ROTTERDAM In de haven van Rotterdam zijn in het eerste halfjaar 4,4% minder containers overgeslagen. De omvang van de totale goederenoverslag lag 0,8% hoger (233,5 miljoen ton) dan in dezelfde periode in 2021 (231,6 miljoen ton). Bij veel goederensegmenten zorgde de oorlog in Oekraïne voor forse veranderingen.

Zo steeg de aanvoer van zowel LNG als kolen zeer sterk, als alternatief voor de verminderde Europese import van Russisch gas per pijpleiding. De overslag van ruwe olie nam toe, terwijl die van olieproducten daalde. IJzererts, agribulk en containers zijn minder overgeslagen dan in dezelfde periode vorig jaar. Het containertransport van en naar Rusland is stilgevallen, en aanhoudende knelpunten in de mondiale containerlogistiek zorgden voor een verschuiving van lading van de grote naar de minder grote containerhavens. Vooruitlopend op de sancties op kolen en olie, zijn de afgelopen maanden minder Russische kolen, ruwe olie, olieproducten en LNG aangevoerd. Bedrijven importeren deze steeds meer uit andere landen.

Naar kleinere havens
De afname van de containeroverslag kent twee hoofdoorzaken. De eerste is het wegvallen van het containervervoer van en naar Rusland als gevolg van de sancties, de onzekerheid die het nog handelen met Russische partijen met zich brengt en het stopzetten van lijndiensten naar Rusland. De tweede is de aanhoudende ontregeling van de containerlogistiek. Twee jaar geleden leidde de COVID-19 pandemie tot lockdowns en andere consumptiepatronen. Containerschepen slaagden er niet meer in hun vaarschema’s te halen, wat het voor- en natransport verstoorde. Om tijd in te halen schrappen grote schepen nu vaak havens uit hun vaarschema (-5,5% aanlopen in Rotterdam vergeleken met vorig jaar) en laden en lossen meer containers per aanloop (+6,1%). Dat leidt tot een piekbelasting op de terminals, waar het al erg druk was omdat containers er door de toegenomen onbetrouwbaarheid van aankomsttijden van schepen gemiddeld langer staan. Rederijen maken door deze ontwikkelingen op dit moment relatief iets meer gebruik van kleinere aanloophavens voor transhipment dan van grote zoals Rotterdam. Er is een ketenoverleg opgezet om de ontwikkelingen met alle spelers in de Rotterdamse containersector te monitoren en daar zo goed mogelijk op in te spelen.

Roro
Het roll-on roll-off verkeer (roro) is met 16,8% toegenomen. Dit cijfer is geflatteerd door het einde van de overgangsperiode van de Brexit per 1 januari 2021. Dat leidde destijds tot extra vervoer eind 2020 en een dip in het roro-transport begin 2021.
Het segment overig stukgoed groeide fors met 17,7%. Een belangrijke oorzaak hier is de import van staal en non-ferro metalen. In reactie op de Russische inval in Oekraïne schoten de staal en non-ferroprijzen omhoog. Al snel werden alternatieve aanbieders gevonden, vooral uit Azië waar door COVID-19 de vraag naar staal juist inzakte. De import van staal en non-ferrometaal nam daarom toe. Daarnaast zorgen de hoge containertarieven ervoor dat meer lading als stukgoed wordt verscheept.

Droog massagoed
Het goederensegment droog massagoed zag een toename van 4,4% in het eerste halfjaar. De overslag van agribulk daalde met 15,1%. Dit segment wordt altijd sterk beïnvloed door de omvang van de oogsten in verschillende delen van de wereld. Daarnaast was er sprake van stakingen bij een van de verwerkende bedrijven. Ook speelde mee dat er door hoge energiekosten minder agribulk is verwerkt. Hoge energiekosten leidden ook tot een lagere productie van de Duitse staalindustrie en als gevolg daarvan 20,6% minder aanvoer van ijzererts. De aanvoer van cokeskolen voor de staalindustrie bleef op niveau. De overslag van kolen voor elektriciteitscentrales nam fors toe. Dit zorgde per saldo voor een toename van 29,7% van de kolenoverslag. Kolen zijn momenteel goedkoper dan aardgas en verminderen bovendien de afhankelijkheid van Russisch aardgas. Opvallend is de toename van 30,1% van het overig droog massagoed. Dat is vooral het gevolg van de hoge prijzen voor het verschepen van containers: lading die ook los vervoerd kan worden, zoals industriële mineralen en meststoffen, is daarom vaker op die manier getransporteerd.

Nat massagoed
In het eerste halfjaar is 4,6% meer nat massagoed overgeslagen. De toename van ruwe olie van 4,3% is vooral veroorzaakt door de doorvoer van Russische olie via Rotterdam naar met name India. Noordwest-Europese raffinaderijen schakelen over op niet-Russische olie, met als gevolg dat Russische olie zijn weg vindt naar andere markten. De daling van de overslag van olieproducten van 9,4% is vooral het gevolg van de structurele afname van de aanvoer en wederuitvoer van stookolie. LNG kende een toename van 45,8%. Er is een zeer grote vraag naar LNG als alternatief voor aardgas dat vanuit Rusland per pijpleiding naar Europa komt. De toename van het overig nat massagoed van 22,5% laat zich enerzijds verklaren door een verschuiving van transport per tankcontainer naar chemicaliëntanker en door voorraadvorming bij afnemers van chemische stoffen. Vanwege haperende transportketens verzekeren zij zich zo van voldoende grondstoffen.
Bij de aanvoer van kolen, ruwe olie, olieproducten en LNG is in het tweede kwartaal een verschuiving van de herkomst waarneembaar. Bedrijven halen deze energiedragers en grondstoffen steeds minder uit Rusland en kopen ze elders in de wereld.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

LYON Vijf Limburgse binnenhavens krijgen vele miljoenen subsidie voor de doorontwikkeling van de havens. Tijdens de Connecting Europe Days in Lyon kreeg de provincie Limburg te horen dat Europees geld naar de binnenhavens in Venlo, Roermond, Leudal, Stein en Maastricht gaat. Samen met Tilburg, als knooppuntpartner op de goederencorridor, kunnen ze de komende drie jaar rekenen op 7 miljoen euro voor onderzoek en maximaal 120 miljoen euro subsidie voor uitbreidingen.

De bedrijven op de zes binnenhavens investeren in totaal 14 miljoen euro in onderzoek naar de doorontwikkeling van de havens. Hiervan wordt 50% vergoed door de EU-subsidie. De onderzoeken moeten binnen drie jaar leiden tot een aanvraag voor uitvoering waarvan eveneens 20% tot 50% vergoed wordt door de EU. In totaal is het bedrijfsleven voornemens om 240 miljoen euro te investeren in de zes binnenhavens.

Duurzaam
De binnenhavens gaan de toegekende miljoenen gebruiken voor onderzoek naar de aanleg en doorontwikkeling van de binnenhavens. In de aanvraag is speciaal aandacht gevraagd om bij de uitbreidingen in alle havens in te zetten op duurzaam bouwen. Daarvoor wordt ook onderzoek gedaan naar het vervoeren van reststromen zoals afval over water. Daarmee zouden in potentie honderdduizenden vrachtwagens minder over de A2 rijden.

Ontwikkelmaatschappij Midden-Limburg ontwikkelt een duurzaam multifunctioneel en watergebonden bedrijventerrein in de gemeente Leudal. Het park moet ruimte bieden aan bedrijven met activiteiten zoals opslag, circulair- en biobased ondernemen. In deze aanvraag zit ook de multimodale verbinding vanuit de haven Stein naar Chemelot.

In de Willem Alexander haven in Roermond gaan bedrijven, het waterschap Limburg, gemeente Roermond en Provincie Limburg voor het eerst de primaire keringen voor hoogwaterbescherming combineren met logistieke kades. In de haven in Venlo wordt als onderdeel van het hoogwaterbeschermingsplan de jachthaven verplaatst. Hierdoor kan de noord- en zuidoever ontwikkeld worden voor bedrijven in de circulaire economie.

‘Enorme impuls’
De vele miljoenen voor de Limburgse havens komen uit de Europese subsidiepot Connecting Europe Facility (CEF). De Provincie Limburg vroeg de subsidie aan vanuit de landelijke corridor aanpak. Gedeputeerde Stephan Satijn van Economie, Grondbedrijf en Onderwijs, noemt de toekenning van de CEF middelen een enorme stap voorwaarts voor de Limburgse binnenhavens en een voorwaarde om te komen tot een circulaire economie. ‘Dat de EU voor de vierde keer een subsidie toekent toont het belang van de Limburgse binnenhavens binnen het trans-Europese transportnetwerk. De investering van het Limburgse bedrijfsleven in de havens gecombineerd met de Europese subsidie is een enorme impuls voor de circulaire economie en de modal shift van weg naar water. Binnenhavens kunnen fungeren als circulair transportknooppunt, als opslaglocatie voor circulaire doeleinden en als vestigingslocatie voor de accommodatie van circulaire industrie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Minister Mark Harbers gaat het BPR en het RPR niet aanpassen om het bestaande ligregime van maximaal 3×24 uur structureel uit te breiden. Uit proeven blijkt dat er geen behoefte aan is en de aanpassing zou volgens de minister daarom onnodig gepaard gaan met juridische en praktische vraagstukken. Ook wijst hij op verstoring van de marktwerking. De uitbreiding zou ten koste gaan van bezetting van betaalde, gemeentelijke ligplaatsen.

In zowel het Rijnvaart- als het Binnenvaartpolitiereglement (RPR en BPR) is geregeld dat schippers kosteloos gebruik kunnen maken van één van circa 850 ligplaatsen die Rijkswaterstaat in beheer heeft. Hiervoor geldt een maximum ligtijd van 3×24 uur. De reden hiervoor is om te voorkomen dat op de ligplaatsen te veel schepen gaan liggen voor langere tijd. Het kan voorkomen dat een schip door omstandigheden langer moet liggen dan de 3×24 uur, bijvoorbeeld door ziekte. In die gevallen past RWS coulance toe.

Proeven
Om te kijken of in de binnenvaart behoefte is aan een langere ligtijd, vonden er twee proeven plaats. De eerste was bedoeld als tegemoetkoming richting de sector vanwege de nadelige effecten van de coronacrisis. De tweede proef was vooral bedoeld ter verificatie van de eerste proef. De belangrijkste conclusie uit de proeven is volgens de minister dat er in beide periodes nauwelijks gebruik is gemaakt van de mogelijkheid om langer te liggen. In het uitzonderlijke geval dat er wel gebruik van werd gemaakt, dan betrof het een ligtijd van maximaal één week. ‘Er lijkt dus geen structurele behoefte te zijn geweest aan langer liggen. Wanneer er langer werd gelegen, leidde dat niet tot hinder voor schippers die rusttijd wilden nemen.’

Vakantieperiode
Uit gesprekken met de binnenvaartsector bleek dat de behoefte aan langer liggen vooral speelt in de vakantieperiode. Maar een vakantiestalling is wat betreft Harbers echter geen legitieme reden voor coulance of lang liggen op Rijksligplaatsen. ‘Deze ligplaatsen zijn bedoeld voor schippers om te kunnen voldoen aan de wettelijke vaar- en rusttijden. Voor vakantiestalling kunnen schippers uitwijken naar commerciële ligplaatsen in gemeentelijke havens.’

Transparantie
Minister Harbers wil wel vanaf nu expliciet rekening houden met de behoefte van de sector aan transparantie, flexibiliteit en uniformering van de uitvoeringspraktijk. ‘Uit onderzoek blijkt namelijk dat de toegepaste coulance per ligplaats kan verschillen. Daarom zal het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een gedragslijn opstellen dat een duidelijk handvat biedt voor Rijkswaterstaat voor de handhaving van de 3×24 uurs regel. Dit gebeurt in afstemming met de sector. Dit schept voor de binnenvaart een helder en uniform verwachtingspatroon, over de voorwaarden waaronder schepen langer mogen liggen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.