ENSCHEDE Ruim 60 procent van de schippers geeft aan (zeer) tevreden te zijn over de vaarweg in het algemeen en over het beheer van de vaarweg. Binnenvaartschippers geven de beheerders gemiddeld het rapportcijfer 6,7. Er zijn geen significante verschillen in de resultaten tussen de tevredenheid over vaarwegen die in beheer zijn van Rijkswaterstaat of die in beheer zijn van de provincies.

Deze cijfers blijken uit de Belevingsmonitor Binnenvaart die in de zomer van 2018 heeft plaatsgevonden. De resultaten van dit onderzoek geven Rijkswaterstaat en provincies inzicht in de tevredenheid van de binnenvaartschippers over aspecten van de vaarwegen en het beheer van de vaarwegen. De resultaten worden gebruikt als input voor beleidsadviezen en verbeteracties.
Van alle hoofdaspecten krijgen verkeersinformatie, kwaliteit van de vaarweg en aansluiting tussen het vaarwegennet van andere beheerders de grootste tevredenheid van de bevraagde schippers. Het minst tevreden is men (minder dan 6 op de 10 schippers) over voorzieningen op en langs de vaarweg en uitvoering van werkzaamheden.

Wat beter kan
Aan de binnenvaartschippers is de open vraag gesteld wat als eerste veranderd zou moeten worden om de vaarwegen te verbeteren. De meest gegeven antwoorden vallen onder de thema’s ‘Achterstallig onderhoud aan de vaarwegen’, ‘Kloof Rijkswaterstaat en schipper’, ‘Maak gebruik van kennis en ervaring van schippers’, ‘Gebrek aan ligplaatsen en bijbehorende voorzieningen’ en ‘Kennis en service bediening bruggen en sluizen’.

Zowel voor Rijkswaterstaat als voor de provincies blijkt verder dat kwaliteit van de vaarweg en reistijd positief worden beoordeeld en deze relatief veel invloed op de algemene tevredenheid hebben. Voor provincies geldt dit ook voor de aansluiting tussen het vaarwegennet van andere beheerders. De aspecten ‘uitvoering van werkzaamheden’, ‘veiligheid op de vaarweg’ en ‘bediening van bruggen en sluizen’ zijn aspecten waar schippers minder tevreden over zijn en die een relatief negatieve impact hebben op de algemene tevredenheid.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIEUWEGEIN De nieuwe derde kolk van de Prinses Beatrixsluis in Nieuwegein moet er voor gaan zorgen dat er nog meer transport van de weg naar het water gaat. ‘Dat is goed tegen de files en goed voor de luchtkwaliteit’ zei minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat bij de opening van de kolk door Prinses Beatrix. ‘Hier is nog ruimte voor groei bovendien.’

De minister sprak haar dank uit aan de aannemerscombinatie Sas van Vreeswijk. ‘Want u weet, onze modellen vonden een sluislengte van 270 meter genoeg. Maar de branche wilde meer. En Sas van Vreeswijk verzon een list. Door te werken met vier sluisdeuren, twee aan iedere kant, kwam er bijna 30 meter bij. Als u de buitenste sluisdeuren gebruikt, hebben we het over een sluis van bijna 300 meter. ‘Schutten XL’ heeft u dat gedoopt. Het is een extra investering die zichzelf terugverdient met kostenbesparend onderhoud en minder stremmingen. Als de ene deur buiten gebruik is, heeft u immers nog een tweede.’

Minder wachturen
Het sluizencomplex in Nieuwegein is een belangrijk verbindingspunt voor het Nederlandse vaarwegennetwerk. Jaarlijks passeren ongeveer 50.000 binnenvaartschepen het knooppunt tussen de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Het samenwerkingsverband NPRC is dan ook verheugd met de ingebruikname van de derde kolk van de Prinses Beatrixsluis. ‘Gelukkig hebben zowel de binnenvaartbrancheorganisaties als Rijkswaterstaat de problemen tijdig gesignaleerd’, vindt NPRC-directeur Stefan Meeusen. ‘Met de bouw en ingebruikname van de nieuwe kolk is de capaciteit van de sluis aanzienlijk vergroot. Dit is goed voor de BV Nederland en levert een positieve bijdrage aan de betrouwbaarheid van de binnenvaart. Door het wegnemen van nautische hindernissen wordt vervoer over water nog aantrekkelijker voor verladers. Autowegen worden meer en meer ontzien.’

Beter te voorspellen
Namens de NPRC varen er dagelijks 200 schepen die regelmatig de Prinses Beatrixsluis passeren. Het optimaliseren van goederenstromen staat hoog op de agenda bij het samenwerkingsverband. De supply chain van klanten wordt continu gemonitord met behulp van innovatieve IT-oplossingen. De afgelopen jaren namen de wachttijden bij het sluizencomplex aanzienlijk toe. Dit heeft een grote impact op supply chains.

Binnenvaartondernemer Harm Lenten van het ms Antonie was met zijn met zout beladen schip bij de officiële opening van de sluiskolk. ‘De afgelopen jaren nam de onvoorspelbaarheid en wachttijd bij deze sluis toe. Het gebeurde met regelmaat dat we uren moesten wachten. De derde kolk betekent minder oponthoud en een snellere passage naar de haven van Rotterdam. Dat we onze aankomsttijden nu beter kunnen voorspellen is goed voor ons en onze klanten.’

Sinds 1938
De Prinses Beatrixsluis De Prinses Beatrixsluis is de grootste monumentale binnenvaartsluis van Nederland en in operatie sinds 1938. Het sluizencomplex bestond tot voor kort uit twee sluiskolken van ieder 18 × 225 meter. In verband met het toegenomen verkeer op het Lekkanaal en de schaalvergroting in de binnenvaart heeft het Ministerie van Infrastructuur & Milieu in 2012 besloten een derde schutkolk aan te leggen. Met de nieuwe kolk is de capaciteit aanzienlijk vergroot en kunnen tegelijkertijd meerdere grote binnenvaartschepen door de sluis.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN Niet de klimaatverandering is voor de korte termijn het grootste probleem voor de binnenvaart, maar de daling van de bodem van de rivieren. Om deze te stoppen zijn vele honderden miljoenen euro’s nodig. Maar de vraag is of de politiek hiervoor wel snel zoveel geld voor wil uittrekken.

Roelof Weekhout van Rijkswaterstaat zette op de jaarvergadering van de afdeling ZON van Koninklijke BLN-Schuttevaer de effecten van de klimaatverandering voor de binnenvaart op een rij. Zo stijgen de kosten voor het vervoer over het water vanwege de klimaatverandering voor de verlader op termijn met ongeveer 15%. Dit zorgt ervoor dat per jaar ongeveer 30 miljoen ton lading naar een andere modaliteit verdwijnt. Ook worden zeehavens steeds belangrijker en vermindert het belang van de havens in het achterland vanwege de onbetrouwbaarheid. Maar het grootste probleem voor de korte termijn is volgens Weekhout niet de klimaatverandering, maar de bodemerosie op de Nederlandse rivieren. De bodem zakt ieder jaar zo’n twee centimeter en als er niets gebeurt, dan blijft dit in hetzelfde tempo voortzetten. Op sommige plekken is de bodem inmiddels al twee meter gedaald. De verwachting is dat hierdoor binnen vijf jaar al problemen kunnen optreden met kabels en leidingen in de bodem van de rivier. En omdat de ligging van de rivierbodem steeds grilliger wordt, kunnen binnen tien jaar problemen ontstaan bij sluizen en de aansluitingen van de rivieren op de kanalen. De kosten voor het rijk om de erosie te stoppen bedragen afhankelijk van de te nemen maatregelen, tussen de 350 en 750 miljoen euro. Volgens Weekhout een dermate hoog bedrag dat de politiek veel tijd nodig heeft om hier geld voor uit te trekken. Een miljard euro voor de aanpak van een knelpunt op de weg is volgens Weekhout geen enkel probleem, maar hij verwacht dit wel voor de 750 miljoen euro die nodig is voor de aanpak van de Nederlandse rivieren. ‘Het is altijd een gevecht om genoeg geld uit Den Haag te krijgen voor het onderhoud van de vaarwegen.’

Maatregelen
Om de erosie van de bodem tegen te gaan, kunnen verschillende maatregelen worden genomen, ieder met hun eigen kostenplaatje en zekerheid. Zo kan met de aanleg van nevengeulen de aanzanding in de hoofdgeul beter worden beheerst. Dit is met 3,5 miljoen euro per kilometer een vrij goedkope oplossing, maar de effecten op de lange termijn zijn nog niet zeker. Ook moet voor het kunnen beheersen van de aanzanding een kraanschip af en toe stenen storten in de ‘in- en uitgangen’ van de nevengeul.

Een dure oplossing is het fixeren van de bodem. Dit kost zo’n 7,5 miljoen euro per kilometer en zou volgens Weekhout in totaal dus al 750 miljoen euro gaan kosten. Het is wel een oplossing met een gegarandeerd effect. Ook zouden de ontstane kuilen in de rivierbodem opgevuld kunnen worden.

De problemen die gaan optreden met het passeren van de sluizen kunnen worden opgelost door het verlagen van de drempels en de aanleg van voorsluizen zoals nu bijvoorbeeld al voor de nieuwe sluis in Eefde gebeurt. Het aanpassen van nieuwe sluizen kost volgens Weekhout met minder dan vijf procent van de totale kosten van de aanleg van een sluis ‘bijna niets’. De aanleg van voorsluizen kost tussen de vijf en tien miljoen euro per kolk. Dat betekent volgens Weekhout dat er tussen de 30 en 60 miljoen euro acuut nodig is. De passeertijd van de sluizen neemt met de aanleg van de voorsluizen voor de binnenvaart overigens wel iets toe.

Vaste laag
Een van de grootste problemen op de Waal is nu de vaste laag bij Nijmegen. Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal werd aangelegd, zorgde tijdens de droogte van de afgelopen zomer voor een flinke verondieping. Omdat deze vaste laag op de route naar Duisburg het minst diep punt was, klaagden binnenvaartschippers hier veel over. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde naar aanleiding van Kamervragen een onderzoek in. Maar voorzitter Rob van Reem van de afdeling ZON is er van overtuigd dat er niet veel bijzonders uit dit onderzoek gaat komen. ‘Voor het vervoer naar Duitsland is niet langer het Duitse deel van de Rijn maatgevend voor de aflaaddiepte, maar de harde laag bij Nijmegen. Wij hebben bij Rijkswaterstaat al jaren aangegeven dat dit te gebeuren stond. En hoewel iedereen weet wat de oorzaak is, heeft onze minister toch een onderzoek ingesteld. Het resultaat hiervan zal niet verrassend zijn, maar alleen maar bevestigen wat al langer bekend is.’

Verdieping van de Waal is volgens Van Reem de oplossing, waarbij ook de sluisdrempels van Weurt en Sint Andries verlaagd moeten worden. Maar volgens Weekhout is het verdiepen van de vaste laag bij Nijmegen met 60 miljoen euro een dure kwestie. Omdat de vaste laag niet voor niets is aangelegd en ook nu nog een functie heeft, is helemaal weghalen geen optie.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

UTRECHT De binnenvaart moet in de toekomst rekening houden met meer en langere periodes van droogte. Uit onderzoek van de universiteit van Utrecht blijkt dat de gevolgen van de klimaatverandering in Nederland vooral merkbaar zullen zijn in de zomer. ‘En dit heeft ook impact op de binnenlandse scheepvaart’, meldt hydroloog en droogte-expert dr. ir. Niko Wanders van de Utrechtse Universiteit die analyseerde dat de afgelopen jaren in de zomermaanden steeds minder water door de Rijn stroomt.

De extreem lage waterstand zorgde de afgelopen tijd voor veel problemen in het vervoer van lading vanuit de zeehavens richting het achterland. En volgens Wanders krijgen we in Nederland in de toekomst meer last van dergelijke periode van droogte. ‘Onze modellen laten zien dat dit steeds normaler wordt.’
Uit onderzoek van de hydroloog en een internationaal team van onderzoekers bleek namelijk dat we door de opwarming van de aarde in Europa te maken krijgen met langere periodes van droogte, die een groter oppervlak bestrijken en meer impact hebben op de mens dan voorheen. Een wereldwijde temperatuurstijging van één tot drie graden kan volgens de onderzoekers een aanzienlijk effect hebben op uitdroging van de ondergrond door heel Europa. ‘Zelfs als we de temperatuurstijging kunnen terugdringen naar 1,5 graad, zoals bepaald is in het Parijse klimaatakkoord, zullen de periodes van droogte drie tot vier keer zo lang duren dan in het verleden.’

Mocht de temperatuur met gemiddeld drie graden gaat stijgen, dan komen de langere en grotere periodes van droogte ook nog eens tweemaal zoveel voor, droogte wordt dan in veel delen van Europa de normale gang van zaken. Een temperatuurstijging van drie graden betekent dan ook dat het grondwater 35 millimeter lager komt te staan, tot een diepte van twee meter. Dat betekent dat per vierkante kilometer land 35.000 kubieke meter minder water beschikbaar is.

Beter voorspellen
Inmiddels hebben we een droogte achter de rug die eens in de honderd jaar voorkomt. Het is sinds de metingen van de KNMI begonnen namelijk niet zo droog geweest. Naar aanleiding van deze aanhoudende droogte besloot Wanders opnieuw onderzoek te doen. Dat deed hij samen met wetenschappers uit Duitsland, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Uit het onderzoek blijkt dat door gebruik te maken van nieuwe rekenmodellen in de toekomst al twee maanden van tevoren kan worden ingeschat of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen. Hierdoor kunnen eerder maatregelen worden genomen tegen de gevolgen van droogte. ‘Voor de Rijn kunnen we betrouwbare voorspellingen doen met behulp van informatie uit Duitsland en Zwitserland’, vertelt Wanders. ‘Ook de temperatuur van de zee kunnen we hiervoor gebruiken, al is het moeilijk om het weer meer dan veertien dagen vooruit te voorspellen. Maar door te kijken hoeveel water er in de bodem zit en hoe warm de zee is, kunnen we inschatten of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen in de komende maanden. We zien dat deze voorspellingen nu zo betrouwbaar zijn geworden dat we ook maatregelen kunnen nemen om de effecten van droogte te verminderen. De vraag is nu niet meer of we droogte kunnen voorspellen, maar hoe we gebruik gaan maken van deze voorspellingen. Alle beetjes helpen zodat we hopelijk in de toekomst minder last krijgen van droogte.’

Slecht voorbereid
Dat Nederland slecht is voorbereid op periodes van droogte, komt volgens Wanders vooral omdat de prioriteit in Nederland altijd heeft gelegen op het voorkomen van overstromingen. ‘En daar hebben we nu last van. Het IJsselmeer is een van onze belangrijkste waterreservoirs voor zoetwater. Met het waterpeil van het IJsselmeer kunnen we spelen, maar dat houden we traditiegetrouw vrij laag. Als we dat hoger hadden gehouden toen er genoeg water was, dan hadden we daar nu profijt van gehad. Hetzelfde geldt voor polders die we preventief onder water kunnen zetten, dat extra water zou ons nu geholpen helpen om de gevolgen van de droogte te beperken.’

Anticiperen
Wanders benadrukt nog wel dat de maatschappij kan anticiperen op de naderende droogte. ‘Het effect van klimaatopwarming kan met technische aanpassingen deels worden beperkt. Maar dat is kostbaar. Een waarschijnlijkere manier is om de klimaatdoelstelllingen uit het Parijse klimaatakkoord na te streven, om op die manier de verregaande gevolgen van droogte in Europa, en dus in Nederland, in te perken.’ (Illustratie Universiteit van Utrecht)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

VENLO Er komt toch geen kabelbaan over de Maas bij Venlo. De gemeente Venlo en Fort van Venlo Vastgoed hebben twee jaar na de eerste plannen in gezamenlijk overleg besloten te stoppen met de ontwikkeling van het project Fort van Venlo op het kazerneterrein in Blerick. Door dit besluit is er ook geen noodzaak meer om de kabelbaan te realiseren.

De kabelbaan zou de bezoekers van het nieuwe KazerneKwartier aan de Blerickse kant van de Maas naar de binnenstad van Venlo brengen. Venlo koos voor de kabelbaan en niet voor een voetgangersbrug over de Maas vanwege de extra attractiewaarde. De gemeente hoopte er extra bezoekers mee naar Venlo te trekken. Grote voorbeeld was de kabelbaan bij de Duitse stad Koblenz. Die werd in 2010 gebouwd en heeft een capaciteit van 7600 personen per uur.

Ruim twee jaar geleden stemde de gemeenteraad van Venlo in met de kabelbaan over de Maas. Een minderheid bestaande uit SP, GroenLinks en LokaleDemocraten stemde tegen. Zij vonden de financiële risico’s te groot. In 2019 zou de kabelbaan klaar moeten zijn. Maar deze week constateerden de gemeente Venlo en Fort van Venlo Vastgoed dat er ‘onvoldoende perspectief is dat de beoogde gecombineerde ontwikkeling van leisure en markt commercieel succesvol zal zijn’. Ook werd geconstateerd dat het politieke en maatschappelijke draagvlak voor de aan het plan gekoppelde kabelbaan ‘bijzonder laag is geworden’.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook