers die graag mee willen doen en/of denken, kunnen zich aanmelden bij de projectleider Jan Snoeij van 4shipping via jan@4shipping.com.

Op de hoogte blijven van de ontwikkelingen rond Blauwe Golf Twentekanalen kan via www.portoftwente.com. (Foto provincie Overijssel)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Bodemerosie moet snel worden aangepakt

NIJMEGEN Niet de klimaatverandering is voor de korte termijn het grootste probleem voor de binnenvaart, maar de daling van de bodem van de rivieren. Om deze te stoppen zijn vele honderden miljoenen euro’s nodig. Maar de vraag is of de politiek hiervoor wel snel zoveel geld voor wil uittrekken.

Roelof Weekhout van Rijkswaterstaat zette op de jaarvergadering van de afdeling ZON van Koninklijke BLN-Schuttevaer de effecten van de klimaatverandering voor de binnenvaart op een rij. Zo stijgen de kosten voor het vervoer over het water vanwege de klimaatverandering voor de verlader op termijn met ongeveer 15%. Dit zorgt ervoor dat per jaar ongeveer 30 miljoen ton lading naar een andere modaliteit verdwijnt. Ook worden zeehavens steeds belangrijker en vermindert het belang van de havens in het achterland vanwege de onbetrouwbaarheid. Maar het grootste probleem voor de korte termijn is volgens Weekhout niet de klimaatverandering, maar de bodemerosie op de Nederlandse rivieren. De bodem zakt ieder jaar zo’n twee centimeter en als er niets gebeurt, dan blijft dit in hetzelfde tempo voortzetten. Op sommige plekken is de bodem inmiddels al twee meter gedaald. De verwachting is dat hierdoor binnen vijf jaar al problemen kunnen optreden met kabels en leidingen in de bodem van de rivier. En omdat de ligging van de rivierbodem steeds grilliger wordt, kunnen binnen tien jaar problemen ontstaan bij sluizen en de aansluitingen van de rivieren op de kanalen. De kosten voor het rijk om de erosie te stoppen bedragen afhankelijk van de te nemen maatregelen, tussen de 350 en 750 miljoen euro. Volgens Weekhout een dermate hoog bedrag dat de politiek veel tijd nodig heeft om hier geld voor uit te trekken. Een miljard euro voor de aanpak van een knelpunt op de weg is volgens Weekhout geen enkel probleem, maar hij verwacht dit wel voor de 750 miljoen euro die nodig is voor de aanpak van de Nederlandse rivieren. ‘Het is altijd een gevecht om genoeg geld uit Den Haag te krijgen voor het onderhoud van de vaarwegen.’

Maatregelen
Om de erosie van de bodem tegen te gaan, kunnen verschillende maatregelen worden genomen, ieder met hun eigen kostenplaatje en zekerheid. Zo kan met de aanleg van nevengeulen de aanzanding in de hoofdgeul beter worden beheerst. Dit is met 3,5 miljoen euro per kilometer een vrij goedkope oplossing, maar de effecten op de lange termijn zijn nog niet zeker. Ook moet voor het kunnen beheersen van de aanzanding een kraanschip af en toe stenen storten in de ‘in- en uitgangen’ van de nevengeul.

Een dure oplossing is het fixeren van de bodem. Dit kost zo’n 7,5 miljoen euro per kilometer en zou volgens Weekhout in totaal dus al 750 miljoen euro gaan kosten. Het is wel een oplossing met een gegarandeerd effect. Ook zouden de ontstane kuilen in de rivierbodem opgevuld kunnen worden.

De problemen die gaan optreden met het passeren van de sluizen kunnen worden opgelost door het verlagen van de drempels en de aanleg van voorsluizen zoals nu bijvoorbeeld al voor de nieuwe sluis in Eefde gebeurt. Het aanpassen van nieuwe sluizen kost volgens Weekhout met minder dan vijf procent van de totale kosten van de aanleg van een sluis ‘bijna niets’. De aanleg van voorsluizen kost tussen de vijf en tien miljoen euro per kolk. Dat betekent volgens Weekhout dat er tussen de 30 en 60 miljoen euro acuut nodig is. De passeertijd van de sluizen neemt met de aanleg van de voorsluizen voor de binnenvaart overigens wel iets toe.

Vaste laag
Een van de grootste problemen op de Waal is nu de vaste laag bij Nijmegen. Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal werd aangelegd, zorgde tijdens de droogte van de afgelopen zomer voor een flinke verondieping. Omdat deze vaste laag op de route naar Duisburg het minst diep punt was, klaagden binnenvaartschippers hier veel over. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde naar aanleiding van Kamervragen een onderzoek in. Maar voorzitter Rob van Reem van de afdeling ZON is er van overtuigd dat er niet veel bijzonders uit dit onderzoek gaat komen. ‘Voor het vervoer naar Duitsland is niet langer het Duitse deel van de Rijn maatgevend voor de aflaaddiepte, maar de harde laag bij Nijmegen. Wij hebben bij Rijkswaterstaat al jaren aangegeven dat dit te gebeuren stond. En hoewel iedereen weet wat de oorzaak is, heeft onze minister toch een onderzoek ingesteld. Het resultaat hiervan zal niet verrassend zijn, maar alleen maar bevestigen wat al langer bekend is.’

Verdieping van de Waal is volgens Van Reem de oplossing, waarbij ook de sluisdrempels van Weurt en Sint Andries verlaagd moeten worden. Maar volgens Weekhout is het verdiepen van de vaste laag bij Nijmegen met 60 miljoen euro een dure kwestie. Omdat de vaste laag niet voor niets is aangelegd en ook nu nog een functie heeft, is helemaal weghalen geen optie.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Havenbedrijf op zoek naar frontrunners

ROTTERDAM Het Havenbedrijf Rotterdam is voor verbeteren van de afhandeling van containers in de Rotterdamse haven op zoek naar front runners. Bedrijven die het voortouw willen nemen in het oplossen van de congestie in de haven.

Volgens Matthijs van Doorn directeur logistics van het Havenbedrijf Rotterdam is er het afgelopen jaar ‘een grote inspanning geleverd’ voor het verminderen van de congestie. Zo gingen de verschillende actoren in de logistieke keten in gesprek met elkaar, werden containers gebundeld in het achterland, kregen de hubs meer body en maakten bargeoperators niet alleen afspraken onderling, maar ook met de containerterminals. En dat is hard nodig, want ook het achterland moet volgens Van Doorn mee veranderen. Hij wil dan ook dat meer frontrunners zoals Danser, Contargo en BCTN zich melden. Zo begon Danser dit jaar samen met European Gateway Services (EGS) de Intercity Barge. Intercity Barge richt zich met name op het bundelen van lading om zo met grote call-sizes direct van en naar de Maasvlakte te kunnen varen. De binnenvaartdienst verbindt de terminals van ECT op de Maasvlakte met terminals en depots in het Waal- en het Eemhavengebied, het Botlekgebied, de Merwehaven, Ridderkerk en Alblasserdam. Intercity Barge is één van de deelnemers aan de fixed window pilot van ECT.

‘Al meer dan tien jaar’
Ook de deelnemers van het Rotterdamse Havendebat waren het er over eens dat er nog wel het een en andere moet gebeuren. Want op de stelling dat de ‘congestieproblematiek al stukken beter is dan vorig jaar’, werd verdeeld gereageerd. Zo vond de een dat ook distributiecentra 24 uur per dag en zeven dagen in de week moeten gaan werken, de ander vond de congestie een positief punt, want dat betekent dat er veel lading naar de haven komt. Maar directeur Ben Maelissa van Danser vond congestie ‘geen luxe’. Hij wilde wel graag afscheid nemen van het woord congestie en in het vervolg spreken over ‘pieken’. ‘Congestie speelt namelijk al meer dan tien jaar. Het is nu wel bekend dat we het alleen samen kunnen oplossen. En daarvoor moeten we als containerbinnenvaart in gesprek gaan. Maar ik mis hier wel de rest van de keten.’

Woordvoerder van Rob Bagchus van ECT ziet als een van de oplossingen voor de congestie het beter benutten van de capaciteit op de terminals. ‘De call sizes moeten groter en wij gaan fees vragen voor fixed windows. Want er wordt te weinig betaald.’ Van Doorn noemde deze toeslagen de groeipijnen van het systeem, maar Bagchus wilde niets weten van het woord toeslag. ‘Het is een fee voor zekerheid, voor een premium service die wij bieden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Kamerleden willen sneller verbod varend ontgassen

DEN HAAG Tweede Kamerleden van meerdere partijen willen dat minister Cora van Nieuwenhuizen het varend ontgassen in de binnenvaart eerder gaat verbieden. De minister zei in het Algemeen overleg Maritiem dat dit niet mogelijk is op rijksvaarwegen.

Cem Lacin (SP) vond dat de minister teveel aan ‘het handje van Europa loopt’ en ze hiermee de regie op een verbod op varend ontgassen uit handen geeft. ‘Er worden giftige stoffen de lucht ingepompt. Dat gaat ten koste van het milieu en onze gezondheid. Ik wil van de minister weten welke mogelijkheden ze ziet om het varend ontgassen eerder te gaan verbieden.’
Net als Lacin wilden ook Suzanne Kröger van Groenlinks, Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren en Rutger Schonis van D66 dat er snel een einde komt aan het varend ontgassen. Remco Dijkstra van de VVD kwalificeerde het ontgassen van binnenvaarttankers als een ‘grote vorm van uitstoot die niet meer nodig is’. Wel vond hij dat een eventueel verbod uitvoerbaar moet zijn en geen wassen neus. Goed over nadenken dus.

Dichtbevolkt
Minister Van Nieuwenhuizen gaf aan haar uiterste best te doen om te komen tot een landelijk ontgassingsverbod, maar dat voor een verbod eerst alle landen moeten ratificeren. ‘Wij zijn het eerste land dat wil ratificeren, nu moeten de andere landen volgen. Ik ga daar bij ze op aandringen.’ Naast het ratificeren moeten volgens de minister ook nog praktische zaken worden geregeld zoals de aanleg van ontgassingsinstallaties en de vraag wie het ontgassen uiteindelijk gaat betalen.
Kamerleden werden wel creatief in het verzinnen van manieren om eerder tot een ontgassingsverbod te komen. Zo wilde Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren van de minister weten of met het oog op het verbod op ontgassen in dichtbevolkte gebieden de term dichtbevolkt niet gebruikt kan worden voor heel Nederland. Maar volgens de minister zou daarvoor de wet gevaarlijke stoffen moeten worden aangepast en zou dit niet sneller zijn dan de weg die nu wordt bewandeld. ‘Ik had het verbod ook liever gisteren ingevoerd, maar sneller kan gewoon niet.’
Kröger zei het niet te snappen. ‘Dit speelt al vele jaren. Als we het appen op de fiets willen verbieden kan dit binnen twee maanden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

CoVadem op zoek naar 200 schepen

NIJMEGEN CoVadem (coöperatieve vaardieptemetingen) is op zoek naar nog eens 200 binnenvaartschepen. Binnenvaartondernemers krijgen dan voor 2400 euro per jaar een kastje aan boord waarmee verschillende gegevens van boord worden gehaald voor het maken van een kaart met actuele vaardieptes. CoVadem berekende dat de binnenvaartondernemer vanwege het efficiënter kunnen beladen en het verlagen van de brandstofkosten, 26.000 euro aan kosten kan besparen.

CoVadem dat zo’n vier jaar geleden begon als project van MARIN, Autena Marine, Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) en Deltares. Doel van het project is het delen van actuele vaardieptemetingen waarmee schippers efficiënter kunnen varen. Daarvoor worden de schepen uitgerust met de CoVadem Box, een eenvoudige computer om bestaande sensoren zoals het echolood, beladingsmeter, GPS en brandstofverbruikmeters uit te lezen en een bericht naar de wal te sturen. Uit deze metingen wordt de gemeten kielspeling omgerekend naar een actuele waterdiepte op de gevaren route. De metingen worden vervolgens ter beschikking gesteld aan de schippers. Het kastje maakt het voor de schipper dus mogelijk om te varen op basis van waterdieptes in plaats van waterstanden. De schipper kan zes dagen vooruit kijken en de route nemen met het minste brandstofverbruik.

‘Mooi hulpmiddel’
Het project leidde dit jaar uiteindelijk tot de oprichting van CoVadem BV. Ook werden twee investeerders gevonden, het Participatiefonds Duurzame Energie Noord-Holland (PDENH) als publiek fonds met maatschappelijke ambities en een focus op duurzame mobiliteit, en voor de zakelijke en maritieme expertise FORWARD.one. Hiermee kan de investering voor de opschaling tot zo’n 250 schepen en daarmee het maken van goede dieptekaarten de komende jaren oplopen tot 1,5 miljoen euro.

Rond de vijftig binnenvaartschepen hebben inmiddels de CoVadem Box en verzamelen al een aantal jaren real time data. Een van de schippers die nu al meedoet is Jacob Verdonk van het ms Anda. Hij vertelde onlangs op het symposium ‘Meten voor meerwaarde’ op het mps Carmen in Nijmegen dat hij CoVadem als ‘een mooi hulpmiddel ziet voor extra informatie’. De keuze voor het afladen van zijn schip maakt hij echter nog niet op basis van CoVadem. ‘Daar zijn wettelijke regels voor en voor die extra centimeter meer wil ik geen risico lopen. Die verleiding kan er wel zijn.’

Meer dan vaardiepte
Maar voor het maken van goede dieptekaarten zijn dus meer schepen nodig. Een eerste aanzet daarvoor is al gegeven. Zo heeft Rijkswaterstaat besloten 22 patrouilleschepen uit te gaan rusten met de CoVadem box. Dat geldt ook voor vijf schepen van het Havenbedrijf Rotterdam.

De opschaling heeft wel als gevolg dat de deelnemers gaan betalen voor de diensten van CoVadem. Een abonnement gaat 2400 euro per jaar kosten. De deelnemers van het eerste uur en snelle nieuwe inschrijvers krijgen wel een flinke korting. CoVadem wil voor dat geld voor de deelnemers ook aanvullende producten gaan ontwikkelen zoals het doorgeven van doorvaarthoogtes, de integratie met Inland Ecdis en een economy planner waarmee bijvoorbeeld het brandstofverbruik en de emissie per container in beeld kan worden gebracht. Ook krijgen de deelnemers die zich voor 1 juli 2019 aanmelden één aandeel in CoVadem BV waarmee ze recht krijgen op winstdeling.
Overigens heeft de binnenvaartondernemer de kosten voor het abonnement volgens Meeuwis van Wirdum van CoVadem BV met ‘één goede reis per jaar’, snel terugverdiend. Uit berekeningen bleken grote en middelgrote schepen die op de Rijn van Rotterdam naar Bazel varen namelijk gemiddeld 26.000 euro per jaar te kunnen besparen. Hierbij werd er vanuit gegaan dat het schip door het efficiënter beladen twee procent meer lading kan meenemen en vijf procent minder brandstof gaat verbruiken.

Niet voor niets
Goed weten hoeveel je kan afladen is overigens niet alleen belangrijk voor de verdiensten, maar ook voor de veiligheid. Dat bleek volgens directeur Scheepvaart Nancy Scheijven van Rijkswaterstaat niet alleen deze droge zomer met lage waterstanden in de rivieren, maar zelfs een dag voor het symposium toen het mts IJsselstroom dwars kwam te liggen op de IJssel. Ze zag hierdoor het aantal grondingen op de Waal stijgen van gemiddeld drie per jaar tot twaalf dit jaar. Zes schepen liepen aan de grond na het nieuws dat er water aan kwam. ‘Maar dat betekende nog niet dat het water er al was. Ik snap dat schippers zoveel mogelijk mee willen nemen, maar de MGD’s zijn er niet voor niets.’
Scheijven gaf verder aan voor de toekomst alles in te zetten voor een betere voorspelling van de waterdiepte, onder meer door het inzetten van big data. ‘Dan hoeven we niet meer te melden dat het water eraan komt, maar dat het er al is.’

Lange termijn
CoVadem kan volgens Rolien van der Mark, expert rivieren en binnenvaart bij Deltares, ook een rol spelen op de lange termijn, bijvoorbeeld bij de uitdagingen die voortvloeien uit de klimaatverandering. Zo heeft het KNMI voorspelt dat het hoge water op de rivieren steeds hoger wordt en het lage water steeds lager. Ook zorgt de ongelijke erosie van de rivierbodem voor steeds meer knelpunten op de rivier. Op sommige plekken bedraagt de erosie twee meter, op andere plekken een halve meter. Dat dit heeft kunnen gebeuren, komt volgens Van der Mark doordat in het verleden van de rivieren rechte kanalen zijn gemaakt, onder meer door het afsnijden van bochten, kribben zijn aangelegd en zand en grind zijn gewonnen. De erosie zorgt nu onder meer voor problemen in de aansluiting van de rivieren op de overige vaarwegen. Een van de mogelijke oplossingen zou de aanleg van langsdammen kunnen zijn. Ook is er nog geen goed zicht op hoe effectief de voorgenomen suppletie van sediment op de Boven-Rijn gaat uitpakken. Data van CoVadem kan hierbij worden ingezet.

De data van van CoVadem kan ook worden ingezet bij de vraag of en waar de rivier moet worden verdiept. Baggerschepen kunnen zo effectiever en milieuvriendelijker worden ingezet en in de havenbekkens kan het sedimentbeheer wellicht doelmatiger. Daarvoor zijn echter volgens Van der Mark nog wel aanvullende gegevens nodig. ‘Dichter naar de kust toe krijg je namelijk te maken met getijde en zout. Aspecten die nu nog onvoldoende worden meegenomen. Met het Havenbedrijf Rotterdam onderzoeken we dit verder.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.