HOOFDDORP De Nederlandse bouwindustrie moet er rekening mee houden dat de continuïteit van het bouwproces op korte termijn ernstig in gevaar dreigt te komen nu de aanvoer van bouwgrondstoffen via de Rijn stagneert en het transport naar de losplaatsen in Nederland niet meer gegarandeerd kan worden. Dat meldt de Nederlandse Vereniging van Leveranciers van Bouwgrondstoffen (NVLB).

De waterstand op de Rijn daalt de komende dagen richting een kritieke grens, waarbij minder grind- en zandvaart de ondiepte bij Kaub en Maxau kan passeren. Hierdoor worden laadplaatsen aan de Rijn onbereikbaar. Ook de scheepvaart op de Ruhr, Neder-Rijn, Waal en de IJssel ondervindt grote hinder door de lage waterstand.

Schaarste
De aanvoer van bouwgrondstoffen via de Rijn, alsook via de IJssel kan volgens de NVLB de komende weken mogelijk geheel stil komen te vallen door de extreem lage waterstand op de Rijn.
Elwis.de, de databank van de Duitse vaarwegbeheerder WSV, voorspelt voor begin van volgende week een waterstand van 21 centimeter. Bij die waterstand of lager houdt het vrijwel op voor de grind- en zandvaart. De lange termijn vooruitzichten zijn, zeker met de winter op komst, erg onvoorspelbaar.
Door het lage water is ook nu al een schaarste aan vervoersruimte, omdat er meer schepen nodig zijn voor dezelfde hoeveelheid. Alternatieve aanvoer via het spoor en de weg zijn waar mogelijk al benut en kunnen door de beperkte beschikbaarheid van die transportmiddelen niet verder worden ingezet. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

ZWIJNDRECHT Nederland voldoet niet langer aan haar internationale verplichtingen vanuit de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) als het gaat om de bevaarbaarheid van de aktewateren. Het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) wijst minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat in de brief op de slechte bevaarbaarheid van de Waal in het geval van lage waterstanden.

In artikel 28 van de Akte van Mannheim verbindt Nederland zich om het vaarwater van de Rijn in behoorlijke staat te brengen en te onderhouden voor het waarborgen van de bevaarbaarheid en de streefdiepte. Ook artikel 3 lid b van de Scheepvaartverkeerswet beoogt dit. Maar vanwege de droogte van deze zomer en de hiermee gepaard gaande lage waterstanden, zakte het water op de Waal zo laag, dat uiteindelijk langdurig nog maar met een beladingsgraad van minder dan 40% gevaren kon worden. Het COV uit haar zorgen hierover.  ‘Wij constateren dat gedurende laagwaterperiodes de bevaarbaarheid van de Waal achterblijft bij die van de Rijn in Duitsland’, schrijft voorzitter Eric Schulz in de brief aan de minister. ‘Het is belangrijk om deze slagader van de Nederlandse economie goed te onderhouden. Door de klimaatverandering krijgen we op de Waal en de Rijn steeds vaker te maken met hoger hoogwater en lager laagwater. Tijdig baggeren en maatregelen treffen om bodemerosie tegen te gaan zijn daarom van evident belang. De streefdiepte van 2,80 meter bij de overeengekomen lage rivierstand (OLR) moet, conform internationale afspraken, daarom altijd gegarandeerd blijven, evenals een vaarwegbreedte van minimaal 150 meter.’

‘Verzuild beleid’
De streefdiepte van 2,80 meter en het OLR zijn gebaseerd op internationale afspraken vanuit de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Het OLR is vastgesteld op een afvoer van 1020 m3/sec bij Lobith en een waterstand van 739 NAP. Normaliter zou bij deze afvoer en waterstand rond de 2,80 m waterdiepte beschikbaar moeten zijn. Bij een tijdens de droogte minst gepeilde was volgens het COV op de Waal 40 tot 60 centimeter te weinig waterdiepte beschikbaar. ‘Dit gemis aan waterdiepte schaadt de scheepvaartsector in ernstige mate. In het verleden lag voor de internationale scheepvaart het kritische diepgangspunt tot Keulen op de Rijn in Duitsland. De laatste jaren blijkt dat de waterdiepte op de Waal afneemt en de minst diepe locatie inmiddels in Nederland ligt.’

Volgens het COV heeft de droge zomer pijnlijk de kwetsbaarheid inzichtelijk gemaakt van ons natuurlijke riviersysteem als vervoersader. ‘De laatste jaren zijn tal van maatregelen genomen die het riviersysteem beïnvloed hebben. Nu zien wij dat de streefdiepte op de Waal niet langer wordt gehaald. Wij wijten dit mede aan een verzuild rivierbeleid, waarin waterveiligheid, waterkwaliteit en scheepvaart onvoldoende integraal worden benaderd. Wij pleiten voor een samenhangend, boven regionaal en internationaal rivierbeleid voor de Nederlandse Rijntakken, zodat het cumulatief effect van maatregelen over het gehele riviersysteem inzichtelijk wordt.’

Inspanningsverplichting
Schulz hoopt en vertrouwt erop dat minister van Nieuwenhuizen het belang van de Waal als transportader voor de Nederlandse economie onderkent en dat ze voldoende budget vrijmaakt, zodat ‘deze urgente situatie aangepakt kan worden en een adequaat vaarwegennetwerk gewaarborgd blijft’. ‘Wij menen dat Nederland een juridische inspanningsverplichting heeft om een streefdiepte van 2,80 meter op de Waal te bewerkstelligen. Wij vragen de minister op basis van internationale afspraken, de scheepvaartverkeerswet, het BPRW en het Rivierkundig Beoordelingskader te zorgen dat de Waal blijft voldoen aan de internationale eisen die de functie scheepvaart stelt.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

KESSEL Rijkswaterstaat laat nog tien kilometer aan oevers langs de Maas tussen het Limburgse Kessel en het Gelderse Alphen ‘ontstenen’. Het is één van de maatregelen voor ecologisch herstel van de Maas en voor een beter leefgebied voor plant en dier. De maatregel vloeit voort uit de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW).

Voordat de stenen worden weggehaald, gaat aannemer Martens en Van Oord in oktober en november eerst de oeverbestorting opschonen van struiken en bomen die er tussen groeien. Niet al het groen op de oever wordt gerooid. Bakenbomen blijven staan evenals Maasheggen en ecologisch waardevolle struiken en bomen waar zich bijvoorbeeld een beschermde broedplaats in bevindt. Verder laat de aannemer bepaalde bomen in de bestorting nu nog even staan, om deze later bij het feitelijke ontstenen alsnog te rooien. Deze worden dan vervolgens hergebruikt als rivierhout in de Maasoever of in een beekmonding. Dit dode hout wordt verankerd en alleen daar waar dat kan zonder de scheepvaart of doorstroming bij hoogwater te belemmeren.

Nog niet genoeg
Na het rooiwerk gaat de aannemer de oevers onderzoeken op de aanwezigheid van niet gesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Op een aantal locaties wordt na het weghalen van de bestorting meteen een deel van de oevergrond afgegraven om te voorkomen dat dit in de vaarweg belandt en hinder voor de scheepvaart zou kunnen veroorzaken.
Wanneer het feitelijke ontstenen vervolgens precies gebeurt, hangt af van het verloop van de vergunningenprocedures en de planning van de aannemer. Alle werkzaamheden moeten uiterlijk december 2019 zijn afgerond.
Inmiddels heeft Rijkswaterstaat al 110 kilometer aan natuurvriendelijke oevers gerealiseerd. En het is ook na deze tien kilometer nog niet klaar. Volgens Rijkswaterstaat ligt voor de Maas tot en met 2027 nog een stevige opgave aan geulen, oevers en beekmondingen om te voldoen aan de Europese Kaderrichtlijn Water. Rijkswaterstaat zoekt momenteel een ingenieursbureau om daarvoor de planstudie te doen en de realisatie voor te bereiden. (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

NIJMEGEN Tweede Kamerlid Chris Stoffer (SGP) heeft minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd de vaste laag in de Waal bij Nijmegen weg te halen. Stoffer stelde vragen naar aanleiding van het artikel in Weekblad Schuttevaer.

Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal is aangelegd, zorgt daar nu voor een flinke verondieping. Binnenvaartschippers klagen hier inmiddels veel over. Koninklijke BLN-Schuttevaer pleit al langere tijd voor het weghalen van deze hindernis op de druk bevaren rivier.

Weg met de ‘vaste laag’
De ‘vaste laag’ in de Waal bij Nijmegen is op de binnenvaartroute naar Duisburg deze droogteperiode het minst diepe punt. Indien deze laag er niet zo zijn geweest, dan zou de binnenvaart nu veel meer lading mee kunnen nemen. Dat zorgt volgens Stoffers voor kostenefficiëntie en milieuvoordelen.
Stoffers wil van de minister weten of zij het er mee eens is dat voor de toekomst wordt verwacht dat periodes van extreme droogte en lage waterstanden vaker voor gaan komen. Hij vraagt zich tevens a0f of de ‘vaste laag’ nog wel toegevoegde waarde heeft. Hij wil dan ook weten wat de gevolgen zijn voor de rivierbedding als de ‘vaste laag’ wordt weggehaald en wat de kosten hiervan zijn. (Foto SGP)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

ROTTERDAM De binnenvaartorganisaties Koninklijke BLN-Schuttevaer, ASV, CBRB en de ondernemersorganisaties evofenedex en TLN roepen alle overheden op om de Handleiding Nadeelcompensatie bij infrastructurele maatregelen per direct toe te passen, in het bijzonder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeente Deventer.

De Handleiding Nadeelcompensatie, opgesteld op initiatief van de ministers Ollongren (Binnenlandse Zaken) en Dekker (Rechtsbescherming), werd vorige maand naar de Tweede Kamer gestuurd. De aanvragen voor nadeelcompensatie met betrekking tot de afsluiting van de Merwedebrug in 2016 en de huidige afsluiting van de haven van Deventer worden met de Handleiding mogelijk op andere wijze beoordeeld, dan tot voor kort het geval zou zijn geweest.

Nieuwe methode
De Handleiding is aan de late kant voor de gedupeerden van de afsluiting van de Merwedebrug. Wel kunnen er nog nieuwe aanvragen worden ingediend en zijn er nog diverse aanvragen in beroep. De afsluiting van de haven van Deventer is op dit moment zelfs nog gaande. De organisaties vragen de betrokken overheden de aanvragen voor nadeelcompensatie (opnieuw) te beoordelen op basis van de methode uit de Handleiding. “De handleiding is een goed uitgangspunt voor de compensatie van de schippers die opgesloten liggen in de haven van Deventer, waarbij wij van mening zijn dat deze schippers ruimhartig dienen te worden gecompenseerd”, aldus de ASV.

Vaak zonder succes
TLN was een van de medeopstellers van de handleiding. Arthur van Dijk, voorzitter van TLN: ‘De afgelopen jaren was er veel onduidelijk rondom deze vorm van compensatie en hebben veel bedrijven, zonder succes, aanspraak gemaakt op nadeelcompensatie. Dat is zonde van alle tijd, administratieve lasten en procedurele kosten die daarmee gemoeid waren. Dat kon beter. Overheden en bedrijfsleven hebben met deze handleiding een heldere en duidelijke procedure uitgewerkt. Nu is het wel zaak dat dit ook gelijk in de praktijk wordt toegepast.’

Complex
De vijf ondernemersorganisaties stellen voorop dat het vaststellen van nadeelcompensatie bij infrastructurele maatregelen complex is. Machiel van der Kuijl, algemeen directeur evofenedex: ‘Wij hebben veel vertrouwen in de recent gepubliceerde Handleiding, Hierdoor is door gedupeerden bij (vaar-)wegafsluitingen beter in te schatten of het zinvol is een aanvraag tot nadeelcompensatie in te dienen bij verlies aan omzet of torenhoge transportkosten. Natuurlijk zullen wij onze leden hierbij blijven ondersteunen.’

Jurisprudentie
Volgens jurisprudentie van de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State mogen bij ernstige calamiteiten door bestuursorganen geen vaste omzetdrempels worden gehanteerd om voor compensatie in aanmerking te komen. Deze lijn is nog eens helder uiteengezet in de Handleiding. Dit betekent in de praktijk dat ook kleinere schadebedragen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie. Dit is van belang voor benadeelde MKB-bedrijven voor wie de drempel in het recente verleden vaak te hoog lag.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook