ARNHEM De meeste binnenvaartschepen zijn uitgerust met een autokraan. Maar waar moet je als binnenvaartschipper bij de aanschaf op letten? ‘Degelijkheid’, is het antwoord van Jan Fransen van Misti in Arnhem. Fransen levert met zijn team jaarlijks tientallen kranen, merendeels aan de binnenvaart.

Naast de vraag hoelang een autokraan meegaat, zou volgens Fransen ook de bijbehorende service een punt van aandacht moeten zijn bij de aankoop. ‘Allereerst is het belangrijk dat de situatie aan boord goed wordt bekeken en de offerte compleet is en zonder bijkomende kosten. Een goede autokraan moet natuurlijk voldoen aan de wensen van de klant. Hij moet op een praktische manier de auto aan en van boord zetten. Maar wij trekken dat breder en zien dat ook de service die nodig is om een autokraan in bedrijf te houden essentieel is voor de klant. Het is belangrijk te weten wie snel komt helpen als het een keer tegenzit. Wij houden daarom alle 1093 onderdelen van onze kranen standaard op voorraad. Zo kunnen we snel leveren.’

Fransen zegt dat Misti, dankzij de jarenlange ervaring van het personeel, ook is staat is een autokraan snel te installeren. ‘Zo heeft de binnenvaartondernemer zo min mogelijk ligdagen. Dat zijn allemaal belangrijke zaken om rekening mee te houden bij het maken van een goede keuze. En natuurlijk moet niet worden vergeten dat alles volgens de regels gebeurt en dat de autokraan wordt goedgekeurd.’

RVS en hoogglans
Misti bouwt ongeveer 80 kranen per jaar. Het is een hele verscheidenheid aan kranen. Het gaat niet alleen om autokranen, maar ook om davits, bunkergieken en speciale hijskranen. ‘Wij maken ook kranen voor Atex- en LNG-terminals. Maar de meeste gaan naar de binnenvaart. Onze standaard autokranen, die wij overigens ook altijd op voorraad hebben, hebben een bereik tot 24 meter en kunnen 2500 kilo tillen. Maar onze standaard kraan-ontwerp kan worden gebouwd tot 42 meter bereik en heeft een maximaal hijsgewicht tot 12 ton.’
Fransen ziet dat de binnenvaartschipper steeds vaker kiest voor afwerking op maat. ‘We zien steeds vaker dat wordt gekozen kiezen voor een uitbreiding, bijvoorbeeld met roestvrijstalen onderdelen of in hoogglans gespoten. Maar dat verschilt allemaal sterk per klant.

‘Verder vinden wij dat de fundatie van een kraan op een binnenvaartschip klaar moet zijn voor de toekomst. Daarom zijn de meeste van onze kranen op te waarderen zonder aanpassingen aan de fundatie. Dat betekent dat de kraan in de toekomst ook voor zwaardere klussen kan worden ingezet, bijvoorbeeld het tillen van elektrische auto’s.’

Vakmanschap
De voornaamste uitdaging bij de bouw van een goede autokraan is volgens Fransen vakmanschap. ‘Ervaren kranenbouwers zijn zeldzaam. Ze hebben bij ons dan ook een speciaal plekje. Wij hebben een team van vakmensen met samen 152 jaar ervaring in de bouw van autokranen.

‘Wij hebben alle aspecten van de kraan, van lager tot tandwielkast, zelf bedacht en berekend. Door gebruik te maken van hoge treksterkte staalplaten en daar een koker van te lassen, kunnen wij een bijzonder efficiënte, lichte en duurzamere kraan leveren. Die kraan is niet alleen sterker, maar de vorm is ook mooier dan die van standaard kokers, waarbij de wanddikte en het soort materiaal van de hele kraan gelijk is. En de prijs is ook nog eens goed. De kranen van ons hebben zonder twijfel de beste verhouding in prijs en kwaliteit in de markt.’

Tevreden
Een van de klanten van Misti in de binnenvaart is Sendo Shipping. Misti leverde de autokranen voor de schepen van Sendo Shipping en installeerde ze via Concordia Damen. ‘De standaard degelijke kranen van Misti met mooie opties helpen ons bij de efficiënte exploitatie van het schip’, vertelt binnenvaartondernemer Sebastiaan van der Meer van Sendo Shipping. ‘Wij hebben gekozen voor een zwaardere uitvoering met RVS-opties om, net als onze schepen, klaar te zijn voor een mooie toekomst. Misti heeft ons ook goed geholpen met service. De werf kwam snel met oplossingen en voerde die goed uit. Dat is ook belangrijk.’

Artificial reality
De autokraan van Misti is een bewezen ontwerp dat in 38 jaar alleen op wetgeving en details is verbeterd. ‘Wat in die tijd wel is veranderd, is het gebruik van moderne technieken. Fransen: ‘Met onze 3D-ontwerpen kunnen wij de kraan nu voor de klant alvast in het schip intekenen. Ook kunnen wij dan al de berekeningen voor de verschillende krachten uitvoeren. En met artificial reality is onze autokraan via de camera van de telefoon op een schip te projecteren. Tevens hebben wij nu een online service-systeem, waarbij klanten hun kraan of vloot met producten kunnen inzien, documenten kunnen downloaden en service kunnen krijgen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN Het begon allemaal vanuit zijn garage bij zijn huis met het installeren en het onderhouden van de eerste computers aan boord van binnenvaartschepen. Precies 25 jaar later levert Autena Marine allerlei ICT en navigatie oplossingen voor de binnenvaart, zoals het welbekende ContainerPlanner stuwprogramma, en is het betrokken bij CoVadem.

Desiré Savelkoul begon op 1 januari 1996 met Autena Marine. Hij werkte destijds bij Van Meegen Maritiem, maar dat werd verkocht. Desiré wilde niet mee omdat hij de overnemende partij een te groot bedrijf vond. ‘Een schipper wil snel een oplossing voor zijn probleem. Dat lukt niet zo snel bij een groot bedrijf. Daarom besloot ik eind 1995 voor mijzelf te beginnen. Dat begon thuis in de garage met één monteur. Maar toen mijn zoontje van één jaar weer eens de stekker uit de computer trok en de computer uitviel, besloot ik een bedrijfsruimte te gaan huren. We zijn daar begonnen met navigatie- en communicatie-apparatuur. Niet veel later leverden we de eerste computers aan boord van de binnenvaartschepen. Het was in de tijd dat de schippers voor het eerst aan boord gingen mailen, dat de elektronische kaart opkwam en we gingen samenwerken met Dekatel. Dekatel verkocht mobiele telefoons en abonnementen, wij hielden ons bezig met de computers en waren de vraagbaak voor de schippers. Want een schipper verwacht service. En dat was nog wel iets. We konden toen nog niet op afstand in de computer. En de schipper had geen systeembeheerder aan boord.’

ContainerPlanner
In 1998 begon Desiré met een partner met het ontwikkelen van een containerstuwprogramma voor de binnenvaart. Het was in de tijd dat er nog maar enkele tientallen containerschepen op de vaarwegen voeren en er maar liefst vijf aanbieders waren van dergelijke programma’s. Maar de containerbinnenvaart was voor Desiré een oude bekende. ‘Ik heb zelf gevaren op containerschepen. Toen ik 23 jaar was, voer ik al als kapitein. Voor het eerste stuwprogramma hadden we 40 klanten. Maar het liep niet goed. De klanten bleken teleurgesteld en ik ben daarom begonnen met een alternatief, dat werd ContainerPlanner. Dit programma is in de afgelopen jaren flink geëvolueerd en we hebben nu bijna 500 containerschepen als klant. Dat is ongeveer 90% van de markt. Het programma wordt tot in Zuid-Afrika gebruikt. Het is een belangrijk stuk gereedschap voor de schipper in de containerbinnenvaart geworden.’

Innovaties
Desiré iss met Autena altijd veel betrokken geweest bij innovatieprojecten zoals Compris, Indris, BICS, de komst van de elektronische kaart en de AIS-transponders aan boord. Hij overlegt hiervoor regelmatig met onder meer vaarwegbeheerders, deepseaterminals en havenbedrijven De komst van AIS loodste zijn bedrijf zelfs door de financiële crisis. ‘We hebben altijd innovatieve projecten gedaan. Door dingen te doen die anderen niet deden, hebben we kunnen overleven. Ik denk dat niemand zit te wachten op nog een leverancier van radars. Het is misschien niet de makkelijkste weg, maar wel de leukste.’

Een van de laatste innovaties waar Autena bij is betrokken is CoVadem. Doel is het delen van actuele vaardieptemetingen waarmee schippers efficiënter kunnen varen en maximaal gebruik kunnen maken van de ruimte die de vaarweg biedt. ‘Je kan op de elektronische kaarten de trappen en de bolders in de Waalkade zien zitten, maar de vaarweg is helemaal blauw. Het zou voor de schipper fijn zijn als hij ook de diepte kon zien. Dat vonden we bij CoVadem de uitdaging en dat hebben we gemaakt. Maar het project is er een van een lange adem. Het is een product wat niemand aan boord kent en dat is altijd lastig. Het is eigenlijk hetzelfde als met de komst van de elektronische kaart. De schipper wist toch waar hij moest varen en had toch de Rijnatlas. Nu is de elektronische kaart niet meer weg te denken aan boord.’

Met de komst van alle elektronica aan boord, ziet Desiré het werk aan boord in de toekomst wel veranderen. ‘We gaan stapje voor stapje naar steeds meer naar autonomie toe. Die verandering kan je echt niet meer tegenhouden. De schipper wordt hierdoor steeds meer een procesoperator.’

Varend lab
Naast het innoveren blijft Desiré een grote liefde houden voor het varen. Toen hij 25 jaar was ging hij aan de wal als duwbakkenplanner bij De Beijer. ‘Ik heb het varen altijd heel leuk gevonden en ik zou het ook niet erg vinden om weer te gaan varen. Ik heb wel een zeilbootje, maar daar komt toch te weinig van.’

Een volgend project waar Desiré nu mee bezig is, is het uitwerken van het ontwerp van een motorboot. Het moet een varend laboratorium worden. ‘Ik heb een ontwerper mijn idee laten zien en hij haalde een schets tevoorschijn wat aardig in de buurt kwam. We besloten het verder te gaan ontwikkelen. Er is inmiddels al aardig wat veranderd. We zijn van 13 naar 15 meter gegaan en van staal naar aluminium. Ik weet alleen nog niet hoeveel motoren ik wil. Want ik wil dat het een robuuste en betrouwbare motorboot wordt, eigenlijk een binnenvaartschip in het klein. Omdat techniek altijd de geest kan geven, wil ik twee kleine Volvo’s plaatsen. En er komt natuurlijk voor CoVadem een multibeam in te hangen.’

Familie
Inmiddels heeft Desiré zeven medewerkers in dienst, vijf in de binnendienst, twee in de buitendienst. En hij is trots op zijn team. ‘We zijn een kleine familie. Sommigen werken hier al meer dan 20 jaar. Ik voel mij dan ook niet echt de baas. Ik kan niet zonder hen en zij kunnen niet zonder mij.’

Maar het zijn niet alleen de medewerkers die het familiegevoel geven, Desiré heeft ook een groep vaste klanten die hij ook al 25 jaar kent. ‘Het zijn vaak klanten die je om een oplossing vragen, waar we maar een half woord van nodig hebben, die niet gelijk naar de laagste prijs vragen, maar van wie je het vertrouwen hebt en we ook al 25 jaar aan mogen leveren. Daar ben ik best trots op. Dit zijn eigenlijk geen klanten meer maar vrienden die je altijd om een gunst kunt vragen. Bijvoorbeeld als ik een keer met mensen van Rijkswaterstaat mee wil varen zodat die mensen ook de binnenvaart een keer van dichtbij leren kennen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

WIJCHEN Xeamos, fabrikant en leverancier van nabehandelingstechnieken voor de maritieme industrie, gaat zich de komende jaren vooral inzetten om bestaande binnenvaartmotoren schoner te maken. Om aan de nieuwe Stage V eisen voor de binnenvaart te kunnen voldoen, moeten motorenfabrikanten namelijk straks standaard af fabriek hun nieuwe motoren van een SCR systeem en roetfilter voorzien.

Xeamos ontwerpt en produceert systemen om uitlaatgassen schoon te maken zodat de motoren qua uitstoot van stikstofoxides (NOx) en fijnstof aan de steeds strengere wet- en regelgeving voldoen. Voor NOx is dat een SCR katalysator systeem met ad blue (ureum) injectie. ‘Dat wordt geïnjecteerd in de hete uitlaatgassen’, vertelt directeur Alwin de Kock van Xeamos. ‘Met behulp van een katalysatorpakket wat erachter zit, wordt dan uiteindelijk de uitstoot van NOx gereduceerd tot de waarde die de wetgever stelt. De mate van reductie is in te regelen. In de praktijk kan je terug gaan tot nul. Dan moet je katalysatorpakker wel groot genoeg zijn. En hoe verder je terug wilt, hoe meer ureum je nodig hebt. Maar dat kost geld. Ook wordt de regeling steeds complexer.’

Een roetfilter in het systeem van Xeamos reduceert de uitstoot van fijnstof. ‘Dat is eigenlijk gewoon een grote zeef of filter wat je erachter zet. Maar je hebt wel een voldoende hoge temperatuur nodig om het filter schoon te houden. Voor de bijverwarming maken we gebruik van branders en elektrische heaters. Dat is ons specialisme. Zo kunnen we de uitstoot van fijnstof met 96% tot 97% reduceren.

Volgens De Kock is het roetfiltersysteem mechanisch inmiddels al flink uitontwikkeld. ‘De mate van intelligentie van het systeem zit vooral de software. Dat zit allemaal in de PLC controller. Daar zit het grootste deel van onze know how in. De doorontwikkeling zit nu dus vooral in de software en de regeltechniek. Zo zal ons systeem in de toekomst voorzien zijn van een automatische afregeling zodat een uitgebreide proefvaart overbodig wordt. Dat scheelt tijd en geld voor zowel ons als de klant.’

Standaard of maatwerk
De systemen die Xeamos levert, vinden voor een groot deel aftrek in de maritieme sector, dat is op dit moment ongeveer 90%. Daarvan is de jachtbouw de grootste klant. Het gaat dan om de grote luxe jachten. Daarnaast is de binnenvaart een belangrijke sector. Maar De Kock vindt de binnenvaart met de komst van de Stage V eisen een onvoorspelbare markt. ‘We weten niet goed hoe deze markt zich gaat ontwikkelen. Stage V zit er aan te komen, maar dat is zodanig dicht getimmerd dat we daar als onafhankelijke partij niet heel veel meer mee kunnen. De oplossingen voor de nieuwe motoren moeten echt van de motorenfabrikanten zelf komen. Alles moet vooraf gecertificeerd worden, het is een heel erg complex verhaal. Dat is allemaal afgekeken van het wegtransport. Ik vind dat geen juiste keuze geweest. Want de volumes van de motoren in de binnenvaart zijn hiervoor veel te klein. Daardoor verwacht ik dat de markt gaat veranderen. Veel motorenfabrikanten haken denk ik af. Die gaan voor die 20 tot 30 motoren per jaar geen Stage V motor ontwikkelen.’

Binnenvaartondernemers krijgen volgens De Kock straks bij de koop van een Stage V motor te maken met een standaard oplossing van de motorenfabrikant en dat is wellicht niet de meeste ideale oplossing. ‘De motor met het nabehandelingssysteem moet je maar kwijt kunnen in de machinekamer van je schip. Wij zijn met Xeamos veel meer ingericht op maatwerk. Dat is onze kracht. Want juist in de binnenvaart, maar ook in de luxe jachtbouw, heb je vaak kleinere machinekamers. Onze systemen zijn afgestemd op deze behoeftes in de maritieme sector. Zo kunnen we al onze systemen remote benaderen, we kunnen dus op afstand meekijken. Stel dat er een storing is, dan kunnen we op afstand al heel veel ondersteuning bieden en het probleem mogelijk op afstand oplossen. En mocht er een monteur aan boord moeten komen, dan kunnen op afstand al bekijken wat voor een onderdelen hij mee moet nemen. En je kunt ook kijken of het systeem aan onderhoud toe is. We kunnen dus proactief onderhoud uitvoeren. Verder hebben onze systemen een lange levensduur en zijn ontworpen op relatief lage vervangingskosten. Want uiteindelijk moet de binnenvaartondernemer toch een keer de katalysator en de roetfilter gaan wisselen. Dat zijn de grootste kostenposten op de lange termijn. Wij hebben keuzes in het ontwerp gemaakt om die kosten zo laag mogelijk te houden, onder meer door de keuze van het type katalysatoren en roetfilters.’

Compliance systemen
De komende jaren gaat Xeamos zich dus vooral inzetten op de refit-oplossingen voor bestaande motoren. Ook omdat de overheid het liefste ziet dat de uitstoot van bestaande motoren wordt gereduceerd. ‘Wij leveren regelmatig Stage V compliance systemen die aan de emissie-eisen voldoen, zowel voor bestaande als nieuwe motoren. Maar zelfs voor een nieuwe motor die in de overgangsregeling zit, kan het aantrekkelijk zijn. Alleen is de motor dan niet officieel Stage V gecertificeerd.’

De grote vraag is wat de waarde is van een motor die wel aan de Stage V eisen voldoet, maar geen certificaat heeft. ‘Je hebt er wat aan op het moment dat je onder contract vaart, bijvoorbeeld via een aanbestedingsconstructie. Het kan dan onder meer gaan om havenwerkzaamheden of baggerwerk. Je kan dan wel de opdracht krijgen, maar dan moet je wel aan bepaalde emissie-eisen voldoen. Dat zie je nu in Rotterdam. Alles wat daar vaart moet maximaal schoon zijn om een contract te krijgen. Maar de bedrijven die daar aan voldoen, kunnen ook voor een hogere som inschrijven. Dan hebben ze ook de motivatie en een businesscase om zo’n systeem aan te schaffen. We hebben inmiddels een paar van die kraanbeunschepen gedaan. Maar je ziet nu ook dat de iets grotere baggeraars gaan komen. Die varen ook steeds vaker in gebieden waar de opdrachtgever eisen aan de uitstoot stelt. Baggerbedrijven willen dan ook een emissiereductie-systeem aan boord hebben.’

Overigens hoeven schepen die onder de IMO regels varen, weer geen roetfiltersysteem te hebben. Toch willen de eigenaren van deze schepen dat, omdat ze ook vaak in kustgebieden of havens aan het werk zijn. Dichtbij de bewoonde wereld dus, en de opdrachtgever eist dan vaak toch een roetfilter. Dat is dan een extra eis bovenop de wetgeving.

Emissielabel
Xeamos is ook lid van het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB). De Kock is daar in een werkgroep onder meer bezig met het opzetten van een soort van emissielabel voor de binnenvaart. ‘Dan kan je ook van bestaande schepen die bepaalde maatregelen treffen, zien hoe schoon de schepen zijn. En daar moet de binnenvaartondernemer dan in de toekomst weer allerlei voordelen uit kunnen halen. Bijvoorbeeld om contracten binnen te halen, of kortingen op havengeld te krijgen.’

De vraag is of de binnenvaartondernemer deze vergroeningsmaatregelen wel kan opbrengen. ‘Iemand moet uiteindelijk de portemonnee trekken’, vindt De Kock. ‘Via het vergroeningsfonds hoopt de overheid dat het aantrekkelijker wordt om te investeren. Maar uiteindelijk zal de markt ervoor moeten gaan betalen. Hoe dat gaat, is een beetje koffiedik kijken. Nu gaat het economisch wel goed, maar als het minder wordt, staat het milieu waarschijnlijk lager op de prioriteitenlijst. Want de schipper moet wel zijn investering terug kunnen verdienen. Anders gaat hij het allemaal niet doen.’

Jachtbouw
Voor de luxe jachten gelden niet de Stage V regels, maar de regels van de International Maritime Organization (IMO), zoals IMO Tier III. Hierbij wordt echter alleen gekeken naar de uitstoot van NOx, en niet van fijnstof. Toch willen de eigenaren van deze luxe jachten volgens De Kock om ‘cosmetische redenen’ toch vaak een roetfilter geplaatst hebben. ‘Als je een jacht hebt van 100 miljoen, dan wil je aan dek niet in de roet van de generatoren zitten. Je blijft dan poetsen als je het allemaal mooi wit wilt houden. Ook voor de jachten geldt dus dat de refit voor ons een belangrijke markt is. Daar groeien we flink. Het is natuurlijk wel een andere markt dan de binnenvaart. De beschikbare budgetten zijn er van een andere ordegrootte. De binnenvaart kan het zich niet zo snel permitteren als ze het niet terug kunnen verdienen. Maar een jacht is een luxe goed, daar zit geen terugverdienmodel op.’

Xeamos is op Europort te vinden op stand 1103

Van NPS Diesel en Solfic naar Xeamos

WIJCHEN Begin 2017 besloot De Kock, toen nog directeur-eigenaar van Solfic, om samen met NPS Diesel uit Ravenstein een verkoop BV op te richten. Deze samenwerking was gericht op de luxe jachtbouw en dan vooral voor de internationale markt. ‘NPS diesel had al een goed internationaal netwerk’, vertelt De Kock. ‘Als Solfic hebben we ons vooral bezig gehouden met de technische ontwikkeling, verkoop deed ik er zelf bij. Maar als je wilt groeien, dan wordt het verkoop- en serviceapparaat steeds belangrijker. Om de samenwerking verder te verstevigen, kwamen we tot een joint venture onder de naam Xeamos. We hebben een verkoper aangenomen en dat ging beter dan we hadden gedacht. Binnen een jaar zaten we boven budget. Dat kwam vooral omdat de interesse in de luxe jachtbouw voor onze systemen toenam. Uiteindelijk ging zoveel via deze verkoop BV, dat dit onpraktisch werd. Daar wilden we vanaf. We hebben de bedrijven vervolgens gefuseerd onder de naam Xeamos.’
In Nederland was Xeamos onder meer al verantwoordelijk voor het verminderen van de emissies van de Amsterdam IJ-veren en intussen van vele binnenvaartschepen. En Xeamos doet ook steeds meer in het buitenland zoals Amerika, Zuid-Frankrijk, Spanje en Australië. ‘En als bedrijf groeien we daar in mee. We zijn de laatste jaren best fors gegroeid, vooral in de buitendienst. Tegen het einde van het jaar bestaat ons team uit 20 man. Maar personeel is soms moeilijk te vinden. Je moet dus zuinig zijn op je mensen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

WIJCHEN Een nieuw pand en het ontwikkelen van de ‘groene generator’, Lerta Techniek uit Wijchen blijft aan de weg timmeren. Eigenaar John Janssen zet met zijn bedrijf steeds meer in op duurzame oplossingen voor zowel de binnenvaart als de industrie.

Janssen zit al weer ruim een jaar in het nieuwe pand op industrieterrein Bijsterhuizen in Wijchen. Naast de ruime werkplaats en magazijn is in het pand ook ruimte gemaakt voor een kantoor en ontvangstruimte. Vanwege de duurzaamheid is het hele pand voorzien van led-verlichting met bewegingsmelders. In de werkplaats dimt het licht automatisch afhankelijk van het gewenste gebruik van de ruimte. Inmiddels heeft Janssen drie medewerkers in dienst en heeft hij twee stagiaires lopen. Ook is er een vacature voor een servicemonteur/panelenbouwer.

Duurzaam
Janssen vertelt in het nieuwe pand steeds meer over duurzaamheid te zijn gaan nadenken na het krijgen van zijn kinderen. ‘De klimaatopwarming is toch echt een probleem. Ik wil daarom graag mijn steentje bijdragen aan de duurzaamheid. Daarom hebben wij ook ons concept ‘de groene generator’ ontwikkeld. Het is een modulair energy storage systeem waardoor het aggregaat minder draaiuren hoeft te maken. En dat betekent dat er minder gasolie wordt verbruikt en de uitstoot vermindert. Op volle belasting laadt de groene generator weer op. En het mooiste is het als je dan ook nog eens de stroom kunt opwekken met de zon, de wind of met een brandstofcel.’

Het mooie van de groene generator is volgens Janssen dat de investeringen in het systeem met een terugverdientijd van tussen de vijf en tien jaar nog zijn ‘te overzien’. Een en ander is afhankelijk van de uiteindelijke configuratie en gebruik.

Zonnepanelen
Lerta Techniek is ook al vele jaren leverancier van zonnepanelen aan boord van binnenschepen. Het voordeel hiervan is dat het aggregaat minder, of zelfs helemaal niet meer hoeft te draaien. Afhankelijk van de weersomstandigheden en de situatie aan boord zijn twee zonnepanelen veelal voldoende om het verbruik voor een weekend aan boord op te vangen. De zonnepanelen zijn vanwege de vuilafstotende en anti-reflecterende coating onderhoudsarm. Lerta Techniek installeert een zonnepanelensysteem kant-en-klaar in heel Nederland. Het systeem is later altijd uit te breiden met meer panelen.

Lerta Techniek
Bijsterhuizen 3011b
6604 LP Wijchen
Tel. 024 – 20 223 20
E-mail: info@lerta.nl
www.lerta.nl

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

MILLINGEN AAN DE RIJN Heijmen Bunkerstations heeft onlangs de dubbelwandige tanker Independent in de vaart genomen. De naam van het schip verwoordt waar het familiebedrijf voor staat, een onafhankelijk bunkerbedrijf zijn en blijven.

Frank en Robert Heijmen hebben inmiddels drie bunkerstations, Bunkerstation Heijmen in Millingen aan de Rijn, Neptun Heijmen in Nijmegen en samen met Serge Broekhuizen SBH Heijmen Rotterdam. Deze bunkerstations werden de afgelopen jaren door de tanker Hortensia 2 van Heijmen bevoorraad. Deze enkelwandige tanker met een capaciteit van 1650 kuub, mag vanaf begin van dit jaar echter niet langer met minerale brandstoffen varen. De Independent vervangt dan ook de Hortensia 2 en voorziet sindsdien de drie bunkerstations van gasolie. Heijmen gaat de tanker ook beperkt inzetten voor werk van derden.

Zelf bepalen
De Independent is 85 meter lang en 9,60 meter breed en Heijmen koos bewust voor deze afmetingen. ‘Hierdoor kan het schip overal komen en dat is belangrijk voor ons’, vertelt Robert Heijmen die benadrukt dat hij met een eigen schip niet afhankelijk is van derden of externe omstandigheden. ‘Wij willen bepalen wanneer en waar we kunnen laden. Dat zorgt voor meer bedrijfszekerheid.’

De vijf tanks hebben een totale inhoud van 1700 kuub. Deze tanks kunnen afzonderlijk worden geladen. In de machinekamer staat als hoofdmotor een Caterpillar 3508C. Om lading over te kunnen pompen, is de Independent voorzien van twee pompen van Bornemann. De pompen hebben een capaciteit van 350 en 250 kuub per uur en kunnen afzonderlijk of tegelijk worden ingezet.
Rensen-Driessen Shipbuilding heeft de Independent ontworpen en leverde de tanker uiteindelijk aan Heijmen. Het casco werd gebouwd op een werf in het Chinese Nantong. In augustus van vorig jaar kwam de tanker in Nederland aan. Dolderman in Dordrecht begon toen vervolgens met de afbouw van de tanker.

Robert Heijmen weet nog niet wat er met de Hortensia 2 gaat gebeuren. Omdat het casco nog goed is, vindt hij slopen zonde. ‘Wij zijn meerdere opties aan het onderzoeken.’ (Foto’s Heijmen Bunkerstation)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

HUISSEN In de grote hal van Willemsen Interieurbouw in Huissen zijn tientallen meubelmakers in de weer om de interieurs van hotelpassagiersschepen en binnenvaartschepen op tijd af te krijgen. Want de interieurbouwer heeft het druk, en de deadlines moeten altijd worden gehaald. De uitdaging is nu het aantrekken van personeel, want vakmensen zijn erg moeilijk te krijgen. ‘Als ik deze maand 25 man kon aannemen, zou ik het zo doen’, vertelt directeur eigenaar Toine Willemsen.

De geschiedenis van Willemsen Interieurbouw gaat terug tot 1938. De opa van Willemsen, die drie zoons had, begon toen in het Gelderse Hulhuizen aan de Waal bij Gendt een timmerbedrijf. Dat was toen nog op het terrein van scheepswerf Vahali. Een paar jaar later verhuisde het bedrijf naar Gendt, ongeveer twee kilometer verderop. ‘Het is al die tijd een kleinschalig scheepstimmerbedrijf gebleven, met in de goede tijden maximaal tien medewerkers’, vertelt Willemsen die op de MTS de opleiding scheepsbeschieter volgde en zeven jaar lang in de avonduren een opleiding binnenhuisarchitectuur deed. Begin jaren tachtig kwam hij in het bedrijf. ‘Toen was er eigenlijk bijna niets te doen. De drie broers waren daar samen met twee medewerkers aan het werk in een halletje van 13 x 18 meter. Ze hadden twee opdrachtgevers. Ze werkten voor scheepswerf Gelria in Nijmegen en deden onderhoudswerk aan schepen van Rijkswaterstaat in Oosterbeek.’

Weer te krap
Om meer werk te krijgen en de mensen aan de gang te houden, belde Willemsen een interieurbouwer die destijds veel werk had. ‘Zo kregen we onze eerste interieurklus, dat was de Rabobank in Doetinchem. Omdat het best wel goed ging, heb ik in 1985 een halletje bijgebouwd. In 1988 kocht ik de aandelen van mijn vader over, de andere twee broers waren inmiddels uitgekocht. Met de scheepsbetimmering en de interieurbouw ging het zo goed, dat ik twee jaar later alles heb afgebroken en een nieuwe hal heb gebouwd van 1500 vierkante meter. We gingen zo langzamerhand ook steeds meer landelijk werken. Want in die tijd had elke scheepswerf nog een timmerwerkplaats, maar de werven stootten deze vanwege het gebrek aan continuïteit steeds vaker af. Wij namen dat werk dan van de werf over. Mijn vader keek nog wel een tijd mee, maar hij overleed in 1991 op jonge leeftijd. Vanaf die tijd stond ik er alleen voor en moest ik het allemaal in mijn eentje zien te redden. Uiteindelijk ging dat goed.’

In 2003 verhuisde Willemsen met het bedrijf naar Bemmel. Het betimmeren van schepen breidde steeds verder uit en de interieurbouw stabiliseerde zich. ‘In die tijd deden we voor 70% aan scheepsbetimmering en 30% aan interieurbouw. Op de locatie in Bemmel hebben we weer uitgebreid tot 3500 vierkante meter. In 2007 bleek dat ook te krap. Ik heb toen onze huidige bestaande hal in Huissen gekocht. In de loop van de jaren hebben we ook hier uitgebreid, zodat de totale grootte van het bedrijf nu 20.000 vierkante meter is.’

Schepen is core business
Inmiddels telt het bedrijf van Willemsen ruim 130 medewerkers. Voor de buitendienst leent Willemsen afhankelijk van de behoefte, nog eens 50 tot 100 man in. Van het werk bestaat 90% uit het betimmeren van schepen. En van de omzet bestaat 70% uit het maken van interieurs voor hotelpassagiersschepen. Ieder jaar wordt voor zeven tot acht van deze schepen het complete interieur gemaakt. Daarnaast maakt Willemsen ieder jaar voor 25 tot 30 binnenvaartschepen het interieur, en in mindere mate voor de jachtbouw en speciale vaartuigen zoals veerponten.
Onlangs haalde Willemsen nog het contract binnen om het interieur te verzorgen voor de woning en de stuurhut van de nieuwe elektrische containerschepen van Port Liner. In eerste instantie gaat het om vijf schepen, met een optie op nog eens vijf van deze schepen.

Willemsen ziet weinig verschil tussen het leveren van een interieur voor de binnenvaart of de cruisevaart. ‘Het verschil is de massa. Op een binnenvaartschip maak je vier tot vijf slaapkamers, op een hotelpassagiersschip maak je ongeveer 100 hotelkamers. En het interieur is in de riviercruisevaart misschien nog wel belangrijker dan in de binnenvaart. Want aan boord van de hotelpassagiersschepen zijn twee dingen heel erg belangrijk. Dat is het interieur waarin de gasten vertoeven en de service aan boord. Die zaken bepalen de sfeer aan boord.’

Mock-ups
Voor de hotelpassagiersschepen verzorgt Willemsen het interieur door het project compleet aan te nemen. Subcontractors leveren de zaken die de interieurbouwer zelf niet doet, zoals de isolatie, egalisatievloeren, tegelwerk, behang, systeemwanden, plafonds en stoffering. ‘Eigenlijk regelen we alles voor de werf, maar we doen geen techniek. We zorgen wel voor alle voorzieningen daarvoor, bijvoorbeeld de uitsparingen die nodig zijn in het interieur. Ook ontwerpen we niet. Dat doen de architecten van de rederijen. We werken voor de scheepswerf, maar hebben een nauw contact met de rederijen. Zo krijgen wij de ontwerptekeningen van de architect van de rederij. Onze werkvoorbereiders werken deze tekeningen technisch uit, zij maken de productietekeningen. We produceren in eigen huis alle meubels en betimmeringen en onze eigen mensen monteren dit dan vervolgens aan boord.’

Een van de trends in de riviercruisevaart is dat de cabines steeds groter en luxer worden. Dat is ook te zien in de zogenoemde mock-ups die Willemsen van iedere hotelkamer van een project maakt. Deze modellen worden specifiek voor de klanten gemaakt en de verscheidenheid is dan ook groot. Van druk tot rustig, van pasteltinten tot felle kleuren. ‘Wij hebben wereldwijde klanten. Deze komen bijvoorbeeld uit Azië, Rusland of de Verenigde Staten naar Huissen om de cabines te bekijken. Ze maken dan veelal ook alvast foto’s voor in de brochures.’

Deadline is heilig
Een van de belangrijkste zaken in de interieurbouw voor schepen is het halen van de deadline. ‘Niet alleen de prijs en de kwaliteit zijn belangrijk, maar wij moeten een schip echt op tijd opleveren. In het hele proces kan er van alles gebeuren, het casco kan te laat komen of de techniek levert vertraging op, maar de einddatum blijft gewoon staan. Omdat wij aan het einde zitten, levert dat best wel een druk op, ook op onze subcontractors. Het spant er echt wel eens om. Daarom werken we ook met een vast team van subcontractors die weliswaar al het werk krijgen, maar er ook voor moeten zorgen dat het werk op tijd klaar is. Daarvoor moeten we de planning heel erg goed in de gaten blijven houden en zonodig bijsturen. Omdat we al jaren voor dezelfde scheepswerven werken, hebben we een naam opgebouwd als betrouwbare partner en die moeten we hoog zien te houden.’

Het halen voor de deadline is voor zowel de binnenvaart als de riviercruisevaart belangrijk. ‘In de binnenvaart is het belangrijk omdat diegene die veel heeft geïnvesteerd, ook snel wil gaan varen. Maar als het één of twee weken later wordt, dan zij het zo. Dat is anders voor de hotelpassagiersschepen. Daar zijn vaak al reizen voor geboekt. De gasten staan gewoon op die datum op de wal en moeten aan boord. Daarom zitten er flinke claims op als we niet op tijd leveren.’

Vakmensen tekort
Net als andere bedrijven waar vakmensen werken, is het ook voor Willemsen moeilijk om aan voldoende personeel te komen. In de crisistijd lukte dat nog wel. Het bedrijf had geen last van de slechte economische omstandigheden en bleef groeien. En ook de komende jaren zien er volgens Willemsen rooskleurig uit. ‘Het grootste probleem hadden we de afgelopen twee jaar. Er zijn toen vijftien medewerkers vertrokken, vijf door natuurlijk verloop en tien zijn vertrokken naar andere bedrijven. Veel van deze werknemers waren in de crisistijd bij ons komen werken. Ze kwamen toen vanuit een veel grotere regio naar ons toe en hebben nu besloten dichter bij huis te gaan werken. Daar kan je zelfs met goede condities in je bedrijf niet tegenop. We hebben inmiddels vijf van deze vacatures opgevuld, maar we staan er dus nog steeds tien in de min. We zoeken daarom nog steeds meubelmakers, montagemedewerkers, spuiters en mensen voor de werkvoorbereiding.’

Willemsen zegt er van alles aan te doen om nieuwe mensen binnen te halen en doet zijn uiterste best om de bestaande medewerkers te behouden. ‘Behalve in Nederland zijn we nu ook net over de Duitse grens mensen aan het werven. Ook leiden we zelf mensen op en hopen dan dat ze bij ons blijven werken. Verder hebben we op eigen initiatief de salarisschalen aangepast. We betaalden al ver boven de CAO, maar hiermee proberen we te voorkomen dat mensen verdwijnen naar andere bedrijven. Maar je moet er ook mee oppassen. Want het tekort aan vakmensen drijft de prijs op en maakt je product uiteindelijk toch weer een beetje duurder.’

En dat de vakmensen ook in de toekomst nodig blijven, daarvan is Willemsen overtuigd. ‘We zijn al redelijk geautomatiseerd, de standaard kasten worden al automatisch gemaakt, maar het werk van de meubelmaker blijft bestaan. Er blijft toch veel handwerk. En dat is over 25 jaar nog steeds zo.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook