ROTTERDAM European Gateway Services (EGS), Barge Terminal Born en de Danser Group bundelen hun krachten en bieden met de Limburg Express een betrouwbare vervoerscorridor tussen Rotterdam en Limburg. De Limburg Express loopt in Rotterdam de Hutchison Ports ECT Delta terminal aan en in Limburg de binnenvaartterminals in Venlo en Born.
De Limburg Express past volgens de initiatiefnemers in de trend, waarbij partijen lading bundelen om met grotere hoeveelheden containers deepsea terminals in Rotterdam aan te lopen. Het schip MS Isabelle, met een capaciteit van 249 TEU, verzorgt de verbinding. In Rotterdam wordt gebruik gemaakt van fixed windows bij de ECT Delta terminal op woensdag en zaterdag. De Limburg Express loopt vervolgens zowel op donderdag en vrijdag als op maandag Venlo en Born aan en biedt gegarandeerde aankomst- en vertrektijden. De Limburg Express is aanvullend op de reeds bestaande trein- en bargeverbindingen van de betrokken partners. De partners streven er naar de samenwerking verder uit te breiden.
DEN HAAG Er is voor het Rijk geen wettelijke grondslag om tegen ontgassen op de Waal op te treden. Minister Cora van Nieuwenhuizen antwoordt dat op vragen van Tweede Kamerlid Rutger Schonis (D66) over onder meer het ontgassen op de Waal bij Nijmegen. ‘Voor een totaal en algemeen verbod op het varend ontgassen moet eerst een juridische basis bestaan op grond waarvan kan worden gehandhaafd’, meldt de minister. ‘In dit geval is dat bij het in werking treden van het aangepaste Scheepsafvalstoffenbesluit.’
In de Gelderlander verschenen artikelen met koppen als ‘Tankers lozen elke dag illegaal kankerverwekkend gas vanaf de Waal en ‘Provinciaal ontgasverbod is een wassen neus’. Maar volgens Schonis verbiedt het Europees Verdrag inzake het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) per 1 januari van dit jaar binnenvaartschepen om te ontgassen rondom sluizen en dichtbevolkte gebieden. Daardoor zou het Rijk kunnen optreden tegen het ontgassen. Maar volgens de minister is dat niet het geval. ‘Het ADN verbiedt namelijk het ontgassen niet in het algemeen, maar stelt voorwaarden waaraan tijdens het ontgassen moet worden voldaan. Wel zal op basis van het ADN de regelgeving in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden aangescherpt. Hierdoor kan vanaf de tweede helft van dit jaar in dichtbevolkte gebieden en bij bruggen en sluizen, inclusief voorhavens niet meer worden ontgast. In de taskforce ontgassen wordt op dit punt door RWS, de ILT en de provinciale handhavingsdiensten gezamenlijk een thema-actie voorbereid in de tweede helft van dit jaar.’
Snel mogelijk stoppen
Minister Van Nieuwenhuizen geeft overigens wel aan het varend ontgassen in Nederland zo snel mogelijk te willen stoppen. Zo werd op voorstel van Nederland het internationale Scheepsafvalstoffenverdrag aangepast. ‘Met het besluit van juni 2017 wordt het varend ontgassen van de meeste gevaarlijke stoffen op termijn verboden. Het uitstoten van carcinogene stoffen moet zo snel mogelijk worden gestopt. Er wordt dan ook alles aan gedaan om de benodigde regelgeving en praktische voorwaarden voor de uitvoering eind dit jaar af te ronden. Momenteel wordt gewerkt aan de implementatie in nationale regelgeving die nog in mei aan de Tweede Kamer zal worden voorgelegd. Mijn streven is om in 2020 de betreffende regelgeving in werking te kunnen laten treden. Voor de handhaving zijn RWS en ILT de aangewezen diensten.’
DEN HAAG Minister Cora van Nieuwenhuizen trekt vijf miljoen euro uit voor het verruimen van de bedientijden voor sluizen. Met een betere bediening wil de minister meer lading van de weg naar het water halen.
‘Ik streef naar een robuust bediend vaarwegennet met een vlotte en veilige doorstroming’, meldt Van Nieuwenhuizen. ‘De afgelopen jaren hebben diverse ontwikkelingen effect gehad op de bediening op het hoofdvaarwegennet. Het gaat dan over de invoering van bediening op afstand op diverse locaties en de versobering waardoor bedienregimes zijn aangepast en maatwerkafspraken met diverse provincies zijn gemaakt. Inmiddels is de economie aangetrokken en is de logistieke sector gegroeid. Een modal shift van weg naar water kan soelaas bieden aan de toenemende druk op het hoofdwegennet.’
Beter Bediend
Om die modal shift voor elkaar te krijgen, begint de minister met het programma ‘Beter Bediend’. Haar ministerie heeft daarvoor drie uitgangspunten bepaalt; een efficiëntere afstemming bedienvensters op andere objecten, een vlottere en veiligere afhandeling van het scheepvaartverkeer en een actuelere en uniformere informatievoorziening.
Binnen deze drie uitgangspunten zijn vijf maatregelen op basis van de door de sector ervaren knelpunten geselecteerd:
1. Op de routes de routes Roggebot-Nijkerk, Gaarkeuken, Enkhuizen-Den Oever (Afsluitdijk) en Hollandsche IJssel/Gouwe (Algerasluis) waar op dit moment afstemmingsknelpunten zijn tussen de objecten onderling, wordt tijdelijke uitbreiding van de bedientijden voorzien. Dit betreft locaties waar bediening op afstand al gepland is.
2. Bij enkele objecten waar dit speelt, zullen het cameraplan en de camera’s zelf worden verbeterd om hinder door slechte weersomstandigheden te voorkomen en bediening ook bij slechte weersomstandigheden in stand te houden. In een enkele situatie wordt ook de marifooninstallatie verbeterd.
3. Voor de objecten op het hoofdvaarwegennet waarbij schippers zich buiten de reguliere bedientijden een aantal uur van tevoren moeten aanmelden, zal een eenduidig en overzichtelijk aanmeldplatform worden ontwikkeld en gekoppeld aan een bestaande, veelgebruikte applicatie.
4. In het programma van Vervanging en Renovatie (V&R) worden stremmingen en hinder voorzien door werkzaamheden. Beter Bediend zorgt voor een impuls van de bestaande Minder Hinder aanpak bij V&R projecten, zodat de sector vroegtijdig betrokken wordt om hinderrisico’s en mitigerende maatregelen voor de bediening te identificeren.
5. De sector en Rijkswaterstaat hebben goede ervaringen met Sluisplanning bij sluizen waar werkzaamheden zijn, omdat de bedienaar inzichtelijk heeft hoe hij het beste de aankomende schepen kan inplannen per schutting van de sluis en een schipper weet hoe laat hij door de sluis kan. Uitrol naar drukke routes zoals de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl wordt in Beter Bediend voorzien.
BRUSSEL De terminal van Rotterdam World Gateway, het Rail Service Center aan de Eemhaven en Havenbedrijf Moerdijk krijgen samen zo’n 10 miljoen om de overslag van goederen naar binnenvaart en spoor te verbeteren. Met het geld worden onder meer twee containerkranen gebouwd. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat maakte vorig jaar al bekend dat zij zich in zou zetten om de spoorgoederensector verder te versterken, onder meer door het werven van Europese subsidies.
Het geld voor de terminals komt uit het Europese programma voor het Trans-Europese Vervoersnetwerk (TEN-T). Dit programma heeft als doel om binnen de Europese Unie tot één grensoverschrijdend hoofdnetwerk voor het vervoer over land, water en door de lucht te komen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat droeg de projecten voor. Zo gaat er naast de 10 miljoen euro voor de terminals, 3 miljoen euro naar 75.000 fietsparkeerplekken in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht en 4 miljoen euro naar truckparkeerplaatsen in Zuid-Holland, Brabant en Limburg. De beveiligde private truckparkings komen in de omgeving van de belangrijke snelwegen voor transport van en naar de haven van Rotterdam. In totaal komen er 800 parkeerplekken voor langparkeren bij op al bestaande truckparkeerplaatsen in Rotterdam, Asten en Venlo en op de nieuwe truckparking de Kilt bij Dordrecht. Onderdeel van het project is dat de parkeerplaatsen worden aangesloten op een systeem dat digitaal real-time inzicht geeft in beschikbare plekken op de private truckparkings. Daarnaast krijgt Havenbedrijf North Sea Ports 800.000 euro voor een beveiligde truckparking voor 250 trucks bij Borsele.
Blij
Minister van Nieuwenhuizen is blij met de bijdrage van de Europese Commissie. ‘We hebben in de buurt van onze grote transportcorridors van en naar de Rotterdamse haven veel behoefte aan extra plaatsen op beveiligde truckparkings met voorzieningen. We ontlasten daarmee de overvolle verzorgingsplaatsen direct aan de snelwegen die alleen bedoeld zijn om kort te parkeren. Het helpt ook om de problemen aan te pakken met vrachtwagens die nu op de vluchtstrook langs de snelweg worden geparkeerd.’
MOERDIJK Het binnenvaartschip For Ever van Combined Cargo Terminals (CCT) heeft voor het eerst gebunkerd met 100% biobrandstof. Volgens de initiatiefnemers wordt tot wel 90% CO2-reductie behaald in vergelijking met het varen op een fossiele brandstof.
Het bunkeren van de 100% biobrandstof is het vervolg van een succesvolle pilot met Heineken in 2017, waarbij gevaren werd met een 30%-blend. Het project wordt mogelijk gemaakt door financiering uit de tijdelijke stimuleringsregeling ‘Schone binnenvaart en duurzame logistiek in Rotterdam’. Het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB) ondersteunt het project in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam waarvan schepen ook op biobrandstof varen.
Geen aanpassingen
De biobrandstof van GoodFuels is gemaakt van duurzame, gecertificeerde afvalstromen. Het is een fossielvrije, synthetische biobrandstof en een easy-to-use drop-in vervanger voor fossiele brandstof. Deze tweede generatie biobrandstof geeft bacterievorming geen kans en is in pure vorm direct inzetbaar in dieselmotoren, zonder aanpassingen aan het schip of de tankinfrastructuur. Er zijn dus geen grote investeringen nodig om op biobrandstof te varen en direct bij te dragen aan de reductie van CO2-uitstoot.
‘Deze 100% toepasbaarheid toont aan dat drop-in biobrandstof verreweg de snelste en makkelijkste manier is om binnenvaartschepen CO2-neutraal te krijgen’, vindt Dirk Kronemeijer als CEO GoodFuels. ‘Daarnaast draagt het bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit. Geweldig nieuws voor cargo-eigenaren zoals Heineken die nu de mogelijkheid hebben om een volledige groene corridor uit te voeren van hun brouwerij in Zoeterwoude naar grote exportmarkten zoals de VS.’
Bert van Grieken is als directeur multimodaal CCT eveneens tevreden. ‘Met dit gezamenlijke initiatief zetten we wederom de extra stap om klimaatambities te behalen. Dit onderstreept onze toewijding om onze klanten duurzame logistieke oplossingen aan te bieden.’
DELFT Met een betere informatie-uitwisseling tussen verschillende systemen in de haven en het transport zou de infrastructuur veel efficiënter en duurzamer gebruikt kunnen worden. ‘Binnenvaartschippers moeten wachten tot de grote containerschepen zijn uitgeladen, op het spoor ontstaan knelpunten waar treinen niet verder kunnen en met de files op de weg hebben we allemaal te maken’, zegt professor Rudy Negenborn, hoogleraar multi-machine operations & logistics.
Wereldwijd neemt de transportbehoefte steeds verder toe. De Rotterdamse haven kan de grootste containerschepen ter wereld aan, maar het verwerken van de duizenden containers die zo’n schip vervoert, veroorzaakt files op water, weg en spoor. Ook moet volgens Negenborn steeds meer lading op tijd, tegen de laagste kosten en met zo min mogelijk CO2-uitstoot op de plaats van bestemming komen. ‘Er is nu nog heel veel menselijke interactie, meestal telefonisch. Als je dat aan de systemen zelf overlaat, kan dat veel efficiënter. Plannen over bijvoorbeeld welk schip waar moet aanmeren kan dan veel makkelijker op elkaar afgestemd worden, vooral wanneer er onverwachte verstoringen optreden.’
Computers voeren uit
Toenemende rekenkracht en onderlinge communicatiemogelijkheden van computers maken volgens Negenborn straks real-time logistiek mogelijk. ‘Via sensoren, die steeds goedkoper en kleiner worden, halen computers zelf informatie uit de werkelijke wereld, en met behulp van actuatoren kunnen ze vervolgens ook actie ondernemen, zonder tussenkomst van de mens. Als zulke machines met elkaar communiceren en samen taken gaan uitvoeren, noemen we dat multi-machine systemen. We kennen al geautomatiseerd assemblagesystemen in de productiesector, en ook containerterminals zijn vaak grotendeels geautomatiseerd. Toch gaat dat nog niet ver genoeg. Vaak communiceren de individuele onderdelen in zulke systemen nog niet actief met elkaar. Ik onderzoek de voordelen die het kan bieden als ze dat op een grotere schaal wel gaan doen.’
Voorspellend regelen
Negenborn ontwikkelt daarvoor wiskundige modellen om logistiek voorspellend te kunnen regelen. ‘Met behulp van wiskundige modellen en data proberen we te berekenen hoe de toekomst eruit gaat zien. Denk aan een model van de haven van Rotterdam, waarin we simuleren hoe de schepen de onbemande karretjes en de robots in de terminal zich gedragen. Hoe kunnen we dan in de ideale toekomstsituatie uitkomen? Dat willen we automatisch kunnen voorspellen op een schaal van uren, minuten, seconden; real-time dus.’
Zo’n voorspellend model van de haven moet vervolgens coördineren met andere systemen. ‘Hoe dicht de een bij de ideaalsituatie uitkomt, hangt mede af van wat andere in de omgeving doen. Op basis van een onderhandeling tussen systemen kun je dan bijvoorbeeld uitkomen op een exacte tijd waarop een containerschip in de haven moet arriveren om gelijk gelost te kunnen worden. Het schip kan daar vervolgens de snelheid op aanpassen en op die manier brandstof en emissies besparen.’
Autonoom varen
Autonoom varen maakt eveneens deel uit van het onderzoek. Zo werkt Negenborn mee aan de ontwikkeling van een vloot van modulaire autonome vaartuigen die binnen de haven flexibel kleine hoeveelheden containers kunnen gaan vervoeren, vergelijkbaar met de karretjes die in de terminal rijden. ‘Op het water is nog aardig wat ruimte, zeker in vergelijking met de weg. Een deel van het probleem op het land en op andere plekken in de haven kun je oplossen door efficiënter gebruik te maken van het water, bijvoorbeeld door individuele containers op deze manier te vervoeren.’
Ook van de verdergaande autonomie van grotere schepen zijn de verwachtingen hoog. Efficiëntere vaarprofielen bijvoorbeeld moeten transport over water duurzamer maken, maar ook een dreigend tekort aan bemanning kan verholpen worden. ‘Op veel schepen zitten nu meerdere bemanningsleden, dat kan dan misschien met één. Tot op den duur de beste stuurlui zich allemaal aan wal bevinden.’
Proeftuin
Uiteindelijk moet alle onderzoek richting de praktijk gebracht worden. Experimenteren kan in de eigen onderzoekslabs, maar binnenkort ook in het Researchlab Autonomous Shipping (RAS) dat op 18 maart geopend wordt in The Green Village, TU Delfts proeftuin voor duurzame innovatie. ‘Vanuit de formules, simulatiemodellen en gecontroleerde overdekte experimenten naar de buitenwereld; met alle onzekerheden die daarbij komen kijken. We beginnen met het op schaal testen van onze groepen van autonome vaartuigen om daarna snel door te schakelen naar een complexere omgeving met ander waterwegverkeer. Ook wordt het lab een ontmoetingsplek voor alle partijen die bij de ontwikkeling van autonoom varen betrokken zijn. ‘In het lab kunnen we op schaal laten zien wat de laatste stand van de techniek is voor grootschalige transportproblematiek. Dat inspireert veel meer dan met zijn allen om een vergadertafel zitten.’
DEN HAAG Een duurzame binnenvaart ligt binnen handbereik, maar dit vraagt wel een andere benadering door havens, vervoerders en verladers. In plaats van te sturen op certificaten voor bepaalde motoren en milieusystemen, zouden zij moeten kijken naar de werkelijk geboekte milieuwinst door een schipper. Dat stellen de partners van het Europese LIFE-project CLINSH (CLean INland SHipping).
‘De binnenvaart is van zichzelf al een duurzame vorm van transport’, stelt gedeputeerde Rik Janssen, voorzitter van het CLINSH-consortium. ‘Maar het kan nog duurzamer. Tot nog toe sturen klanten en ook havenbedrijven op bepaalde motortypen en milieusystemen. Terwijl uit onze praktijkmetingen naar voren komt dan andere schepen minstens zo schoon kunnen zijn als gecertificeerde schepen. Verduurzaming van de binnenvaart kan dus goedkoper, sneller en efficiënter.’
Nieuwe deelnemers
CLINSH is een demonstratieproject dat de effectiviteit en kosten van emissiereducerende technieken en alternatieve brandstoffen vanuit de praktijk in kaart brengt. CLINSH wordt ondersteund door het Europese LIFE fonds. De totale projectkosten zijn ruim 8,5 miljoen euro, waarmee 16 partners uit Nederland, België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk samen met het Europese LIFE-fonds investeren in diverse projecten die bijdragen aan een duurzame binnenvaart.
Om naar meer gegevens te vergaren is CLINSH op zoek naar nieuwe binnenvaartschippers of reders die willen investeren in de verduurzaming van hun schip of vloot. Op alle schepen die deelnemen aan de praktijkproef wordt meetapparatuur geplaatst, waarna continu de uitstoot aan boord wordt gemeten. Dit moet informatie opleveren over de milieuprestaties en de operationele kosten bij verschillende technieken.
Aan de derde ronde van CLINSH kunnen maximaal 20 schepen deelnemen. De scheepseigenaren moeten bereid zijn te investeren in een SCR in combinatie met DPF, FWE of FWE+ in combinatie met (tijdelijk) GTL, Euro VI/NRE, 100% elektrisch, hybride of diesel-elektrisch of de installatie van elektronische common rail techniek. Ook is er ruimte voor schepen om in te zetten als controlegroep met: LNG, CNG, Euro VI motor, CCR1 of CCR2 motor of hybride techniek.
Tegemoetkoming
Vanuit het project CLINSH ontvangen geselecteerde schippers na de aanbesteding een financiële compensatie voor deelname aan het project. Voor het aanschaffen en laten installeren van de technologie kunnen de schippers tot 50% van de gemaakte kosten ontvangen. De schippers die al met een emissiereducerende technologie of alternatieve brandstof varen kunnen per schip maximaal 10.000 euro onkostenvergoeding krijgen. Wie deelneemt aan CLINSH kan dus een financiële compensatie krijgen voor het leveren van informatie die de verduurzaming van de binnenvaart versnelt. ‘Daarnaast levert deelname aan het project kennis op over de verschillende technieken en bereikte milieuvoordelen, en een koplopersrol binnen de sector. Goede milieuprestaties kunnen in het voordeel van de schipper werken bij het verkrijgen van lading of toegang tot een haven. Schippers kunnen nu een vergoeding krijgen voor aanpassingen die in de toekomst mogelijk verplicht worden.’
De aanbesteding
De derde Europese aanbesteding voor de praktijkproef van dit project, gericht op duurzaam vervoer over water, loopt van 13 maart tot en met 22 april 2019, 14.00 uur.
Alle benodigde informatie voor deze aanbesteding is te vinden via www.clinsh.eu. De aanbestedingsdocumenten kunnen worden opgevraagd door een e-mail te sturen naar tenderclinsh@pzh.nl, met als onderwerp ‘Notify Tender CLINSH’.
ZOETERMEER De binnenvaart heeft 25 miljoen euro aan extra fiscale stimulering nodig om in 2030 de uitstoot van CO2 met 20% verminderd te hebben en in 2050 klimaatneutraal te kunnen varen. Dat concludeert onderzoeksbureau Panteia in haar rapport ‘Op weg naar een klimaatneutrale binnenvaart per 2050’.
De 25 miljoen euro extra heeft betrekking op de periode 2018-2050. De stimulering die Panteia voorstelt betreft overigens geen subsidie, maar mogelijkheden om de belastbare winst van binnenvaartondernemers te drukken. De bestaande regelingen EIA, MIA en VAMIL voldoen daarvoor, maar vereisen volgens Panteia wel ‘een smallere scope’. ‘Het wijzigen van deze regelingen kan leiden tot 16 Mton CO2-reductie in de periode 2018-2050, waarmee de CO2-emissie van de binnenvaart in 2050 nog maar 2,5% van de uitstoot bedraagt in het jaar 2016.
Belangrijk is volgens Panteia wel dat het verdienvermogen van de binnenvaartsector binnen deze periode op een gelijkwaardig niveau van het huidige niveau blijft. ‘Doordat veel van de vergroeningsprikkels via belastingaftrek lopen, is het belangrijk om binnenvaartondernemingen winst te laten maken.’ Ook moeten investeringen in conventionele verbrandingsmotoren, of deze nou gevoed worden door diesel of LNG, niet meer woerden gestimuleerd. ‘De huidige EIA voorziet wel in het stimuleren van zogenaamde energiezuinige verbrandingsmotoren, maar daarbij wordt enkele gekeken naar het specifieke brandstofverbruik en niet naar de grootte van de motor (kW) in relatie tot het inzetpatroon van het schip.’
Onzeker
Op de korte termijn is het volgens de onderzoekers van Panteia nog onzeker of er CO2-reductie gaat plaatsvinden. ‘De meest kansrijke methode hiervoor is het bijmengen van biobrandstof aan de diesel voor de binnenvaart. Momenteel gebeurt dit echter nog niet. Verder kan voor specifieke supplychains ingezet worden op batterij-elektrische schepen. Voorwaarden hierbij zijn korte en voorspelbare vaarafstanden. De zand- en grindsector alsmede de containervaart lenen zich hier goed voor.’
Op de lange termijn gaat de binnenvaart grote stappen zetten om de CO2-footprint terug te dringen. Dat gebeurt zowel met en zonder aanvullend beleid. In het laatste geval kan de CO2 emissie met 87% worden teruggedrongen. ‘Wordt er aanvullend beleid gevoerd, dan kan de uitstoot dalen tot slechts 2,5% van de uitstoot in het jaar 2016.’
Van 10 naar 2,50 euro
Het pad naar klimaatneutrale binnenvaart loopt volgens Panteia, grofweg geschetst, van dieseldirecte verbrandingsmotoren via dieselelektrische aandrijflijnen of batterij-elektrische aandrijflijnen naar waterstof. ‘Zonder aanpassingen in de fiscale regelingen rondom de binnenvaart (EIA, MIA, VAMIL) wordt waterstof pas interessant voor de binnenvaart vanaf het jaar 2035. Met stimuleringsmaatregelen, kan waterstof al interessant worden vanaf het jaar 2025. In 2030 varen er dan al bijna 400 schepen op waterstof rond. Belangrijk voor het succes van waterstof en het moment waarop waterstof zijn intrede gaat doen in de binnenvaartsector is de prijsontwikkeling. De huidige prijs van 10 euro per kg waterstof maakt waterstof niet interessant, maar zodra deze prijs rond de 2,50 euro per kg wordt, kan de binnenvaart grootschalig omschakelen.
DEN HAAG De verruiming van de Twentekanalen is pas in het derde kwartaal van 2023 gereed. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat moet hiervoor wel 72 miljoen euro extra uittrekken voor onder meer het aanpakken van de problemen met het grondwater en de slechte staat van de damwanden.
In november van vorig jaar informeerde de minister de Tweede Kamer al over het terugtrekken van de aanbesteding in verband met problemen met het grondwater. Ook bleken de damwanden slechter dan was aangenomen. Uitvoerig onderzoek was nodig om de nieuwe situatie in kaart te brengen. Daaruit blijkt nu dat de problemen met het grondwater ingewikkelder zijn dan eerder werd gedacht. Ook bleek de slechte staat van de damwanden dusdanig, dat er op korte termijn grootschalig onderhoud noodzakelijk is om de veiligheid te waarborgen. Voor het overgrote deel van de damwanden is het einde van de technische levensduur bereikt is en is de eerder in het project voorgenomen versterking niet meer mogelijk. Hierdoor is vervanging de enige reële optie.
72 miljoen
Voor het vernieuwen van de damwanden trekt minister Van Nieuwenhuizen 72 miljoen euro uit. Hiervan is 57 miljoen euro voor het vernieuwen van de damwanden, de resterende 15 miljoen euro is voor beheersing van de grondwaterproblematiek.
Vanwege de noodzaak van een nieuwe aanbesteding verschuift de openstelling van het project naar het derde kwartaal 2023. De minister meldt nog wel dat de vertraging zo beperkt mogelijk is gehouden door de nieuwe contractvoorbereiding parallel aan de onderzoeken uit te werken.
Volop ruimte
Gedeputeerde Bert Boerman, verantwoordelijk voor Mobiliteit in de provincie Overijssel, is blij met de forse investering van het Rijk: ‘Twente is een belangrijk logistiek knooppunt tussen de Rotterdamse haven en Noord- en Oost-Europa. Met de aanpak van de Twentekanalen kunnen ook grotere schepen, in de klasse Va met een aflaaddiepte van 2,80m, in deze regio komen. Dat is belangrijk voor het stimuleren van het goederenvervoer over water. De Overijsselse waterwegen bieden daar ook nog volop ruimte voor. Met het huidige vrachtvervoer over de Twentekanalen halen we zo’n duizend vrachtwagens per dag van de weg. Dat is goed voor de bereikbaarheid en luchtkwaliteit van onze steden en dorpen en de werkgelegenheid in deze regio.’
Broodnodige investering OokGerard Gerrits, portefeuillehouder Mobiliteit van Twente, reageert zeer verheugd: ‘Fantastisch nieuws voor Twente! Wij zijn erg blij met de extra toezegging van de minister. Het is een enorme maar broodnodige investering. Het Twentekanaal is de economische levensader voor tientallen ondernemingen. Vooruitlopend op de verruiming van de Twentekanalen is door Twentse ondernemers de afgelopen jaren circa 490 miljoen euro geïnvesteerd. Het gaat om uitbreiding, nieuwbouw productielocaties, de bouw van een containerterminal en zelfs een schip dat niet in het huidige maar wel in het verdiepte kanaal kan varen.’
Klasse Va
De Twentekanalen zijn een belangrijke verbinding tussen Nederlandse havens en de rest van Europa. De verruiming van de vaarweg maakt het Twentekanaal geschikt voor klasse Va-schepen met een aflaaddiepte van 2,80 m. Daarmee wordt de belading van de schepen die de Twentekanalen bevaren vergroot. De ruimere vaarweg zorgt er tevens voor dat schepen vlotter en veiliger kunnen doorvaren. Bij deze integrale opwaardering wordt ook de grondwateroverlast in de omgeving aangepakt en worden oevers vernieuwd. De betere bereikbaarheid van de havens en bedrijven langs het Twentekanaal geeft een stimulans aan de regionale economie en werkgelegenheid en draagt bij aan de versteviging van de (inter)nationale logistieke positie van de regio Twente.
DEN HAAG De omzet in de binnenvaart is vorig jaar met 12,7% gestegen. In het vierde kwartaal steeg de omzet volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) zelfs met 30%. Het was volgens het CBS ‘de sterkste omzetstijging voor de binnenvaart in deze eeuw’.
De binnenvaart zag de omzet in het laatste kwartaal van 2018 zo sterk stijgen vanwege de extreem lage waterstanden in oktober en november. ‘De binnenvaartschippers profiteerden hiervan omdat er hogere vrachttarieven bedongen konden worden. Zij ontvingen daarnaast een laagwatertoeslag. Pas vanaf december normaliseerden de waterstanden.’
Schippers konden in de periode van laagwater wel minder lading vervoeren. In oktober en november werd ruim 11% minder vracht vervoerd, terwijl dit in december nagenoeg evenveel was als vorig jaar. Door de sterke omzetstijging in het vierde kwartaal kwam de omzet over heel 2018 een kleine 13% hoger uit dan in 2017.
Koploper
Met de omzetstijging van 30% was de binnenvaart koploper in de transportsector. Gemiddeld steeg de omzet in het transport in het vierde kwartaal met 5,9% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De omzet nam toe in alle branches.
Over het gehele jaar 2018 groeide de omzet in alle bedrijfstakken, op de zeevaart na. In het wegvervoer steeg de omzet bijna 6% en in de luchtvaart met 5%.
Personeel
De transportsector heeft moeite om aan personeel te komen. Zo waren er in het vierde kwartaal meer dan 13.000 openstaande vacatures, ruim 4.500 meer dan een jaar geleden. Voor het komende kwartaal ziet een derde van de bedrijven problemen met de personeelssterkte als grootste belemmering. Desondanks denkt een kleine 15% van de bedrijven dat de omzet zal toenemen. Iets meer dan de helft van de bedrijven verwacht dat de omzet gelijk blijft en ruim een derde van de bedrijven voorziet dat de prijzen voor de aangeboden diensten stijgen.
Koploper