’S-HERTOGENBOSCH Rijnvarenden hoeven geen dubbele premies te betalen voor hun sociale verzekeringen. Hun werkgever had deze destijds voor hen afgedragen in Luxemburg, waar de werkgever gevestigd was. Maar de Nederlandse Belastingdienst legde hen ook een belastingaanslag voor Nederlandse premies volksverzekeringen op.

De betreffende Rijnvarenden werkten op binnenvaartschepen die door West-Europa voeren, met name op de Rijn. Het is echter gebleken dat deze premies niet in Luxemburg, maar in Nederland betaald hadden moeten worden. Daarom zijn door de Belastingdienst aan de werknemers aanslagen van in totaal enkele tienduizenden euro’s opgelegd.
Het gerechtshof in ’s-Hertogenbosch vindt dat de belastingaanslagen voor deze Nederlandse premies moeten worden verminderd met het bedrag dat voor hen in Luxemburg al is betaald aan sociale verzekeringspremies.

Internationale afspraken
Met ingang van 1 mei 2010 gelden er in de Europese Unie afspraken om te voorkomen dat meerdere lidstaten van dezelfde persoon sociale verzekeringspremies heffen. Voordat zulke premies worden geheven, moet er sinds die datum tussen lidstaten worden overlegd om te bepalen in welke EU-lidstaat een werknemer verzekerings- en premieplichtig is, de zogenoemde Europese toepassingsverordening. In het geval van deze Rijnvarenden hadden Nederland en Luxemburg met elkaar moeten overleggen om dubbele heffing te voorkomen, maar dat hebben zij niet gedaan, constateert het hof.

Het hof wijst op de toepassingsverordening en vindt dat de dubbele heffing van sociale verzekeringspremies van de Rijnvarenden alsnog ongedaan moet worden gemaakt, en vermindert daarom de belastingaanslagen voor de in Nederland geheven premie volksverzekeringen met de premiebedragen die eerder al in Luxemburg zijn geheven. Het hof oordeelt daarmee anders dan de rechtbank die de beroepen van de Rijnvarenden ongegrond achtte.

Kamervragen
Naar aanleiding van mediaberichtgeving over deze kwestie zijn dit voorjaar Kamervragen gesteld. De staatssecretaris van Financiën heeft in zijn antwoorden gesteld dat in een andere EU-lidstaat geheven premies in Nederland niet hoeven te worden verrekend met de Nederlandse premieheffing. Dit klopt voor de situatie vóór 1 mei 2010, maar sinds die datum geldt voor EU-lidstaten de verplichting om dubbele heffing vooraf te voorkomen en, als dat niet is gelukt, achteraf ongedaan te maken door de in een andere lidstaat geheven premies in Nederland te verrekenen: de Europese toepassingsverordening.

Vooraf voorkomen
Het de uitspraak van het gerechtshof in ’s-Hertogenbosch concludeerd de Centrale Raad van Beroep (CRvB) dat de Sociale verzekeringsbank (Svb) nieuwe besluiten moet nemen in de zaken van een groot aantal Rijnvarenden. Kort gezegd is de CRvB van oordeel dat de Svb een aantal EU-rechtelijke procedurevoorschriften niet in acht heeft genomen. Per 1 mei 2010 aangescherpte regels hierover verplichten de Svb om samen met buitenlandse socialezekerheidsorganen dubbele premieheffing over het inkomen van deze werknemers vóóraf te voorkomen. Deze regels gelden ook voor de Rijnvaart.

Het gaat in deze zaken om personeel aan boord van schepen in de Rijnvaart die in twee of meer Rijnoeverstaten werken. Zij wonen in Nederland, maar hun werkgever is in Cyprus gevestigd. In hoger beroep bij de CRvB gaat het om de vraag of op deze werknemers de Nederlandse socialezekerheidswetgeving van toepassing is of die van Cyprus. Eerder oordeelde de rechtbank dat de Svb terecht de Nederlandse socialezekerheidswetgeving van toepassing had verklaard. De betrokken Rijnvarenden zijn het hier niet mee eens. Zij stellen dat de Cypriotische socialezekerheidswetgeving op hen van toepassing is en dat zij dus in Nederland geen sociale premies hoeven te betalen.

Nieuwe besluiten
De Rijnvarenden hoeven slechts in één EU-lidstaat premies te betalen. Welke EU-lidstaat dit is, hangt af van de feitelijke situatie. Als werkgever en werknemers te weinig informatie verstrekken aan de Svb, mag de Svb in gevallen als deze voorlopig aannemen dat de Nederlandse wetgeving van toepassing is. Dan moeten voorlopig in Nederland premies worden betaald.

De Svb heeft echter niet conform de aangescherpte EU-rechtelijke procedurevoorschriften de buitenlandse zusterorganen in de gelegenheid gesteld te reageren op het oordeel van de Svb dat de Nederlandse socialezekerheidswetgeving van toepassing zou zijn. Daardoor dreigen de Rijnvarenden zowel in Cyprus als in Nederland premies te moeten betalen. Omdat deze procedures niet zijn gevolgd, draagt de CRvB de Svb op nieuwe besluiten te nemen.

Opnieuw vaststellen
De Svb zal de op betrokkenen toepasselijke socialezekerheidswetgeving opnieuw, en dit keer uitdrukkelijk voorlopig, vast moeten stellen. De zusterorganen hebben dan twee maanden de tijd om hiertegen bezwaar te maken. Doen ze dat niet, dan wordt de vaststelling definitief.

Als na consultatie van de zusterorganen in andere EU-lidstaten blijkt dat de Nederlandse wetgeving definitief van toepassing is, moet de Svb zich actief inspannen om te zorgen dat in Cyprus betaalde socialezekerheidspremies naar Nederland worden overgemaakt en in mindering worden gebracht op de in Nederland verschuldigde premies.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Het goederenvervoer in Nederland moet volgens het kabinet drastisch veranderen. Alleen door veel meer over water en spoor te vervoeren kan een verkeersinfarct worden voorkomen. Om de beoogde modal shift nu eindelijk in gang te zetten, trekt minister Cora van Nieuwenhuizen 40 miljoen euro uit.

De minister meldt dit in de Goederenvervoeragenda, die ze onlangs naar de Tweede Kamer stuurde. De overheid wil al jaren dat meer goederen over water worden vervoerd, maar een grote verschuiving naar het water bleef tot nu toe uit. Dat kwam onder meer omdat alle modaliteiten de overheid even lief bleven. Met de nieuwe Goederenvervoeragenda moet daarin verandering komen, waarbij nu echt een substantieel volume goederen van de weg naar de scheepvaart (binnenvaart en shortsea) en het spoor moeten worden overgeheveld. Maar daar is wel een betrouwbare vaarweg- infrastructuur voor nodig. De minister geeft aan dat zij in de begroting van 2020 daarvoor met maatregelen komt.

Beleidswijziging
Om de goederen van de weg te krijgen, slaat het ministerie de komende jaren volgens eigen zeggen een nieuwe weg in, waarbij ‘het perspectief verschuift van modaliteitsgericht beleid naar integraal en multimodaal mobiliteitsgericht beleid’. ‘Dit beleid richt zich op de samenhang tussen verschillende vervoerswijzen, zoals auto, schip en trein’, verduidelijkt woordvoerder Joris Drost van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ‘Mobiliteit en de aanpak van knelpunten staan hierin centraal om ervoor te zorgen dat ons gehele mobiliteitssysteem optimaal wordt benut. Dit verschilt van het modaliteitsbeleid wat zich richt op de afzonderlijke vervoerswijzen. We geven met de Goederenvervoeragenda de komende jaren een extra boost aan de modal shift door vooral in te zetten op verbetering van de aansluitingen op multimodale knooppunten. Zo kunnen goederen eenvoudiger en efficiënter worden overgeladen van vrachtwagen naar binnenvaartschip of goederentrein.’

Voortrekkersrol
Concreet gaat het ministerie kijken naar de mogelijkheid van een voortrekkersrol voor de overheid, ofwel ‘launching customer’. Genoemd wordt het vervoer van gemeentelijk restafval naar de afvalverwerkingsbedrijven, dat nu veelal over de weg gaat, maar beter per schip zou kunnen. Onderzocht wordt of dit transport over water kostenefficiënt is te krijgen ten opzichte van het huidige wegtransport. Zo nodig moeten belemmeringen worden weggenomen.
Tevens laat het ministerie een verkenning uitvoeren voor een stimuleringsregeling voor verplaatsing van containertransport naar de binnenvaart en shortsea-sector.

Overvolle A15
Een probleem wat volgens de minister moet worden opgelost is de drukte op de A15, waarvan het beginpunt mainport Rotterdam is. Met het aantrekken van de economie is de drukte op de wegen van en naar de zeehaven sterk toegenomen. Op de A15 leidt dit tot stevige opstoppingen. De komende jaren neemt deze druk nog verder toe. Niet alleen vanwege de autonome groei van het goederenvervoer, maar ook vanwege geplande grote infrastructurele werken. Met een financiële stimuleringsregeling voor modal shift van weg naar binnenvaart en shortsea verwacht Van Nieuwenhuizen dat de extra verkeersdruk op de weg kan worden beperkt. ‘Tegelijkertijd kan een structurele verschuiving van weg naar water worden geïnitieerd. In het tweede deel van 2019 worden de mogelijkheden voor deze regeling verkend.’

Programma
Om de modal shift op gang te brengen gaat het ministerie in samenwerking met de Logistieke Alliantie, de Topsector Logistiek en andere overheden, een ‘hands-on programma’ ontwikkelen met de belangrijkste kansen, belemmeringen en benodigde maatregelen. Hierbij moet worden gedacht aan praktische oplossingen, zoals het wegnemen van knelpunten op het terrein van wet-en regelgeving, infrastructurele voorzieningen en advisering van ondernemers over de keuze van de transportmodaliteit of een mix van modaliteiten. Ook zet de minister in op het realiseren van ‘good practices’ bij een modal shift van weg naar water en spoor en vermindering van de congestie bij de afhandeling van inland-transporten in de Rotterdamse haven. Hiervoor wil de minister, naast het bundelen van containers richting het achterland, eenduidige definities van venster- en wachttijden, een dashboard van key performance indicatoren, het dynamisch toewijzen van kadecapaciteit via NextLogic en de aanleg van de Container Exchange Route (CER). De CER moet in 2020 worden opgeleverd. Next-Logic verwacht in november van dit jaar met de planningstool live te gaan.

Positief
Bij de 18 partijen die samen de Logistieke Alliantie vormen – voor de binnenvaart onder meer CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer – valt de Goederenvervoeragenda in goede aarde. ‘Met deze agenda heeft het kabinet de richting bepaald hoe we samen het logistieke systeem klaarmaken voor de toekomst’, schrijft voorzitter Steven Lak van de Logistieke Alliantie. ‘Het opslaan en vervoeren van goederen gaan we met behulp van innovatie nog veiliger, efficiënter en duurzamer maken. En dat gaat ieders leven raken, want logistieke vragen spelen overal. Bij leveringen aan huis, het bevoorraden van ziekenhuizen en zorginstellingen tot aan- de afvoer van producten van en naar onze MKB’ers en industriële complexen. Of dat nu over de weg, het water, het spoor of door de lucht is. Nu komt het in de verdere uitvoering aan op goede samenwerking tussen het bedrijfsleven en de betrokken overheden. De uitwerking van deze agenda in gezamenlijke programma’s met voldoende middelen en in samenwerking met de Topsector Logistiek, heeft nu de hoogste prioriteit. Zo houden we samen Nederland sterk en welvarend.’

Alliantie
De Logistieke Alliantie bestaat, naast het CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer, uit evofenedex, TLN, VNO-NCW, MKB Nederland, Havenbedrijf Rotterdam, Havenbedrijf Amsterdam, ProRail, KNV, NVB, ORAM, Vereniging van Waterbouwers, Bouwend Nederland, VRC, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, Air Cargo Netherlands en Deltalinqs.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM De binnenvaartorganisaties CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer gaan de impact van laagwater op de vaarwegen laten onderzoeken. Beide organisaties doen dit om inzicht te krijgen in de impact van de lage waterstanden op de bedrijfsvoering van de binnenvaart. De resultaten van dit onderzoek dienen om de noodzaak van de toekomstige inzetbaarheid van de binnenvaart onder de aandacht te kunnen brengen bij overheden en andere instanties op nationaal en internationaal niveau.

In 2018 was sprake van een langdurige droogte periode in Nederland. Een van de sectoren die beïnvloed werd door deze droogte was de binnenvaart zelf. ‘Door het lage water op belangrijke vaarwegen, met name de Rijn en de Waal, ondervond de binnenvaart daar de gevolgen van’, schrijven de organisaties. ‘Enerzijds wist een deel van de binnenvaart daar handig gebruik van te maken en stegen de vrachtprijzen als gevolg van de laagwater toeslag. De gehele vloot kon worden ingezet om het vervoer via water te bedienen. Echter niet alle binnenvaartondernemers zagen hun vrachten stijgen; scheepvaart die verhuurd was kon dit momentum niet benutten.’

Verder kijken
Het Erasmus Centre for Urban Port and Transport Economics gaat het onderzoek uitvoeren dat inzicht moet geven in de directe en indirecte economische effecten voor en rondom de binnenvaart, van het lage water. De centrale onderzoeksvraag hierbij is wat de omvang is van de economische effecten zowel voor de sector binnenvaart als voor de verladende bedrijvigheid, inclusief van deze bedrijven afhankelijke bedrijvigheid (indirecte effecten). Het onderzoek kijkt daarbij verder dan de sector binnenvaart en kent ook een brede, internationale economische invalshoek. Ook substitutie-effecten binnen de binnenvaart en tussen verschillende vervoerwijzen vormen een aandachtspunt in dit onderzoek.

Het projectteam van Erasmus UPT bestaat uit drie experts, ieder met eigen expertise op het gebied van economische impact studies naar binnenvaart en maritieme transportketens. Een eindrapport verwachten de organisaties rond het vierde kwartaal van dit jaar.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.