ROTTERDAM De alsmaar toenemende hoeveelheid techniek aan boord van binnenvaartschepen lijkt eerder te leiden tot schijnveiligheid, dan dat het de veiligheid ook daadwerkelijk vergroot. De afgelopen jaren blijkt na analyse van de schadecijfers dat de schade in de binnenvaart door aanvaringen met bruggen en sluizen namelijk bijna is verdubbeld. Ook de hoogte van de schadebedragen steeg de afgelopen jaren aanzienlijk. Dat zorgde volgens de verzekeraars voor miljoenen euro’s extra aan kosten.
Technisch secretaris Henk Arntz van de IVR kreeg van een van de verzekeraars in de binnenvaart de vraag hoe het toch kan dat de laatste drie jaar het aantal aanvaringen met bruggen en sluizen steeds vaker voorkomt. Het lijkt een vreemde ontwikkeling dat er veel meer technologie aan boord van de binnenvaartschepen aanwezig is, maar dat dit niet lijkt te leiden tot minder aanvaringen. Verzekeraars EOC, TVM en Achmea besloten dat samen met het IVR te gaan onderzoeken. Uit dit recente onderzoek bleek dat bij de aanvaringen in 70% van de gevallen sprake is van menselijk falen. Daarbij gaat het in 36% van de gevallen om het beroeren van de bodem van de vaarweg, in 37% van de gevallen om het varen tegen een object zoals een brug of een sluis en in 27% van de gevallen om een aanvaring tussen twee binnenvaartschepen. ‘Het is dus meestal niet de techniek die een aanvaring veroorzaakt, maar het is de mens zelf die de oorzaak is van de aanvaringen. Het lijkt erop dat de schipper met alle technische toeters en bellen aan boord minder gaat opletten. Want als je als schipper tegen een object vaart, dan kan je toch echt niet zeggen dat het object niet op tijd is uitgeweken. Dan heb je het gewoon niet gezien of een misschatting gemaakt.’
Afleiding
ECDIS, GPS, AIS, de verstelbare stuurhut, de smartphone en een tablet, waarop de schipper tijdens het varen wellicht met zijn benen op het dashboard af en toe naar Netflix zit te kijken of zit mee te kijken. Het zijn zaken die volgens Arntz vaak allemaal nodig zijn aan boord, maar ze kunnen in de stuurhut ook zorgen voor teveel afleiding. Hij vindt dan ook dat er wel een grond van waarheid in zit dat de overheid onderzoek wil gaan doen naar het gebruik van de smartphone tijdens het varen. ‘Op je smartphone kijken tijdens het varen is natuurlijk wel heel wat anders dan bellen tijdens het autorijden, maar misschien moeten we nu wel constateren dat het helemaal niet zo veilig is.’
Hoewel Arntz zich realiseert dat de taken van de mensen aan boord de laatste jaren anders en niet veel makkelijker zijn geworden, vindt hij wel dat de schipper altijd moet opletten. ‘De basis blijft dat in de stuurhut iemand staat die bezig is met het besturen van het schip, net als wat je doet als je in de auto zit, en niets anders.’
Afleiding
Een van de veronderstellingen van het onderzoek is dan ook dat afleiding in de stuurhut mede een van de oorzaken zou kunnen zijn van het toenemend aantal aanvaringen. Maar daar is niet heel erg gemakkelijk achter te komen. Als expert had Arntz wel eens te maken met een viskotter die tegen een booreiland was gevaren. De kapitein van de kotter zei het booreiland niet gezien te hebben. Hetzelfde zou voor de binnenvaart kunnen gelden. ‘Een binnenvaartschipper zal ook niet snel zeggen dat hij inslaap is gevallen of dat hij een film aan het kijken was. Maar je vaart echt niet tegen een brug als je als schipper uitkijk houdt.’
Een onderverdeling naar type schip, vlag of bemanning bij de aanvaringen is volgens Arntz moeilijk te geven. Toch blijkt uit het onderzoek ook dat de taal steeds vaker een probleem is. Het gaat dan niet alleen om de communicatie tussen de schepen, maar om de communicatie met bijvoorbeeld de sluismeester. Ook dat zorgt voor meer aanvaringen.
Gewenning
Een ander punt van zorg wat uit het onderzoek naar voren kwam, is de reisplanning van de schipper. Of in het geval van een aanvaring, het gebrek aan een goede reisplanning, zoals het niet goed in de gaten houden van de waterstanden op de vaarwegen. De experts krijgen dan ook regelmatig van een schipper die tegen een brug aan is gevaren, te horen dat hij dacht dat hij er al onderdoor was, dat hij al naar de volgende brug aan het kijken was of dat de schipper hier altijd vaart. ‘Alleen die ene dag stond er dus net iets meer water dan normaal. En dan heb je wel weer van die hulpmiddelen die je daarvoor waarschuwen, maar dat is weer allemaal techniek waarmee je dus moet oppassen. Je moet gewoon een goede reisplanning maken zodat je niet voor verrassingen komt te staan en je op de route geen verkeerde inschattingen gaat maken. Ik heb het zelf hier in Rotterdam bij een brug over de Maas gezien dat een schip volle kracht achteruit moest slaan om een aanvaring te kunnen voorkomen. Dat liep goed af, maar het zou dus niet moeten kunnen gebeuren. En het is logisch dat je op een gegeven moment gewenning en routine krijgt als je steeds hetzelfde stuk vaart, dat heb ik zelf ook, maar je moet je er wel bewust van zijn dat het ook een keer anders kan zijn.’
Verder blijken schippers zich er soms niet van bewust te zijn dat voor ieder schip een bepaalde manier van laden nodig is. ‘Het beladingsprotocol wat voor ieder nieuw schip wordt gemaakt, gaat weliswaar bij de verkoop van een schip mee, maar de ervaring is dat de nieuwe eigenaar dit niet leest. Het protocol belandt in de kast en komt er niet meer uit. De schipper komt er vaak pas achter hoe belangrijk dit is, als het te laat is.’
Lastig aan te tonen
Om het bewustzijn voor veilig varen onder de schippers te vergroten, brengt het IVR binnenkort een leaflet ‘human factor’ in het Nederlands, Engels, Duits en Frans. De IVR gaat deze leaflet verspreiden onder scheepseigenaren. ‘Het gaat erom dat de bemanning toch alles zelf beter in de gaten gaat houden. Daarom gaan we in de leaflet tips geven waarop de bemanning aan boord moet letten. Het is weliswaar een voortdurend proces, maar het kan soms ook heel erg simpel zijn. In onze leaflet voor preventie in het voorkomen van schade aan motoren geven we bijvoorbeeld aan om eens een rondje door de machinekamer te lopen en af en toe eens ergens een schop of een douw aan te geven. Schop bijvoorbeeld eens tegen een slang. Als daar stof af komt kan hetr betekenen dat de slang is uitgedroogd en dat deze vervangen moet worden.’
Het effect van schadepreventie is volgens Arntz wel moeilijk aan te tonen. ‘In het geval van de motorschades kijken we bijvoorbeeld naar identieke schades. Als er drie keer wat afbreekt op dezelfde plek, dan is er waarschijnlijk wat meer aan de hand. Omdat er dan sprake kan zijn van een structureel probleem, draaien we deze schades elke week uit. We gaan vervolgens met de motorenfabrikanten praten om te voorkomen dat dit weer kan gebeuren. Dat is dus goed meetbaar en concreet. Bij schadepreventie ligt dat anders. Toon maar eens aan dat een schipper die geen aanvaringen veroorzaakt, onze leaflet heeft gelezen. Dat maakt schadepreventie zo lastig.’
Het onderzoek van de verzekeraars wordt in ieder geval in de technische commissie van de IVR behandeld. Maar naar aanleiding van het onderzoek vindt Arntz ook dat er wellicht een andere kijk van de overheid nodig is in de prioriteiten om het veilig varen in de binnenvaart te bevorderen. Het is daarbij de vraag of de wetgever wat anders moet gaan doen, dan simpelweg ieder object op de vaarweg identificeerbaar te maken. ‘Om het stijgende aantal aanvaringen te verminderen, gaan we daarom in overleg met de verzekeraars en de wetgevers.’
Autonoom
Een oplossing voor het elimineren van het menselijk falen zouden autonoom varende schepen kunnen zijn. Vooral voor de zeevaart wordt regelmatig beweert dat autonome schepen de veiligheid vergroten. Maar Arntz is er nog niet helemaal van overtuigd dat het weglaten van de mens als risicofactor de veiligheid in de binnenvaart zou kunnen vergroten. ‘Het zou kunnen want je haalt in feite de afleiding eruit. Maar dan moet de technologie wel goed op elkaar worden afgestemd. Het is een interessante technische ontwikkeling, maar ik zie zelf in mijn auto dat het ook nog wel eens mis kan gaan. In een bocht denkt het systeem van de auto dan toch dat de vangrail een auto is die te dichtbij rijdt.’
