DEN HAAG De afvoer van water in de rivieren Rijn en Maas word in de toekomst lager in de zomer en hoger in de winter. Omdat deze afvoeren elkaar uitmiddelen, is er op jaarbasis gemiddeld vrijwel geen verandering te zien in de afvoer. Maar de afvoeren worden dus wel extremer.

Een en ander blijkt uit de vertaling van de nieuwe klimaatscenario’s voor Nederland van het KNMI, naar het afvoerregime van de Rijn en Maas. Deze klimaatscenario’s lieten zien dat we in de toekomst te maken krijgen met een versnelling van de zeespiegelstijging, een toename van de gemiddelde temperatuur, drogere zomers en nattere winters. Tegelijkertijd nemen de weersextremen toe en kunnen er in de zomer zwaardere buien voorkomen.

Nieuwe inzichten
Deltares, Rijkswaterstaat en het KNMI maakten de vertaalslag naar de afvoerscenario’s voor Rijn en Maas in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze leidt tot nieuwe inzichten voor toekomstige afvoeren. Zo leidt de klimaatverandering tot een verdere temperatuurstijging in beide stroomgebieden. Deze kan volgens de scenario’s in 2150 met wel gemiddeld zes graden oplopen. De temperatuurstijging leidt tot een toename in waterverliezen door verdamping. Daarnaast voorziende klimaatscenario’s ook veranderingen in neerslag. Door minder neerslag en hogere verdamping in de stroomgebieden van Rijn en Maas dalen de gemiddelde afvoeren, door stijgende temperaturen in maart tot en met augustus neemt de afvoer van water dan juist toe .

De Rijn
De Rijn wordt deels gevoed uit neerslag die over het gehele stroomgebied valt. Daarnaast is sneeuwsmelt in de Alpen een belangrijke bron. In de wintermaanden wordt de neerslag in de Alpen tijdelijk opgeslagen als sneeuw die vervolgens in het voorjaar en begin van de zomer tot afvoer komt. Met de stijgende temperatuur wordt het sneeuwpak steeds minder dik en minder uitgestrekt. Er komt dan meer neerslag in de winter direct tot afvoer wat op jaarbasis tot hogere winterafvoeren leidt. Ook is er minder aanvoer van smeltwater van sneeuw in het begin van de zomer waardoor de afvoer in de zomer juist afneemt. De gletsjers vormen met name aan het eind van de zomer een bron van water voor de Rijn. De gletsjers nemen echter snel af in volume en zullen tegen het eind van de eeuw nagenoeg verdwenen zijn.

De prognose van alle gematigde en hoge scenario’s wijzen op een toename van de maximale jaarafvoeren van 5% tot 25% in het jaar 2100. Ook de minimale afvoer over zeven dagen, een indicator voor periodes van droogte, zal verder afnemen. De afname varieert tussen de 10% en 30% voor 2100.

De Maas
De Maas wordt grotendeels direct gevoed door neerslag. Enkele weken per jaar ligt er met name in het hogere deel van het stroomgebied (Ardennen) sneeuw. De sneeuw kan voor een tijdelijke verhoging van de afvoer zorgen, maar de invloed is veel geringer dan in de Rijn.

Voor de Maas laten de meeste scenario’s een toename van de jaarlijkse winterafvoer zien. Alle scenario’s tonen een afname van de jaarlijkse zomerafvoer. Dit geldt ook voor de minimale zevendaagse afvoer. De grootste afname van 30% wordt voorzien in 2150.

Grotere opgave
Met het toenemen van variaties en het groter worden van extremen, neemt de opgave voor waterbeheerders toe, zowel in Nederland als in onze buurlanden. Daarom is meer onderzoek nodig. Zo worden begin 2024 de Deltascenario’s gepubliceerd. Hierin worden de Klimaat- en afvoerscenario’s gecombineerd met de sociaal-economische ontwikkelingen die de watervraag en de bovenstroomse afvoeren beïnvloeden.

In de loop van 2024 brengt Deltares in samenwerking met Rijkswaterstaat en het KNMI in navolging van de huidige studie, een rapport uit dat ingaat op de toekomstige verandering in hoge en extreem hoge afvoeren. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

BERLIJN De Duitse federale overheid is van plan extra belastinginkomsten te genereren door de ‘klimaatschadelijke subsidies’ te verminderen om zo haar begroting voor 2024 te kunnen financieren. Brandstof in de binnenvaart, die in grote delen van Europa al zeventig jaar vrijgesteld is van energiebelasting, komt nu ook in beeld. De huidige plannen zorgen voor een prijsstijging tot 48% in dieselkosten.

Het Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), BDS-Binnenschiffahrt en het Deutsche Fährverband zijn het niet eens met de intenties van federaal minister van Financiën Christian Lindner om deze belastingvrijstelling af te schaffen. Volgens de organisaties genereert de afschaffing op de korte termijn ‘geen relevante extra belastinginkomsten’.

Binnenvaart ontlast
Ook zou de belastingvrijstelling geen ‘klimaatschadelijke subsidie’ zijn. ‘In plaats daarvan zou een brandstofbelasting aanzienlijke concurrentieverstoringen op de Europese binnenvaartmarkt veroorzaken. Het grootste deel van het binnenvaartverkeer is grensoverschrijdend. Het bunkeren zal dan in de toekomst plaatsvinden in de buurlanden waar brandstof het goedkoopst is.’

Verder vinden de organisaties dat de belastingvrijstelling bijdraagt aan het behoud van het aandeel van de bijzonder milieuvriendelijke binnenvaart in de totale vervoersprestatie. ‘Aan het ontlasten van het spoor en het terugdringen van de uitstoot in het vrachtvervoer. En voor grote vrachtschepen, vooral in de Rijnvaart, zijn er nog steeds geen andere brandstoffen dan diesel beschikbaar. De situatie is dus vergelijkbaar met de zogenaamde landbouwdiesel voor zware bedrijfsvoertuigen in de land- en bosbouw.’

‘In bestaan bedreigd’
Ook zouden diegenen die geen grensoverschrijdend vervoer in de vracht- en passagiersvaart verrichten, te maken krijgen met extra kosten die hun bestaan bedreigen. Zij kunnen de kosten slechts in beperkte mate doorberekenen. ‘Bovendien zal de afschaffing tot enorme tariefstijgingen leiden. Het moeizaam op gang gebrachte proces van kostenintensieve modernisering en vernieuwing van de vloot wordt letterlijk tot stilstand gebracht door deze extra kosten. In het midden- en kleinbedrijf is geen kapitaal meer over voor investeringen.

Rookgordijn
De drie organisaties vinden dat minister Lindner een rookgordijn opsteekt als hij de indruk wil wekken dat de toekomstige belastingheffing op brandstoffen in de binnenvaart financiering voor de begroting van 2024 kan opleveren. ‘Het is waar dat de Bondsrepubliek zich in 1952 in een internationaal verdrag met de buurlanden heeft gecommitteerd aan deze belastingvrijstelling voor de scheepvaart op de Rijn, waar 80% van het goederenvervoer plaatsvindt. Zelfs als dit contract nu zou worden opgezegd, zouden er in 2024 geen belastinginkomsten kunnen worden gegenereerd vanwege de lange opzegtermijn in dit contract. Voor de andere rivieren en kanalen buiten de Rijn zijn de belastinginkomsten die theoretisch zouden kunnen worden behaald door wetswijzigingen vrijwel irrelevant.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM Het vervoerde vrachtvolume van de binnenvaart is na de opleving in 2021 en begin 2022 dit jaar verder teruggezakt. In de eerste negen maanden kwam het totale volume 4,5% lager uit dan een jaar eerder, ondanks dat er dit jaar geen grote beperkingen op de Rijn waren. De vervoersprestatie liep nog wat verder terug (-6%). Dit wijst er volgens ING economen op dat er vooral voor de lange internationale reizen minder vracht was.

De krimp zat vooral bij containers en het vervoer van droge bulk. De laatste is met onder meer agribulk, bouwstoffen, ertsen, kolen, reststoffen de grootste markt. Voornaamste oorzaak voor de krimp is de teruggevallen vraag vanuit Duitsland.
Zo maakte het vervoer van kolen vanwege de energiecrisis in Europa en de druk om Russisch gas structureel te vervangen, een comeback in 2022. Dit was echter van korte duur. De kolenvraag is nu al weer op zijn retour. En het verbruik zal richting 2030 verder teruglopen. Ook al omdat het verbruik van kolen en cokes in de staalindustrie op termijn gaat afnemen. Hoewel de volledige uitfasering nog wel even zal duren zijn er zowel in Duitsland (Thyssen Krupp) als Frankrijk (Arcelor Mittal) forse subsidies verleend om de transitie te kunnen maken naar staalproductie met behulp van waterstof. Dit vermindert de vraag naar kolen.

Natte bulk
Het vervoer van natte bulk bleef goed overeind, vooral in het ARA-gebied. Ook het vervoer van chemische producten houdt goed stand en heeft ook nog groeipotentieel. Hier zijn wel specialistische tankers (RVS) voor nodig. In de tankvaart zorgden laag water en een lagere beladingsgraad wel voor een minder efficiënte inzet van schepen en dus schaarste. In de tankvaart speelt dit ook vanwege de introductie van meerdere producten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd. De flexibiliteit neemt hierdoor af.
Een andere relevante ontwikkeling in de tankvaart is het verbod op varend ontgassen. Dat gaat medio 2024 in. Dit betekent dat schepen of wel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluidt duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur, waarbij de schepen dus niet onderweg zijn naar een nieuwe vracht. In Nederland gaat het om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar. 

Binnenland kansrijk
Het binnenlands vervoer van goederen door de binnenvaart is kansrijk. Zelfs nu het vrachtvolume dit jaar verder is teruggezakt, gaat het binnenlands vervoer volgens de economen van de ING ook op de lange termijn een goede toekomst tegemoet.
De binnenvaart is voor ruim 70% afhankelijk van vervoer van en naar het buitenland. Toch wint het binnenlands vervoer de laatste jaren aan belang. Sinds 2010 nam het aandeel in de vervoersprestatie toe van 25% tot bijna 30%. Voor de middellange termijn verwacht Panteia zelfs dat de groei de komende jaren uitsluitend uit het binnenland komt. Zo wordt de zogenoemde ‘Blue Road’ gestimuleerd als alternatief voor de weg, en voor verladers die de shift naar het water willen maken, is subsidie beschikbaar. Zo werkt BTT Multimodal via terminals in Eindhoven, Tilburg en Bergen op Zoom verder aan de intensivering van containervervoer van en naar de zeehavens over water.

Weinig nieuwe schepen
Er komen dus naar verwachting meer tankers in de vaart. Maar dat zal de markt volgens de ING economen niet overspoelen. Anders dan na 2008 ontstaat er dus geen grote overcapaciteit door een golf aan bestellingen. Marktwaardes van schepen, zeker die van tankers, blijven hierdoor relatief goed op peil.
In de droge ladingvaart zijn de afgelopen tien jaar jaarlijks slechts enkele tientallen nieuwe schepen in de vaart gekomen. De afgelopen vijf jaar gemiddeld ruim 30 per jaar op een Rijnvloot van rond de 7.300 schepen. Deze schepen zijn wel groter dan gemiddeld, maar er zijn ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen. Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor veroudert de vloot en tegelijkertijd is de inzetbaarheid, op het kanalennetwerk, afgenomen.

Oorlog
Minder schepen in de West-Europese vloot is eveneens een gevolg van de oorlog in Oekraïne. Hierdoor nam de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied in 2022 sterk toe. Door de blokkering van Zwarte zeehavens werd er via grenssteden als Izmajil, Reni en Galati lading over de rivier naar de Zwarte zeehavens en verder het Europese binnenland in vervoerd. Dit effect is in 2023 afgenomen doordat er weer meer zeeschepen kunnen vertrekken, maar het speelt in mindere mate nog steeds. In de tussentijd zijn er naar schatting enkele honderden schepen (met een capaciteit van veelal 1.000-2.000 ton) naar de Donau verkocht. Deze schepen komen naar verwachting niet meer terug.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Minister Mark Harbers heeft samen met de binnenvaartsector een actieagenda Toekomst binnenvaart uitgewerkt. Ook heeft hij de Tweede Kamer de oprichting van een Binnenvaarttafel voorgelegd.

De actieagenda toekomst binnenvaart bevat doelen, acties en maatregelen op het gebied van verduurzaming, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering. Ook gaat de actieagenda in op de governancestructuur die nodig is om de acties en maatregelen in goede banen te leiden. De oprichting van de Binnenvaarttafel, een voor de binnenvaartsector representatief gremium dat op strategisch niveau sturing geeft aan de uitwerking van de actieagenda, speelt daarbij een prominente rol.

Volgens de minister is het duidelijk dat voor de uitvoering van deze actieagenda samenwerking en een transparante houding tussen alle betrokken partijen noodzakelijk is om de ambities en doelen tijdig te realiseren. ‘Van betrokken partijen wordt verwacht dat zij verantwoordelijkheid nemen en commitment tonen voor de acties die worden afgesproken.’

Energietransitie
Het langetermijndoel van de energietransitie is een klimaatneutrale en nagenoeg zero-emissie binnenvaart in 2050. Met de huidige beleidsinzet is er onvoldoende garantie dat dit doel tijdig wordt gehaald. Daarom wordt de beleidsinzet geïntensiveerd met op onderdelen een meer verplichtend karakter. Zo zet het kabinet in op verduurzaming van de binnenvaart door de introductie van een verplicht emissielabel en beprijzing van brandstoffen.

Het emissielabel is in november 2021 geïntroduceerd. Het heeft nog geen wettelijke basis en scheepseigenaren kunnen het vrijwillig aanvragen. Het emissielabel geeft de emissieprestatie van het schip weer voor broeikasgassen en milieuverontreinigende stoffen, zoals stikstof.

In het kader van de verplichtstelling van het label wordt een onderzoek uitgevoerd om de gevolgen voor de binnenvaartsector vast te stellen. Daarbij zal onder meer worden nagegaan aan welke scheepscategorie een bepaald label kan worden opgelegd op welk moment in de tijd, met als doel een gemiddeld label B in 2030.
Ook voor de Rijn (CCR) en op Europees niveau wordt gesproken over de invoering van een emissielabel voor de binnenvaart. De inzet van Nederland is er daarbij op gericht om een zo eenduidig mogelijk internationaal systeem te krijgen dat aansluit bij de nationale systematiek.

Vaarwegen
Het langetermijndoel voor de vaarwegen richt zich op een klimaatadaptief en toekomstbestendig vaarwegennetwerk. Specifiek voor het hoofdvaarwegennet is het doel om ook op lange termijn de betrouwbaarheid van het netwerk op orde te houden. Maar door veroudering en slijtage ontstaan er vaker storingen en zijn er vaker defecten te verwachten aan onze wegen, bruggen, viaducten en sluizen. Dit kan ertoe leiden dat er minder gebruik van kan worden gemaakt, of dat een weg, brug, viaduct of sluis zelfs afgesloten moet worden voor de veiligheid van de gebruikers. In het coalitieakkoord zijn extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding. ‘Dat stelt ons in staat om aan de slag te gaan met de grootste onderhoudsbeurt van onze infrastructuur ooit.’, schrijft Harbers.

De ambitie is verder dat het hoofdvaarwegennet in 2050 waterrobuust en klimaatadaptief is. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat identificeert de noodzakelijke inspanning en maatregelen en bepaalt welke risico’s acceptabel zijn, welke prestatieniveaus en betrouwbaarheid daar tegenover staan en hoe, samen met de binnenvaartsector en verladers, de binnenvaartlogistiek toekomstbestendig kan worden ingericht.

Ketenoptimalisatie
Beoogd wordt dat in het goederenvervoer een benutting van het transportsysteem ontstaat waarin wisselende combinaties van modaliteiten worden ingezet voor de dienstverlening aan de opdrachtgever: ‘kiezen voor de juiste modaliteit op de juiste plaats en tijd’. Hiervoor is het nodig om elke modaliteit optimaal te benutten, ook in verband met de stijgende schaarste aan ruimte. Samenwerking in de keten is daarvoor essentieel, evenals modaliteit overstijgend denken. Belangrijk daarbij is ook dat de binnenvaart in een grensoverschrijdende geliberaliseerde Europese markt opereert, wat een internationale blik vergt. De binnenvaart kan vanuit haar kracht (grote ladingcapaciteit, duurzaam, ontlastend voor het wegennet) bijdragen aan een robuust en veerkrachtig goederenvervoersysteem.

De partijen waarmee overlegd is bij het opstellen van deze actieagenda , zijn het erover eens dat de volgende twee onderwerpen hoog op de agenda moeten staan: de bijdrage die de binnenvaart kan leveren aan het transportsysteem en de toekomst van kleinschalig vervoer over de binnenwateren, mede in verband met de steeds vaker voorkomende periodes van langdurig lage waterstanden.

Digitalisering
Het langetermijndoel voor digitalisering in de binnenvaart richt zich op het realiseren van een ‘digital by default’ systematiek en aanpak. Dit betekent dat bij het opzetten en onderhouden van binnenvaarttransport bedrijfsprocessen maximaal digitaal worden aangestuurd. Het is de inschatting van veel stakeholders dat digitalisering de binnenvaart op verschillende niveaus structureel zal veranderen en efficiënter kan maken. Er liggen kansen voor schepen zelf (zoals geautomatiseerd varende schepen), in logistieke/administratieve processen (logistieke planning en lading- en vervoersdocumenten) en in de infrastructuur (verkeersmanagement, dataverzameling en dataverwerking voor efficiënt en veilig varen). Deze kansen om de binnenvaart (verder) te moderniseren en versterken moeten dan wel door alle betrokkenen samen benut worden.

Een belangrijke uitwerking in de digitalisering is het Digitaal Stelsel Binnenvaart. Hiermee wordt een (deels) autonome binnenvaartsector bedoeld met real time inzicht in ladingstromen, digitale aansluitingen tussen havens, terminals, schepen en het achterland, alsmede een efficiënte samenwerking tussen de verschillende transportmodaliteiten.

Via het programma Digitale Infrastructuur Logistiek worden de komende twee jaar de ‘digital readiness’ en de digitale vaardigheden van sectorpartijen en werknemers verhoogd.

Smart shipping
Ook de ontwikkeling van geautomatiseerd varen krijgt op korte termijn extra aandacht. Via aanpassing van de regelgeving worden de ontheffingsmogelijkheden voor geheel of gedeeltelijk geautomatiseerd varen gerealiseerd. Dit biedt kansen voor veilige, duurzame en vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen. Daarnaast kan (geheel of gedeeltelijk) geautomatiseerd varen bijdragen aan oplossingen voor het personeelstekort in de binnenvaart en -al dan niet gedeeltelijk- een oplossing bieden voor de afname van het aantal kleine schepen.

Door technologische ontwikkelingen als smart shipping en verdergaande digitalisering hoeft mogelijk een deel van de informatieverstrekking en verkeersbegeleiding in de toekomst minder te worden aangeboden. Aanpassingen worden afgestemd op de snelheid van de technologische ontwikkeling en de implementatie ervan bij de gebruikers. De komende periode wordt in kaart gebracht hoe snel de aanpassingen naar verwachting zullen plaatsvinden, zodat daarbij rekening kan worden gehouden bij het vaststellen van het serviceniveau voor de vaarweggebruikers.

Binnenvaarttafel
De partijen waarmee overlegd is bij het opstellen van deze actieagenda zijn het erover eens dat voor de uitwerking hiervan samenwerking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk is. Op dit moment bestaat er geen gremium waar alle relevante binnenvaartbelangen samenkomen en waar een integraal overzicht beschikbaar is van de uitdagingen waar de binnenvaart voor staat. Daarom wordt een Binnenvaarttafel opgericht.

Met de Binnenvaarttafel wordt beoogd gezamenlijk verantwoordelijkheid te nemen voor de uitvoering van deze actieagenda en de samenwerking tussen de verschillende ketenpartners te versterken. Doordat de actieagenda een integraal karakter heeft, is het ook mogelijk om via de Binnenvaarttafel overzicht en samenhang te bewaren op vrijwel alle relevante binnenvaart thema’s. De Binnenvaarttafel komt daarmee tegemoet aan een breed gedragen behoefte in de binnenvaartsector en wordt ingericht met de gedachte om meerjarig met elkaar samen te werken.

Aan de Binnenvaarttafel neemt een representatieve vertegenwoordiging van de binnenvaartsector deel. Het gaat daarbij om vertegenwoordigers van brancheorganisaties voor respectievelijk de binnenvaart, het verladend bedrijfsleven, inland terminals en zee- en binnenhavens. Daarnaast nemen ook regionale overheden, het Rijk en andere relevante partijen zoals financiële- en kennisinstellingen deel. Vertegenwoordiging vindt plaats op directeursniveau.

De eerste bijeenkomst van de Binnenvaarttafel wordt gepland voor eind januari 2024. De werkzaamheden moet leiden tot concrete afspraken over de vier grote thema’s die in de binnenvaartvisie en deze actieagenda aan de orde komen: de energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering. (Foto Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat / Valerie Kuypers)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.