Tag archieven: leden aan het woord

nieuws

Metaalbedrijf Willems profileert zich steeds duidelijker in de binnenvaart

BOVEN-LEEUWEN Metaalbedrijf Willems Boven-Leeuwen profileert zich de laatste jaren steeds duidelijker in de binnenvaart. Sinds de aanstelling van directeur Bert van Beek een kleine zes jaar geleden werd de afdeling Piping & Equipment, waar onder meer laad- en lossystemen voor binnenvaarttankers worden gemaakt, een volwassen onderdeel van het bedrijf. Van Beek blikt terug nu hij vertrekt als directeur, Jurgen van Dinteren volgt hem op.

‘Het was in die jaren een beetje onduidelijk’, vertelt Van Beek. ‘Willems Piping & Equipment bestond toen niet. Het was toen Willems RVS en Aluminium BV. Het bedrijf deed vooral onderdelen voor grote jachten en in een hoekje werd ook nog wat met buizen gedaan. We hebben de afdelingen toen fysiek gescheiden, Piping & Equipment zit nu aan de overkant van de straat. Het is een florerende afdeling binnen Willems geworden. De hoofdmoot is het fabriceren en monteren van laad- en lossystemen op binnenvaarttankers. We doen onder meer veel werk voor HGK, de Gerlien van Tiem en TeamCo.’

Hoogwaardiger
Terugkijkend op zijn jaren bij Willems concludeert Van Beek dat de leidingen die het bedrijf fabriceert de laatste jaren veel hoogwaardiger zijn geworden. ‘We doen ook veel radiografisch onderzoek. Je maakt dan een röntgenfoto van de buis. Je steekt dan met een lange stok een radioactieve bron in de buis. Daar omheen komt fotomateriaal. Als er radioactiviteit vrijkomt wordt het fotomateriaal gekleurd. Als er geen fout in de buis zit, is de foto helemaal egaal. Maar als er bijvoorbeeld een plek is waar het staal minder dik is, dan tekent zich dat af op de foto.’ Het radiografisch onderzoek wordt gedaan door een extern bedrijf. Meestal is een steekproef van bijvoorbeeld 10% genoeg. ‘Maar we hebben ook wel eens leidingen voor een LNG tanker geleverd en daarvoor moesten alle lassen radiografisch worden onderzocht.’

Buigen
Begin van dit jaar heeft Willems geïnvesteerd in een buigmachine om buizen te kunnen buigen. De imposante Schwarze-Wirtz Perfekt C.220, de machine is 12 meter lang en weegt 23 ton, is volgens Van Beek een ‘golden oldie’. De machine is geschikt voor buizen tot 219,1 x 7,1 mm. Het buigen kent volgens Van Beek veel voordelen. ‘Een bocht buigen scheelt je gewoon twee lassen. Een las leggen kost tijd en werk en je hebt ook meer kans op fouten. En je moet de lassen onderzoeken. Als er dan wat met de las is, moet je deze uitslijpen en repareren. Het buigen scheelt dus kortom heel veel geld. Maar het is wel vakwerk. Je kan niet elk willekeurig persoon achter die machine zetten. En je moet gecertificeerd worden. Als je zegt dat je gaat buigen worden de klassebureau’s zenuwachtig. We zijn nu door Bureau Veritas gecertificeerd.’

Synergie
De afdeling Piping & Equipment maakt overigens niet alleen leidingen voor binnenvaartschepen, maar ook voor de industrie. Deze leidingen komen meestal op een staalconstructie te staan. Deze wordt dan vaak gemaakt op de afdeling Staal van Willems. ‘Er is dus synergie tussen de afdelingen. En dat geldt ook voor de markt van de binnenvaart. Als wij op een binnenvaarttanker bezig zijn, moeten we vaak ook tegelijkertijd wat trapjes en bordessen maken. Die maakt onze staalafdeling dan. En je bent ook verbaasd over hoeveel staal er nog in een superjacht zit. Het is wel veel aluminium, maar alles wat bijvoorbeeld in de buurt van de motor komt te staan, wordt weer van staal gemaakt.’
Geldt voor piping dat het een kleine wereld is en dat je als toetreder in de markt er moeilijk tussen komt, iedere werf heeft wel zijn eigen toeleveranciers, bij de staalconstructies is dat anders. Dat is meer een vechtersmarkt.

Cascobouw
Een andere markt die moeilijk is voor nieuwe partijen is de cascobouw. Werven willen graag zaken doen met bedrijven die hebben bewezen de hoge kwaliteit die nodig is in de superjachten te kunnen leveren. Willems Jachtbouw levert casco’s voor de opbouwen van superjachten. Aan een opbouw, ze zijn vaak tientallen meters lang, wordt zo’n 35 weken gewerkt. Ook verricht Willemsen prefab werk voor de rompen van de superjachten. Op de werf waar de superjacht wordt gebouwd, worden de verschillende delen van de romp vervolgens in elkaar gelast. ‘In de superjachtbouw draait het vooral om de kwaliteit van de lassen. Maar ook de hele maatvoering is belangrijk. Als wij met onze opbouw komen en op het casco willen hijsen, moet deze wel perfect passen. En het draait natuurlijk om de detaillering. Overal komen later weer aansluitingen en er moeten ramen en deuren in komen. Dat moet allemaal wel goed passen.’

Een ander punt is volgens Van Dinteren het team wat aan de opbouw werkt. ‘Ons team is inmiddels heel erg goed op elkaar ingespeeld. We noemen het hier wel eens het treintje. Het sluit goed bij elkaar aan. Het belang daarvan wordt nog wel eens onderschat door de buitenwereld. Het zijn dus niet alleen de technische aspecten, maar ook de menselijke factor speelt een grote rol. Samenwerken en weten wat je doet.’

Inmiddels is het werk op de afdeling Jachtbouw bij Willems de afgelopen jaren meer geworden. ‘We hebben meer klanten gekregen, maar ook de schepen worden steeds groter. In 2016 deden we nog twee tot drie kleine bootjes per jaar, in 2020 hadden we een paar grote toppers. Tevens hebben we een extra productiefaciliteit aan het water, hier maken we de grotere opbouwen en het biedt de mogelijkheid om voor meerdere opdrachtgevers tegelijkertijd te werken.’

Stichting J.M.A. Willems BV

BOVEN-LEEUWEN Het bijzondere aan Willems dat het bedrijf een stichting is. Zowel de vertrekkende Bert van Beek als nieuwkomer Jurgen van Dinteren werden aangesteld door het stichtingsbestuur van Willems.

Dat Willems een stichting is betekent dat het bedrijf van het personeel is. Er is dus niet één eigenaar, maar iedereen is een beetje eigenaar. Overigens is het gelukkig niet zo dat iedereen zich ook met het beleid kan bemoeien, want dat zou de situatie natuurlijk onwerkbaar maken. ‘Het stichtingsbestuur is verantwoordelijk voor de continuïteit van Willems. Omdat het destijds minder goed ging, namen ze afscheid van de directeur en vroegen ze mij’, vertelt Van Beek. ‘We zijn vervolgens fors gaan investeren en we hebben de mensen meer betrokken in de dagelijkse besluitvorming.’

Inmiddels werken bij Willems 90 werknemers in vaste dienst. Jurgen van Dinteren geeft met het vertrek van Van Beek leiding aan deze mensen. Van Dinteren werkte bijna 20 jaar in verschillende managementfuncties bij Huisman Etech Experts, ook een bedrijf dat actief is in de maritieme sector. Vanaf 1 februari werkt hij bij Willems. Hij heeft in de afgelopen maanden vooral kennis gemaakt met de mensen. Ook bezocht hij met Van Beek en andere collega’s grote en kleine klanten van Willems. ‘Bert weet heel veel van de wereld waarin Willems opereert, dat heb ik minder. Ik vind het vooral leuk om naar buiten te gaan en ons bedrijf te promoten. Dat is misschien wel het grootste verschil tussen ons. Ik wil het bedrijf in de toekomst wat minder kwetsbaar maken met een breder pakket aan klanten. Ook vergt de vergrijzing binnen het bedrijf aandacht. Er is dus kortom genoeg te doen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Ook Willems is lid van Aqualink. Meld u nu ook aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Misti geeft in Schuttevaer advies over autokranen

ARNHEM De meeste binnenvaartschepen zijn uitgerust met een autokraan. Maar waar moet je als binnenvaartschipper bij de aanschaf op letten? ‘Degelijkheid’, is het antwoord van Jan Fransen van Misti in Arnhem. Fransen levert met zijn team jaarlijks tientallen kranen, merendeels aan de binnenvaart.

Naast de vraag hoelang een autokraan meegaat, zou volgens Fransen ook de bijbehorende service een punt van aandacht moeten zijn bij de aankoop. ‘Allereerst is het belangrijk dat de situatie aan boord goed wordt bekeken en de offerte compleet is en zonder bijkomende kosten. Een goede autokraan moet natuurlijk voldoen aan de wensen van de klant. Hij moet op een praktische manier de auto aan en van boord zetten. Maar wij trekken dat breder en zien dat ook de service die nodig is om een autokraan in bedrijf te houden essentieel is voor de klant. Het is belangrijk te weten wie snel komt helpen als het een keer tegenzit. Wij houden daarom alle 1093 onderdelen van onze kranen standaard op voorraad. Zo kunnen we snel leveren.’

Fransen zegt dat Misti, dankzij de jarenlange ervaring van het personeel, ook is staat is een autokraan snel te installeren. ‘Zo heeft de binnenvaartondernemer zo min mogelijk ligdagen. Dat zijn allemaal belangrijke zaken om rekening mee te houden bij het maken van een goede keuze. En natuurlijk moet niet worden vergeten dat alles volgens de regels gebeurt en dat de autokraan wordt goedgekeurd.’

RVS en hoogglans
Misti bouwt ongeveer 80 kranen per jaar. Het is een hele verscheidenheid aan kranen. Het gaat niet alleen om autokranen, maar ook om davits, bunkergieken en speciale hijskranen. ‘Wij maken ook kranen voor Atex- en LNG-terminals. Maar de meeste gaan naar de binnenvaart. Onze standaard autokranen, die wij overigens ook altijd op voorraad hebben, hebben een bereik tot 24 meter en kunnen 2500 kilo tillen. Maar onze standaard kraan-ontwerp kan worden gebouwd tot 42 meter bereik en heeft een maximaal hijsgewicht tot 12 ton.’
Fransen ziet dat de binnenvaartschipper steeds vaker kiest voor afwerking op maat. ‘We zien steeds vaker dat wordt gekozen kiezen voor een uitbreiding, bijvoorbeeld met roestvrijstalen onderdelen of in hoogglans gespoten. Maar dat verschilt allemaal sterk per klant.

‘Verder vinden wij dat de fundatie van een kraan op een binnenvaartschip klaar moet zijn voor de toekomst. Daarom zijn de meeste van onze kranen op te waarderen zonder aanpassingen aan de fundatie. Dat betekent dat de kraan in de toekomst ook voor zwaardere klussen kan worden ingezet, bijvoorbeeld het tillen van elektrische auto’s.’

Vakmanschap
De voornaamste uitdaging bij de bouw van een goede autokraan is volgens Fransen vakmanschap. ‘Ervaren kranenbouwers zijn zeldzaam. Ze hebben bij ons dan ook een speciaal plekje. Wij hebben een team van vakmensen met samen 152 jaar ervaring in de bouw van autokranen.

‘Wij hebben alle aspecten van de kraan, van lager tot tandwielkast, zelf bedacht en berekend. Door gebruik te maken van hoge treksterkte staalplaten en daar een koker van te lassen, kunnen wij een bijzonder efficiënte, lichte en duurzamere kraan leveren. Die kraan is niet alleen sterker, maar de vorm is ook mooier dan die van standaard kokers, waarbij de wanddikte en het soort materiaal van de hele kraan gelijk is. En de prijs is ook nog eens goed. De kranen van ons hebben zonder twijfel de beste verhouding in prijs en kwaliteit in de markt.’

Tevreden
Een van de klanten van Misti in de binnenvaart is Sendo Shipping. Misti leverde de autokranen voor de schepen van Sendo Shipping en installeerde ze via Concordia Damen. ‘De standaard degelijke kranen van Misti met mooie opties helpen ons bij de efficiënte exploitatie van het schip’, vertelt binnenvaartondernemer Sebastiaan van der Meer van Sendo Shipping. ‘Wij hebben gekozen voor een zwaardere uitvoering met RVS-opties om, net als onze schepen, klaar te zijn voor een mooie toekomst. Misti heeft ons ook goed geholpen met service. De werf kwam snel met oplossingen en voerde die goed uit. Dat is ook belangrijk.’

Artificial reality
De autokraan van Misti is een bewezen ontwerp dat in 38 jaar alleen op wetgeving en details is verbeterd. ‘Wat in die tijd wel is veranderd, is het gebruik van moderne technieken. Fransen: ‘Met onze 3D-ontwerpen kunnen wij de kraan nu voor de klant alvast in het schip intekenen. Ook kunnen wij dan al de berekeningen voor de verschillende krachten uitvoeren. En met artificial reality is onze autokraan via de camera van de telefoon op een schip te projecteren. Tevens hebben wij nu een online service-systeem, waarbij klanten hun kraan of vloot met producten kunnen inzien, documenten kunnen downloaden en service kunnen krijgen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Autena bestaat 25 jaar

NIJMEGEN Het begon allemaal vanuit zijn garage bij zijn huis met het installeren en het onderhouden van de eerste computers aan boord van binnenvaartschepen. Precies 25 jaar later levert Autena Marine allerlei ICT en navigatie oplossingen voor de binnenvaart, zoals het welbekende ContainerPlanner stuwprogramma, en is het betrokken bij CoVadem.

Desiré Savelkoul begon op 1 januari 1996 met Autena Marine. Hij werkte destijds bij Van Meegen Maritiem, maar dat werd verkocht. Desiré wilde niet mee omdat hij de overnemende partij een te groot bedrijf vond. ‘Een schipper wil snel een oplossing voor zijn probleem. Dat lukt niet zo snel bij een groot bedrijf. Daarom besloot ik eind 1995 voor mijzelf te beginnen. Dat begon thuis in de garage met één monteur. Maar toen mijn zoontje van één jaar weer eens de stekker uit de computer trok en de computer uitviel, besloot ik een bedrijfsruimte te gaan huren. We zijn daar begonnen met navigatie- en communicatie-apparatuur. Niet veel later leverden we de eerste computers aan boord van de binnenvaartschepen. Het was in de tijd dat de schippers voor het eerst aan boord gingen mailen, dat de elektronische kaart opkwam en we gingen samenwerken met Dekatel. Dekatel verkocht mobiele telefoons en abonnementen, wij hielden ons bezig met de computers en waren de vraagbaak voor de schippers. Want een schipper verwacht service. En dat was nog wel iets. We konden toen nog niet op afstand in de computer. En de schipper had geen systeembeheerder aan boord.’

ContainerPlanner
In 1998 begon Desiré met een partner met het ontwikkelen van een containerstuwprogramma voor de binnenvaart. Het was in de tijd dat er nog maar enkele tientallen containerschepen op de vaarwegen voeren en er maar liefst vijf aanbieders waren van dergelijke programma’s. Maar de containerbinnenvaart was voor Desiré een oude bekende. ‘Ik heb zelf gevaren op containerschepen. Toen ik 23 jaar was, voer ik al als kapitein. Voor het eerste stuwprogramma hadden we 40 klanten. Maar het liep niet goed. De klanten bleken teleurgesteld en ik ben daarom begonnen met een alternatief, dat werd ContainerPlanner. Dit programma is in de afgelopen jaren flink geëvolueerd en we hebben nu bijna 500 containerschepen als klant. Dat is ongeveer 90% van de markt. Het programma wordt tot in Zuid-Afrika gebruikt. Het is een belangrijk stuk gereedschap voor de schipper in de containerbinnenvaart geworden.’

Innovaties
Desiré iss met Autena altijd veel betrokken geweest bij innovatieprojecten zoals Compris, Indris, BICS, de komst van de elektronische kaart en de AIS-transponders aan boord. Hij overlegt hiervoor regelmatig met onder meer vaarwegbeheerders, deepseaterminals en havenbedrijven De komst van AIS loodste zijn bedrijf zelfs door de financiële crisis. ‘We hebben altijd innovatieve projecten gedaan. Door dingen te doen die anderen niet deden, hebben we kunnen overleven. Ik denk dat niemand zit te wachten op nog een leverancier van radars. Het is misschien niet de makkelijkste weg, maar wel de leukste.’

Een van de laatste innovaties waar Autena bij is betrokken is CoVadem. Doel is het delen van actuele vaardieptemetingen waarmee schippers efficiënter kunnen varen en maximaal gebruik kunnen maken van de ruimte die de vaarweg biedt. ‘Je kan op de elektronische kaarten de trappen en de bolders in de Waalkade zien zitten, maar de vaarweg is helemaal blauw. Het zou voor de schipper fijn zijn als hij ook de diepte kon zien. Dat vonden we bij CoVadem de uitdaging en dat hebben we gemaakt. Maar het project is er een van een lange adem. Het is een product wat niemand aan boord kent en dat is altijd lastig. Het is eigenlijk hetzelfde als met de komst van de elektronische kaart. De schipper wist toch waar hij moest varen en had toch de Rijnatlas. Nu is de elektronische kaart niet meer weg te denken aan boord.’

Met de komst van alle elektronica aan boord, ziet Desiré het werk aan boord in de toekomst wel veranderen. ‘We gaan stapje voor stapje naar steeds meer naar autonomie toe. Die verandering kan je echt niet meer tegenhouden. De schipper wordt hierdoor steeds meer een procesoperator.’

Varend lab
Naast het innoveren blijft Desiré een grote liefde houden voor het varen. Toen hij 25 jaar was ging hij aan de wal als duwbakkenplanner bij De Beijer. ‘Ik heb het varen altijd heel leuk gevonden en ik zou het ook niet erg vinden om weer te gaan varen. Ik heb wel een zeilbootje, maar daar komt toch te weinig van.’

Een volgend project waar Desiré nu mee bezig is, is het uitwerken van het ontwerp van een motorboot. Het moet een varend laboratorium worden. ‘Ik heb een ontwerper mijn idee laten zien en hij haalde een schets tevoorschijn wat aardig in de buurt kwam. We besloten het verder te gaan ontwikkelen. Er is inmiddels al aardig wat veranderd. We zijn van 13 naar 15 meter gegaan en van staal naar aluminium. Ik weet alleen nog niet hoeveel motoren ik wil. Want ik wil dat het een robuuste en betrouwbare motorboot wordt, eigenlijk een binnenvaartschip in het klein. Omdat techniek altijd de geest kan geven, wil ik twee kleine Volvo’s plaatsen. En er komt natuurlijk voor CoVadem een multibeam in te hangen.’

Familie
Inmiddels heeft Desiré zeven medewerkers in dienst, vijf in de binnendienst, twee in de buitendienst. En hij is trots op zijn team. ‘We zijn een kleine familie. Sommigen werken hier al meer dan 20 jaar. Ik voel mij dan ook niet echt de baas. Ik kan niet zonder hen en zij kunnen niet zonder mij.’

Maar het zijn niet alleen de medewerkers die het familiegevoel geven, Desiré heeft ook een groep vaste klanten die hij ook al 25 jaar kent. ‘Het zijn vaak klanten die je om een oplossing vragen, waar we maar een half woord van nodig hebben, die niet gelijk naar de laagste prijs vragen, maar van wie je het vertrouwen hebt en we ook al 25 jaar aan mogen leveren. Daar ben ik best trots op. Dit zijn eigenlijk geen klanten meer maar vrienden die je altijd om een gunst kunt vragen. Bijvoorbeeld als ik een keer met mensen van Rijkswaterstaat mee wil varen zodat die mensen ook de binnenvaart een keer van dichtbij leren kennen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws, nieuws voor leden

Autena gezamenlijk lid van CESNI

NIJMEGEN Acht maritieme softwarebedrijven zijn in EADINS, de European Association of Developers of Inland Nautical Software, gezamenlijk lid geworden van CESNI, het Europese Comité voor de opstelling van standaarden in de binnenvaart. Jaren geleden bestond de vereniging ook al, maar deze hield op te bestaan.

Aanleiding om EADINS nieuw leven in te blazen was volgens Desiré Savelkoul van Autena, een van de deelnemers van EADINS, dat de in België gevestigde vereniging sinds 30 april van dit jaar officieel lid kon worden van CESNI. Dit comité bestaat uit deskundigen van de lidstaten van de Europese Unie en de Centrale Comissie voor de Rijnvaart (CCR) en wordt bijgestaan door vertegenwoordigers van internationale organisaties die zich bezighouden met de binnenvaart. Een belangrijke plaats is ingeruimd voor de vertegenwoordigers van het Europese binnenvaartbedrijfsleven.

Gezamenlijk
‘Met EADINS willen wij de onderlinge belangen van de aangesloten leden bevorderen’, vertelt Savelkoul. ‘Dat willen wij met name bereiken met een gezamenlijke vertegenwoordiging van de ondernemingen. Voor de veelal MKB ondernemingen gaat het dan om kontakten met overheden, zoals de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en de Europese Commissie, maar ook met de individuele Europese vaarwegbeheerders, zoals Rijkswaterstaat of de Vlaamse Waterwegen.’
De bedrijven die, naast Autena, bij EADINS zijn aangesloten zijn: Argonics GmbH (DE), Covadem Services BV (NL), Innovative Navigation GmbH (DE), Noordersoft BV (NL), Periskal cvba (BE) , Periskal srl (RO) en Tresco Engineering bvba (BE).

Verheugd
Bruno Georges, secretaris van CESNI en secretaris-generaal van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), is verheugd dat EADINS wil toetreden tot de Europese commissie voor het opstellen van normen voor de binnenvaart. ‘Wij zijn er van overtuigd dat EADINS, met zijn langetermijnbelang, ervaring en expertise op het gebied van River Information Services en binnenvaartgerelateerde automatisering zoals automatische trackingsystemen en software voor containerplanning, een waardevolle inbreng kan toevoegen aan de activiteiten van CESNI. Het is goed dat EADINS bereid is om actief betrokken te zijn bij de ontwikkeling van normen voor informatietechnologieën in de binnenvaart en in het bijzonder om deel te nemen aan de permanente werkgroep van CESNI over informatietechnologie CESNI / TI, en andere tijdelijke werkgroepen CESNI. Ik kijk erg uit naar verdere samenwerking en de vruchtbare deelname van EADINS aan onze toekomstige activiteiten.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Xeamos zet in op vergroening van bestaande motoren

WIJCHEN Xeamos, fabrikant en leverancier van nabehandelingstechnieken voor de maritieme industrie, gaat zich de komende jaren vooral inzetten om bestaande binnenvaartmotoren schoner te maken. Om aan de nieuwe Stage V eisen voor de binnenvaart te kunnen voldoen, moeten motorenfabrikanten namelijk straks standaard af fabriek hun nieuwe motoren van een SCR systeem en roetfilter voorzien.

Xeamos ontwerpt en produceert systemen om uitlaatgassen schoon te maken zodat de motoren qua uitstoot van stikstofoxides (NOx) en fijnstof aan de steeds strengere wet- en regelgeving voldoen. Voor NOx is dat een SCR katalysator systeem met ad blue (ureum) injectie. ‘Dat wordt geïnjecteerd in de hete uitlaatgassen’, vertelt directeur Alwin de Kock van Xeamos. ‘Met behulp van een katalysatorpakket wat erachter zit, wordt dan uiteindelijk de uitstoot van NOx gereduceerd tot de waarde die de wetgever stelt. De mate van reductie is in te regelen. In de praktijk kan je terug gaan tot nul. Dan moet je katalysatorpakker wel groot genoeg zijn. En hoe verder je terug wilt, hoe meer ureum je nodig hebt. Maar dat kost geld. Ook wordt de regeling steeds complexer.’

Een roetfilter in het systeem van Xeamos reduceert de uitstoot van fijnstof. ‘Dat is eigenlijk gewoon een grote zeef of filter wat je erachter zet. Maar je hebt wel een voldoende hoge temperatuur nodig om het filter schoon te houden. Voor de bijverwarming maken we gebruik van branders en elektrische heaters. Dat is ons specialisme. Zo kunnen we de uitstoot van fijnstof met 96% tot 97% reduceren.

Volgens De Kock is het roetfiltersysteem mechanisch inmiddels al flink uitontwikkeld. ‘De mate van intelligentie van het systeem zit vooral de software. Dat zit allemaal in de PLC controller. Daar zit het grootste deel van onze know how in. De doorontwikkeling zit nu dus vooral in de software en de regeltechniek. Zo zal ons systeem in de toekomst voorzien zijn van een automatische afregeling zodat een uitgebreide proefvaart overbodig wordt. Dat scheelt tijd en geld voor zowel ons als de klant.’

Standaard of maatwerk
De systemen die Xeamos levert, vinden voor een groot deel aftrek in de maritieme sector, dat is op dit moment ongeveer 90%. Daarvan is de jachtbouw de grootste klant. Het gaat dan om de grote luxe jachten. Daarnaast is de binnenvaart een belangrijke sector. Maar De Kock vindt de binnenvaart met de komst van de Stage V eisen een onvoorspelbare markt. ‘We weten niet goed hoe deze markt zich gaat ontwikkelen. Stage V zit er aan te komen, maar dat is zodanig dicht getimmerd dat we daar als onafhankelijke partij niet heel veel meer mee kunnen. De oplossingen voor de nieuwe motoren moeten echt van de motorenfabrikanten zelf komen. Alles moet vooraf gecertificeerd worden, het is een heel erg complex verhaal. Dat is allemaal afgekeken van het wegtransport. Ik vind dat geen juiste keuze geweest. Want de volumes van de motoren in de binnenvaart zijn hiervoor veel te klein. Daardoor verwacht ik dat de markt gaat veranderen. Veel motorenfabrikanten haken denk ik af. Die gaan voor die 20 tot 30 motoren per jaar geen Stage V motor ontwikkelen.’

Binnenvaartondernemers krijgen volgens De Kock straks bij de koop van een Stage V motor te maken met een standaard oplossing van de motorenfabrikant en dat is wellicht niet de meeste ideale oplossing. ‘De motor met het nabehandelingssysteem moet je maar kwijt kunnen in de machinekamer van je schip. Wij zijn met Xeamos veel meer ingericht op maatwerk. Dat is onze kracht. Want juist in de binnenvaart, maar ook in de luxe jachtbouw, heb je vaak kleinere machinekamers. Onze systemen zijn afgestemd op deze behoeftes in de maritieme sector. Zo kunnen we al onze systemen remote benaderen, we kunnen dus op afstand meekijken. Stel dat er een storing is, dan kunnen we op afstand al heel veel ondersteuning bieden en het probleem mogelijk op afstand oplossen. En mocht er een monteur aan boord moeten komen, dan kunnen op afstand al bekijken wat voor een onderdelen hij mee moet nemen. En je kunt ook kijken of het systeem aan onderhoud toe is. We kunnen dus proactief onderhoud uitvoeren. Verder hebben onze systemen een lange levensduur en zijn ontworpen op relatief lage vervangingskosten. Want uiteindelijk moet de binnenvaartondernemer toch een keer de katalysator en de roetfilter gaan wisselen. Dat zijn de grootste kostenposten op de lange termijn. Wij hebben keuzes in het ontwerp gemaakt om die kosten zo laag mogelijk te houden, onder meer door de keuze van het type katalysatoren en roetfilters.’

Compliance systemen
De komende jaren gaat Xeamos zich dus vooral inzetten op de refit-oplossingen voor bestaande motoren. Ook omdat de overheid het liefste ziet dat de uitstoot van bestaande motoren wordt gereduceerd. ‘Wij leveren regelmatig Stage V compliance systemen die aan de emissie-eisen voldoen, zowel voor bestaande als nieuwe motoren. Maar zelfs voor een nieuwe motor die in de overgangsregeling zit, kan het aantrekkelijk zijn. Alleen is de motor dan niet officieel Stage V gecertificeerd.’

De grote vraag is wat de waarde is van een motor die wel aan de Stage V eisen voldoet, maar geen certificaat heeft. ‘Je hebt er wat aan op het moment dat je onder contract vaart, bijvoorbeeld via een aanbestedingsconstructie. Het kan dan onder meer gaan om havenwerkzaamheden of baggerwerk. Je kan dan wel de opdracht krijgen, maar dan moet je wel aan bepaalde emissie-eisen voldoen. Dat zie je nu in Rotterdam. Alles wat daar vaart moet maximaal schoon zijn om een contract te krijgen. Maar de bedrijven die daar aan voldoen, kunnen ook voor een hogere som inschrijven. Dan hebben ze ook de motivatie en een businesscase om zo’n systeem aan te schaffen. We hebben inmiddels een paar van die kraanbeunschepen gedaan. Maar je ziet nu ook dat de iets grotere baggeraars gaan komen. Die varen ook steeds vaker in gebieden waar de opdrachtgever eisen aan de uitstoot stelt. Baggerbedrijven willen dan ook een emissiereductie-systeem aan boord hebben.’

Overigens hoeven schepen die onder de IMO regels varen, weer geen roetfiltersysteem te hebben. Toch willen de eigenaren van deze schepen dat, omdat ze ook vaak in kustgebieden of havens aan het werk zijn. Dichtbij de bewoonde wereld dus, en de opdrachtgever eist dan vaak toch een roetfilter. Dat is dan een extra eis bovenop de wetgeving.

Emissielabel
Xeamos is ook lid van het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB). De Kock is daar in een werkgroep onder meer bezig met het opzetten van een soort van emissielabel voor de binnenvaart. ‘Dan kan je ook van bestaande schepen die bepaalde maatregelen treffen, zien hoe schoon de schepen zijn. En daar moet de binnenvaartondernemer dan in de toekomst weer allerlei voordelen uit kunnen halen. Bijvoorbeeld om contracten binnen te halen, of kortingen op havengeld te krijgen.’

De vraag is of de binnenvaartondernemer deze vergroeningsmaatregelen wel kan opbrengen. ‘Iemand moet uiteindelijk de portemonnee trekken’, vindt De Kock. ‘Via het vergroeningsfonds hoopt de overheid dat het aantrekkelijker wordt om te investeren. Maar uiteindelijk zal de markt ervoor moeten gaan betalen. Hoe dat gaat, is een beetje koffiedik kijken. Nu gaat het economisch wel goed, maar als het minder wordt, staat het milieu waarschijnlijk lager op de prioriteitenlijst. Want de schipper moet wel zijn investering terug kunnen verdienen. Anders gaat hij het allemaal niet doen.’

Jachtbouw
Voor de luxe jachten gelden niet de Stage V regels, maar de regels van de International Maritime Organization (IMO), zoals IMO Tier III. Hierbij wordt echter alleen gekeken naar de uitstoot van NOx, en niet van fijnstof. Toch willen de eigenaren van deze luxe jachten volgens De Kock om ‘cosmetische redenen’ toch vaak een roetfilter geplaatst hebben. ‘Als je een jacht hebt van 100 miljoen, dan wil je aan dek niet in de roet van de generatoren zitten. Je blijft dan poetsen als je het allemaal mooi wit wilt houden. Ook voor de jachten geldt dus dat de refit voor ons een belangrijke markt is. Daar groeien we flink. Het is natuurlijk wel een andere markt dan de binnenvaart. De beschikbare budgetten zijn er van een andere ordegrootte. De binnenvaart kan het zich niet zo snel permitteren als ze het niet terug kunnen verdienen. Maar een jacht is een luxe goed, daar zit geen terugverdienmodel op.’

Xeamos is op Europort te vinden op stand 1103

 

Van NPS Diesel en Solfic naar Xeamos

WIJCHEN Begin 2017 besloot De Kock, toen nog directeur-eigenaar van Solfic, om samen met NPS Diesel uit Ravenstein een verkoop BV op te richten. Deze samenwerking was gericht op de luxe jachtbouw en dan vooral voor de internationale markt. ‘NPS diesel had al een goed internationaal netwerk’, vertelt De Kock. ‘Als Solfic hebben we ons vooral bezig gehouden met de technische ontwikkeling, verkoop deed ik er zelf bij. Maar als je wilt groeien, dan wordt het verkoop- en serviceapparaat steeds belangrijker. Om de samenwerking verder te verstevigen, kwamen we tot een joint venture onder de naam Xeamos. We hebben een verkoper aangenomen en dat ging beter dan we hadden gedacht. Binnen een jaar zaten we boven budget. Dat kwam vooral omdat de interesse in de luxe jachtbouw voor onze systemen toenam. Uiteindelijk ging zoveel via deze verkoop BV, dat dit onpraktisch werd. Daar wilden we vanaf. We hebben de bedrijven vervolgens gefuseerd onder de naam Xeamos.’
In Nederland was Xeamos onder meer al verantwoordelijk voor het verminderen van de emissies van de Amsterdam IJ-veren en intussen van vele binnenvaartschepen. En Xeamos doet ook steeds meer in het buitenland zoals Amerika, Zuid-Frankrijk, Spanje en Australië. ‘En als bedrijf groeien we daar in mee. We zijn de laatste jaren best fors gegroeid, vooral in de buitendienst. Tegen het einde van het jaar bestaat ons team uit 20 man. Maar personeel is soms moeilijk te vinden. Je moet dus zuinig zijn op je mensen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Elke Recaro stuurstoel komt altijd uit Bemmel

BEMMEL Waar in de wereld je ook een stuurstoel koopt van Recaro, ze komen allemaal uit het Gelderse Bemmel. Bij Sun Marine Seats komen de standaard autostoelen van de Duitse fabrikant binnen en verlaten ze het pand weer als stuurstoel voor aan boord van schepen en jachten.

Sun Marine Seats is in de wereld de enige fabrikant van Recaro stuurstoelen voor op het water. Het bedrijf is ook licentiehouder. Dat betekent dat niet alleen de stoelen, maar de hele stuurstoel het merk Recaro mag voeren. In het pand in Bemmel is dan ook geen andere stoel te vinden dan van de Duitse fabrikant. Zelfs de heftruck in het magazijn is voorzien van zo’n stoel.
Het grootste deel van de stoelen gaat vanuit Bemmel dus de hele wereld over. Alle aanvragen voor stoelen waar water bij komt kijken, stuurt Recaro door naar Bemmel. Aan welke sector de importeurs in de verschillende landen de stuurstoelen verkopen, is sterk afhankelijk van het land. Zo verkopen de importeurs en dealers in Noorwegen de meeste Recaro stuurstoelen aan de supply vessels, Engeland verkoopt veel aan de visserij en Frankrijk verkoopt de meeste stoelen voor plaatsing op militaire boten en mega jachten. In Italië en Nieuw-Zeeland is het bijna allemaal mega jachtenwerk.

Poot onder autostoel
Victor Willems runt als de huidige directeur van Sun Marine Seats het bedrijf samen met Jimmy, die het magazijn doet. Het bedrijf ontstond volgens Willems op een bijzondere manier. ‘Het leuke is dat een schipperskind dit bedrijf ooit is begonnen. Hij werkte in Nijmegen in een automaterialenhandel. Die verkochten Recaro autostoelen. Hij heeft voor zijn vader heel eenvoudig zo’n autostoel op een poot gezet. Daar is het heel erg simpel gezegd, mee begonnen. Veel later is hij samen met een oliehandelaar een bunkerbedrijf in Nijmegen begonnen. Ik ben toen bij hem terecht gekomen als monteur voor de radars, piloten, en dergelijke. Tijdens mij werkzaamheden daar, deed ik ook al veel de Recaro stuurstoelen. Hij heeft later de elektronica tak aan Alewijnse verkocht en ik ging mee. Daar heb ik drie jaar gezeten, totdat ik het op een gegeven een beetje beu was om steeds onder die dashboards te liggen. En Alewijnse was mij te groot, ik wil zaken snel zelf kunnen regelen. In 1998 ben ik teruggegaan naar de schipperszoon die nog steeds de Recaro stuurstoelen verkocht. En nu na een groot aantal eigenaren, run ik nog steeds deze toko. En nog steeds met alle liefde. Nu is Wilie Verberck de eigenaar.’

Vooral jachten
Sun Marine Seats verkoopt de stuurstoelen inmiddels niet meer alleen aan binnenvaartschepen, al ligt er weer een opdracht van een Belgische firma voor vier stoelen, maar ook aan de grotere jachten. ‘Dat gaat om jachten vanaf een meter of dertig. Want anders zijn onze stoelen te groot. De superjachten maken nu een groot deel uit van de verkopen. Bij Heesen staan we bijvoorbeeld vast op de jachten, en we leveren ook veel stoelen aan interieurbouwers die werkzaam zijn bij Oceanco.’
Dat de Recaro stoelen populair zijn bij jachteigenaren, blijkt volgens Willems ook op het Cannes Yachting festival. ‘Op deze jachtenbeurs staan we altijd. En ieder jaar gebeurt het wel een keer dat iemand langskomt die een jacht heeft gekocht, maar onze stoel erop wil hebben. De laatste keer kwam er iemand met een Taiwanese jachtenbouwer. Die heeft twee stoelen gekocht, maar het was de eerste keer dat ze onze stoel gebruikten, dus er ging het een en ander mis. Er was ook iets kapot gegaan. Ik wil dit dan zo snel mogelijk oplossen. Dat lukte binnen een week. Omdat het jacht weg moest, waren ze zeer tevreden met onze service. Uiteindelijk kreeg ik van de general manager een e-mail dat hij dit nog nooit had meegemaakt en dat vanaf nu alleen nog maar Recaro’s op hun jachten kwamen te staan. Dat zijn toch de leuke dingen die je kan doen als je een klein bedrijf bent.’

Naast de jachten, worden de Recaro stoelen ook regelmatig geleverd voor plaatsing op zeegaande schepen, Wagenborg is bijvoorbeeld klant van Sun Marine Seats, en snelle boten. In het laatste geval zit onder de stoelen dan vaak een luchtgeveerd systeem. Het systeem is van een fabrikant van stoelen voor buschauffeurs en treinmachinisten. ‘Die heeft het systeem helemaal voor ons aangepast. Ze zijn goedgekeurd en gecertificeerd door Bureau Veritas en worden met 12 G in een botsproef getest. We verkopen deze stoelen veel voor op reddingsboten, bijvoorbeeld aan Noorwegen, een land waar veel water is. Verder leveren we ook stoelen voor militaire vaartuigen. Vorig jaar hebben we nog een project gehad voor interceptor boten voor het Midden-Oosten. Daar zitten echte Recaro racekuipen op die je normaal gesproken in raceauto’s ziet.’

‘Gevoelsding’
De Recaro stuurstoelen zitten volgens Willems qua prijs in de hoge regionen. ‘We zijn wel een duurder merk. Maar in het geval van de jachten is het vaak ook meer een emotie voor de koper. Het is een gevoelsding. Want onze concurrenten maken geen slechte, maar andere spullen. En als je de binnenvaart pakt, dan is onze grootste concurrent een aluminiumbouwer. Die hebben dan ook wel een mooie poot en een mooie rails, maar de stoel is niet veel meer dan een houten plank met een kussentje erop. Dat merk je wel. Ik durf dan ook wel te zeggen dat wij ergonomisch de beste zijn. Bij ons is de stoel op zich al een product wat ergonomisch super uitgedokterd is. Wij zijn ook de enige die volledig elektrisch bedienbare stoelen hebben. Deze stoelen kunnen elektrisch vooruit en achteruit, omhoog en omlaag, hebben verwarming, ventilatie en een elektrisch instelbare lumbaalondersteuning. Ook kunnen we bediening in de arm plaatsen.’

‘Bij elkaar sprokkelen’
Sun Marine Seats heeft een hoop onderdelen voor de stuurstoelen op de schappen in het magazijn staan. Zo komen de stoelen komen uit Duitsland, de armsteunen uit Zweden, het roestvaststaal van Sun hier tegenover en de frames uit Zevenaar. ‘We sprokkelen alles dus een beetje bij elkaar. Het bedenken en ontwerpen doe ik meestal zelf, of samen met de klant. Verder heb ik de ondersteuning van de engineers van Sun Roestvaststaal. Deze kunnen goed meedenken en alles omzetten naar een 3D model, want we kunnen ook custom made producten maken. Zo krijgen wij voor 90% van de stoelen die wij doen, de stoffen aangeleverd en daarmee moeten de stoelen opnieuw worden bekleed. We hebben daar een vaste partner voor, die inmiddels het moeilijke werk goed onder de knie hebben. Ook maken we steeds meer gebruik van carbon, bijvoorbeeld voor armsteunen of een zuil. Dat is niet alleen mooi, maar ook erg licht.’
Een voordeel van de Recaro stoelen is volgens Willems dat ze goed te repareren zijn. ‘Als er een onderdeel kapot is, hoef je niet direct een hele nieuwe stoel te kopen. De rugleuning ziet er vaak nog goed uit, maar de zitting gaat meestal als eerste kapot. Die kan je er bij ons gewoon uitwippen en een nieuwe inzetten.’

Innovaties
Willems denkt overigens niet dat hij nog mee gaat maken dat er geen stuurstoelen meer in de stuurhut staan, bijvoorbeeld vanwege autonoom varen. Wel ziet hij nu nog gebeuren dat regels wel eens de innovaties in de stuurstoelen beperken. ‘Officieel mag de stoel bijvoorbeeld niet kunnen draaien als je de bediening van het roer in je armleuning hebt. Want als je de stoel omdraait is de bediening ook ineens de andere kant op. Dat mag dus officieel niet, maar het gebeurt wel. Want als je eenmaal in de stoel zit en tussen de lessenaars, dan kan je toch niet draaien. Bij de jachten zie je wel steeds vaker dat de bediening van de radar in de armsteun willen hebben. Het komt dus wel meer. We hebben ook een commanderseat, die zie je vooral op die hele grote supply vessels, maar dan niet om te varen, maar om die grote kranen te bedienen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Lerta Techniek blijft aan de weg timmeren

WIJCHEN Een nieuw pand en het ontwikkelen van de ‘groene generator’, Lerta Techniek uit Wijchen blijft aan de weg timmeren. Eigenaar John Janssen zet met zijn bedrijf steeds meer in op duurzame oplossingen voor zowel de binnenvaart als de industrie.

Janssen zit al weer ruim een jaar in het nieuwe pand op industrieterrein Bijsterhuizen in Wijchen. Naast de ruime werkplaats en magazijn is in het pand ook ruimte gemaakt voor een kantoor en ontvangstruimte. Vanwege de duurzaamheid is het hele pand voorzien van led-verlichting met bewegingsmelders. In de werkplaats dimt het licht automatisch afhankelijk van het gewenste gebruik van de ruimte. Inmiddels heeft Janssen drie medewerkers in dienst en heeft hij twee stagiaires lopen. Ook is er een vacature voor een servicemonteur/panelenbouwer.

Duurzaam
Janssen vertelt in het nieuwe pand steeds meer over duurzaamheid te zijn gaan nadenken na het krijgen van zijn kinderen. ‘De klimaatopwarming is toch echt een probleem. Ik wil daarom graag mijn steentje bijdragen aan de duurzaamheid. Daarom hebben wij ook ons concept ‘de groene generator’ ontwikkeld. Het is een modulair energy storage systeem waardoor het aggregaat minder draaiuren hoeft te maken. En dat betekent dat er minder gasolie wordt verbruikt en de uitstoot vermindert. Op volle belasting laadt de groene generator weer op. En het mooiste is het als je dan ook nog eens de stroom kunt opwekken met de zon, de wind of met een brandstofcel.’

Het mooie van de groene generator is volgens Janssen dat de investeringen in het systeem met een terugverdientijd van tussen de vijf en tien jaar nog zijn ‘te overzien’. Een en ander is afhankelijk van de uiteindelijke configuratie en gebruik.

Zonnepanelen
Lerta Techniek is ook al vele jaren leverancier van zonnepanelen aan boord van binnenschepen. Het voordeel hiervan is dat het aggregaat minder, of zelfs helemaal niet meer hoeft te draaien. Afhankelijk van de weersomstandigheden en de situatie aan boord zijn twee zonnepanelen veelal voldoende om het verbruik voor een weekend aan boord op te vangen. De zonnepanelen zijn vanwege de vuilafstotende en anti-reflecterende coating onderhoudsarm. Lerta Techniek installeert een zonnepanelensysteem kant-en-klaar in heel Nederland. Het systeem is later altijd uit te breiden met meer panelen.

Lerta Techniek
Bijsterhuizen 3011b
6604 LP Wijchen
Tel. 024 – 20 223 20
E-mail: info@lerta.nl
www.lerta.nl

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Nieuwe tanker voor Heijmen Bunkerstations

MILLINGEN AAN DE RIJN Heijmen Bunkerstations heeft onlangs de dubbelwandige tanker Independent in de vaart genomen. De naam van het schip verwoordt waar het familiebedrijf voor staat, een onafhankelijk bunkerbedrijf zijn en blijven.

Frank en Robert Heijmen hebben inmiddels drie bunkerstations, Bunkerstation Heijmen in Millingen aan de Rijn, Neptun Heijmen in Nijmegen en samen met Serge Broekhuizen SBH Heijmen Rotterdam. Deze bunkerstations werden de afgelopen jaren door de tanker Hortensia 2 van Heijmen bevoorraad. Deze enkelwandige tanker met een capaciteit van 1650 kuub, mag vanaf begin van dit jaar echter niet langer met minerale brandstoffen varen. De Independent vervangt dan ook de Hortensia 2 en voorziet sindsdien de drie bunkerstations van gasolie. Heijmen gaat de tanker ook beperkt inzetten voor werk van derden.

Zelf bepalen
De Independent is 85 meter lang en 9,60 meter breed en Heijmen koos bewust voor deze afmetingen. ‘Hierdoor kan het schip overal komen en dat is belangrijk voor ons’, vertelt Robert Heijmen die benadrukt dat hij met een eigen schip niet afhankelijk is van derden of externe omstandigheden. ‘Wij willen bepalen wanneer en waar we kunnen laden. Dat zorgt voor meer bedrijfszekerheid.’

De vijf tanks hebben een totale inhoud van 1700 kuub. Deze tanks kunnen afzonderlijk worden geladen. In de machinekamer staat als hoofdmotor een Caterpillar 3508C. Om lading over te kunnen pompen, is de Independent voorzien van twee pompen van Bornemann. De pompen hebben een capaciteit van 350 en 250 kuub per uur en kunnen afzonderlijk of tegelijk worden ingezet.
Rensen-Driessen Shipbuilding heeft de Independent ontworpen en leverde de tanker uiteindelijk aan Heijmen. Het casco werd gebouwd op een werf in het Chinese Nantong. In augustus van vorig jaar kwam de tanker in Nederland aan. Dolderman in Dordrecht begon toen vervolgens met de afbouw van de tanker.

Robert Heijmen weet nog niet wat er met de Hortensia 2 gaat gebeuren. Omdat het casco nog goed is, vindt hij slopen zonde. ‘Wij zijn meerdere opties aan het onderzoeken.’ (Foto’s Heijmen Bunkerstation)


Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Franssen Groep verhuisd

BENEDEN-LEEUWEN De Franssen Groep is verhuisd van Druten naar Beneden-Leeuwen. In een oude meubelfabriek heeft het bedrijf nu de beschikking over ruim 15.000 vierkante meter, dat is meer dan drie keer zoveel als in het oude pand in Druten. ‘Ik ga hier de komende 20 jaar niet meer weg’, zegt directeur en eigenaar Remon Franssen dan ook.

In het pand in Druten kon de Franssen Groep , dat bestaat uit een bedrijf in isolatie en een steigerbouwbedrijf, niet meer uitbreiden. En dat terwijl er steeds meer werk komt. Ook in de scheepvaart. ‘Nu zijn we met de steigerbouw nog voornamelijk actief in de bouw en industrie, bijvoorbeeld voor grote opslagtanks, maar ik zie ook wel een markt in de scheepsbouw. Daar wordt nog wel eens onveilig gewerkt. Ik denk dat dit in de toekomst door strengere regels wel gaat veranderen. Ik verwacht dus dat dit een belangrijke groeimarkt voor ons kan zijn.’

120 kilometer leiding
Maar ook in de isolatie krijgt de Franssen Groep steeds meer werk. En met het ruimere pand kunnen nu ook grotere opdrachten worden aangenomen. Zo is het bedrijf inmiddels aan het werk bij de bouwer van superjachten Oceanco en op de Meyer Werf in Papenburg. Op de Duitse werf heeft Franssen nu de opdracht om het leidingwerk van een cruiseschip van 250 meter te isoleren. ‘Het gaat op zo’n schip dan toch al gauw om zo’n 120 kilometer aan leidingen. Medio 2019 moet het schip klaar zijn. Als het van beide kanten goed is bevallen, dan gaan we ook met een tweede en derde schip bezig.’

De trend in isolatie is volgens Franssen toch wel het gebruik van lichtere materialen. Vooral in de jachtbouw. ‘De binnenvaart vind deze materialen vaak nog te duur en daarom worden daar meestal traditionele materialen gebruikt, zoals steenwol. We verkopen de lichtere isolatie dan ook vooral aan de jachtbouw. Het neemt niet alleen minder ruimte in beslag, maar zorgt ook nog eens voor een lager brandstofverbruik.’

Op zoek
Inmiddels heeft Franssen 120 man aan het werk, 85 voor het isoleren en 35 in de steigerbouw. En vaklui kan het bedrijf altijd gebruiken. ‘We zijn onder meer op zoek naar plaatwerkers en isoleerders. Dat is wel een vak apart, dus meestal laten we jonge mensen meelopen en leiden we ze zelf op.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

Naam Misti blijft na overname behouden

ARNHEM Misti staat in de binnenvaart bekend als scheepswerf en bouwer van solide spudpalen en autokranen. Maar eigenaar Johan Muller verkocht onlangs een deel zijn bedrijf aan Jan Fransen van Fransen Technical Services (FTS). Scheepswerf Misti gaat verder onder de naam Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, de naam Misti blijft voor de binnenvaart behouden als leverancier van de bekende spudpalen en autokranen met bijbehorende service.

Matje Fransen, de vader van Jan, begint in 1985 samen met Johan Muller scheepswerf Misti. Als een aantal jaren later het bedrijf begint te groeien, besluit Matje uit het bedrijf te stappen en Fransen Technical Services op te richten. Hij maakt onder meer de besturingskasten voor de autokranen op binnenvaartschepen en verdiept zich in milieutechniek. Zoon Jan besluit aan de HTS elektrotechniek te gaan studeren en gaat in het tweede jaar van zijn studie bij zijn vader in de leer voor panelenbouw voor de binnenvaart. Als zijn vader in 2007 overlijdt, begint Jan bij scheepswerf Misti als elektrotechnicus. Na het behalen van zijn diploma richt hij opnieuw Fransen Technical Services op. Zo’n tachtig procent van het werk bestaat uit werk voor de binnenvaart, de overige twintig procent uit projecten voor de industrie. Een van de projecten was bijvoorbeeld om het gelijkstroom tractie netwerk van het openbaar vervoer bruikbaar te maken als gelijkstroom distributienetwerk voor allerhande doeleinden. De eerste uitwerking werd een oplader voor elektrische auto’s in Arnhem die wordt gevoed vanuit de bovenleiding van de trolleybussen.

Degelijk ontwerp
Jan Fransen dacht er vorig jaar ook nog aan de hele scheepswerf over te nemen, maar besloot slechts een deel te kopen en de naam Misti te behouden. Het bouwen van spudpalen en kranen is hiermee een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti.

De hal waarin Fransen Misti voortzet, ligt op een steenworp afstand van Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, het oude Misti. (Foto Erik van Huizen)

Voor het inbouwen van de spudpalen en de kranen maakt Misti nog steeds gebruik van de scheepswerf die even verderop ligt in de Arnhemse Nieuwe Haven. In het eigen pand dat in februari van dit jaar werd betrokken, zijn de tien medewerkers dan ook druk aan het lassen en verven. ‘Iedereen in de binnenvaart kent Misti’, vertelt Fransen. ‘We leveren goede spullen en hoeven verder maar weinig reclame te maken. Dat komt ook vanwege het degelijke ontwerp. Alles is heel zwaar gebouwd, liever een millimeter staal teveel dan te weinig. Zo kan een autokraan van ons met een capaciteit van twee ton makkelijk worden opgewaardeerd naar een van 2,5 ton. Er zijn dan alleen een nieuwe lier en cilinders nodig. Ook zorgt het degelijke ontwerp voor minder storingen. Ze kunnen makkelijk tien jaar mee zonder serieus onderhoud.’

Groter en zwaarder
Volgens Fransen is de afgelopen jaren weinig veranderd aan de kranen en de spudpalen die bij Misti worden gebouwd. ‘Je ziet wel dat de kranen steeds groter, zwaarder en complexer worden. We leveren bijvoorbeeld nu ook al kranen met een lengte van 32 meter. Ook maken we steeds vaker kranen voor speciale toepassingen, zoals bijvoorbeeld een bunkergiek voor LNG. Omdat LNG onder hoge druk en grote kou wordt opgeslagen, moeten deze kranen explosieveilig zijn.’ Fransen verwacht dat het gebruik van autokranen aan boord van binnenvaartschepen de komende tien jaar wel eens minder populair kan gaan worden als het bezit van auto’s niet meer vanzelfsprekend is maar auto’s meer worden gedeeld en geleend.

Het bouwen van spudpalen en kranen is een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti. (Foto Erik van Huizen)

Wat betreft de productie van spudpalen, is Misti vooral bezig met het terugbrengen van de inbouwtijd aan boord van de binnenvaartschepen. Dat gebeurt door de spudpalen beter in te meten, met het nauwkeurig lasersnijden van het metaal en het maken van een 3D model, een betere engineering dus. Op deze manier heeft Fransen de inbouwtijd van een spudpaal al terug weten te brengen van zeven naar vier dagen per paal.
Overigens zijn de spudpalen ook al voorbereid op autonoom en elektrisch varen. ‘We kunnen de spudpalen volledig elektrisch uitvoeren zodat ze op accu’s kunnen werken.’

Fransen denkt als elektrotechnicus dat het snel kan gaan met autonoom varen in de binnenvaart, maar ziet ook uitdagingen. ‘Op de weg kan het wellicht makkelijk, maar de binnenvaart is op de vaarwegen dynamischer. Maar ik zou niet weten waarom we dit zouden gaan doen, de kosten zijn waarschijnlijk hoger dan de baten. Ik verwacht dat er altijd iemand aan boord blijft, net als bij een vliegtuig, maar dat een matroos misschien niet meer nodig is.’

Walstroom
Een van de eerste grote projecten voor FTS in 2013 was het ontwikkelen van een plan voor walstroom voor de nieuw aangelegde kade in de haven van Arnhem. Maar de gemeente besluit een adviesbureau in te huren die volgens Fransen onvoldoende verstand heeft van de binnenvaart. ‘Het project is daardoor misgegaan’, vertelt Fransen. ‘De voorzieningen voor de walstroom werken nu allemaal niet optimaal. Het is niet praktisch en de stroom slaat er vaak uit. Ook is er geen goede service. Daardoor belandt de binnenvaartschipper bij problemen met de walstroom vaak tussen de wal en het schip. Want er zijn twee belangrijke punten bij walstroom. Er moet een actieve exploitant zijn waarbij de schippers met vragen terecht kan. Deze exploitant moet de schipper dus als klant zien. Verder moet de prijs van de walstroom goedkoper zijn dan de gasolie aan boord. Dat is in Arnhem allebei niet goed gegaan.’

24/7
Maar Fransen laat zich niet ontmoedigen en begint deze zomer op eigen initiatief en op eigen kosten in de Nieuwe Haven een nieuw project met walstroom voor onder meer de riviercruiseschepen die daar jaarlijks overwinteren. Deze schepen liggen dan vaak zeven breed in de haven. ‘Wij zijn hiermee het eerste particuliere bedrijf dat in Nederland samen met lokale partijen een installatie voor walstroom gaat aanleggen en exploiteren. Wij denken te weten hoe het moet om het commercieel aantrekkelijk te maken. Hiervoor hebben we Walvoorzieningen Nederland opgericht, een servicegerichte organisatie met elektrotechnische en binnenvaartkennis. Hiermee bieden we de elektra als eerste goedkoper aan dan diesel. Ook zijn we 24 uur per dag en zeven dagen in de week bereikbaar is er bij problemen altijd iemand binnen maximaal 15 minuten ter plaatse.’

Fransen heeft ook gedacht aan het veelgehoorde commentaar vanuit de binnenvaart dat walstroom alleen maar schoner is als de stroom ook schoon wordt opgewekt. Op een nabij gelegen terrein komen zonnepanelen te staan met een capaciteit van tien megawatt en vier windmolens. ‘Wij nemen de stroom hiervan af. Ook gaan we voorzieningen maken zodat accu’s met deze stroom opgeladen kunnen worden en komt er een voorziening voor het snelladen van schepen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook