DEN HAAG Tweede Kamerleden van meerdere partijen willen dat minister Cora van Nieuwenhuizen het varend ontgassen in de binnenvaart eerder gaat verbieden. De minister zei in het Algemeen overleg Maritiem dat dit niet mogelijk is op rijksvaarwegen.

Cem Lacin (SP) vond dat de minister teveel aan ‘het handje van Europa loopt’ en ze hiermee de regie op een verbod op varend ontgassen uit handen geeft. ‘Er worden giftige stoffen de lucht ingepompt. Dat gaat ten koste van het milieu en onze gezondheid. Ik wil van de minister weten welke mogelijkheden ze ziet om het varend ontgassen eerder te gaan verbieden.’
Net als Lacin wilden ook Suzanne Kröger van Groenlinks, Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren en Rutger Schonis van D66 dat er snel een einde komt aan het varend ontgassen. Remco Dijkstra van de VVD kwalificeerde het ontgassen van binnenvaarttankers als een ‘grote vorm van uitstoot die niet meer nodig is’. Wel vond hij dat een eventueel verbod uitvoerbaar moet zijn en geen wassen neus. Goed over nadenken dus.

Dichtbevolkt
Minister Van Nieuwenhuizen gaf aan haar uiterste best te doen om te komen tot een landelijk ontgassingsverbod, maar dat voor een verbod eerst alle landen moeten ratificeren. ‘Wij zijn het eerste land dat wil ratificeren, nu moeten de andere landen volgen. Ik ga daar bij ze op aandringen.’ Naast het ratificeren moeten volgens de minister ook nog praktische zaken worden geregeld zoals de aanleg van ontgassingsinstallaties en de vraag wie het ontgassen uiteindelijk gaat betalen.
Kamerleden werden wel creatief in het verzinnen van manieren om eerder tot een ontgassingsverbod te komen. Zo wilde Christine Teunissen van de Partij voor de Dieren van de minister weten of met het oog op het verbod op ontgassen in dichtbevolkte gebieden de term dichtbevolkt niet gebruikt kan worden voor heel Nederland. Maar volgens de minister zou daarvoor de wet gevaarlijke stoffen moeten worden aangepast en zou dit niet sneller zijn dan de weg die nu wordt bewandeld. ‘Ik had het verbod ook liever gisteren ingevoerd, maar sneller kan gewoon niet.’
Kröger zei het niet te snappen. ‘Dit speelt al vele jaren. Als we het appen op de fiets willen verbieden kan dit binnen twee maanden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN CoVadem (coöperatieve vaardieptemetingen) is op zoek naar nog eens 200 binnenvaartschepen. Binnenvaartondernemers krijgen dan voor 2400 euro per jaar een kastje aan boord waarmee verschillende gegevens van boord worden gehaald voor het maken van een kaart met actuele vaardieptes. CoVadem berekende dat de binnenvaartondernemer vanwege het efficiënter kunnen beladen en het verlagen van de brandstofkosten, 26.000 euro aan kosten kan besparen.

CoVadem dat zo’n vier jaar geleden begon als project van MARIN, Autena Marine, Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) en Deltares. Doel van het project is het delen van actuele vaardieptemetingen waarmee schippers efficiënter kunnen varen. Daarvoor worden de schepen uitgerust met de CoVadem Box, een eenvoudige computer om bestaande sensoren zoals het echolood, beladingsmeter, GPS en brandstofverbruikmeters uit te lezen en een bericht naar de wal te sturen. Uit deze metingen wordt de gemeten kielspeling omgerekend naar een actuele waterdiepte op de gevaren route. De metingen worden vervolgens ter beschikking gesteld aan de schippers. Het kastje maakt het voor de schipper dus mogelijk om te varen op basis van waterdieptes in plaats van waterstanden. De schipper kan zes dagen vooruit kijken en de route nemen met het minste brandstofverbruik.

‘Mooi hulpmiddel’
Het project leidde dit jaar uiteindelijk tot de oprichting van CoVadem BV. Ook werden twee investeerders gevonden, het Participatiefonds Duurzame Energie Noord-Holland (PDENH) als publiek fonds met maatschappelijke ambities en een focus op duurzame mobiliteit, en voor de zakelijke en maritieme expertise FORWARD.one. Hiermee kan de investering voor de opschaling tot zo’n 250 schepen en daarmee het maken van goede dieptekaarten de komende jaren oplopen tot 1,5 miljoen euro.

Rond de vijftig binnenvaartschepen hebben inmiddels de CoVadem Box en verzamelen al een aantal jaren real time data. Een van de schippers die nu al meedoet is Jacob Verdonk van het ms Anda. Hij vertelde onlangs op het symposium ‘Meten voor meerwaarde’ op het mps Carmen in Nijmegen dat hij CoVadem als ‘een mooi hulpmiddel ziet voor extra informatie’. De keuze voor het afladen van zijn schip maakt hij echter nog niet op basis van CoVadem. ‘Daar zijn wettelijke regels voor en voor die extra centimeter meer wil ik geen risico lopen. Die verleiding kan er wel zijn.’

Meer dan vaardiepte
Maar voor het maken van goede dieptekaarten zijn dus meer schepen nodig. Een eerste aanzet daarvoor is al gegeven. Zo heeft Rijkswaterstaat besloten 22 patrouilleschepen uit te gaan rusten met de CoVadem box. Dat geldt ook voor vijf schepen van het Havenbedrijf Rotterdam.

De opschaling heeft wel als gevolg dat de deelnemers gaan betalen voor de diensten van CoVadem. Een abonnement gaat 2400 euro per jaar kosten. De deelnemers van het eerste uur en snelle nieuwe inschrijvers krijgen wel een flinke korting. CoVadem wil voor dat geld voor de deelnemers ook aanvullende producten gaan ontwikkelen zoals het doorgeven van doorvaarthoogtes, de integratie met Inland Ecdis en een economy planner waarmee bijvoorbeeld het brandstofverbruik en de emissie per container in beeld kan worden gebracht. Ook krijgen de deelnemers die zich voor 1 juli 2019 aanmelden één aandeel in CoVadem BV waarmee ze recht krijgen op winstdeling.
Overigens heeft de binnenvaartondernemer de kosten voor het abonnement volgens Meeuwis van Wirdum van CoVadem BV met ‘één goede reis per jaar’, snel terugverdiend. Uit berekeningen bleken grote en middelgrote schepen die op de Rijn van Rotterdam naar Bazel varen namelijk gemiddeld 26.000 euro per jaar te kunnen besparen. Hierbij werd er vanuit gegaan dat het schip door het efficiënter beladen twee procent meer lading kan meenemen en vijf procent minder brandstof gaat verbruiken.

Niet voor niets
Goed weten hoeveel je kan afladen is overigens niet alleen belangrijk voor de verdiensten, maar ook voor de veiligheid. Dat bleek volgens directeur Scheepvaart Nancy Scheijven van Rijkswaterstaat niet alleen deze droge zomer met lage waterstanden in de rivieren, maar zelfs een dag voor het symposium toen het mts IJsselstroom dwars kwam te liggen op de IJssel. Ze zag hierdoor het aantal grondingen op de Waal stijgen van gemiddeld drie per jaar tot twaalf dit jaar. Zes schepen liepen aan de grond na het nieuws dat er water aan kwam. ‘Maar dat betekende nog niet dat het water er al was. Ik snap dat schippers zoveel mogelijk mee willen nemen, maar de MGD’s zijn er niet voor niets.’
Scheijven gaf verder aan voor de toekomst alles in te zetten voor een betere voorspelling van de waterdiepte, onder meer door het inzetten van big data. ‘Dan hoeven we niet meer te melden dat het water eraan komt, maar dat het er al is.’

Lange termijn
CoVadem kan volgens Rolien van der Mark, expert rivieren en binnenvaart bij Deltares, ook een rol spelen op de lange termijn, bijvoorbeeld bij de uitdagingen die voortvloeien uit de klimaatverandering. Zo heeft het KNMI voorspelt dat het hoge water op de rivieren steeds hoger wordt en het lage water steeds lager. Ook zorgt de ongelijke erosie van de rivierbodem voor steeds meer knelpunten op de rivier. Op sommige plekken bedraagt de erosie twee meter, op andere plekken een halve meter. Dat dit heeft kunnen gebeuren, komt volgens Van der Mark doordat in het verleden van de rivieren rechte kanalen zijn gemaakt, onder meer door het afsnijden van bochten, kribben zijn aangelegd en zand en grind zijn gewonnen. De erosie zorgt nu onder meer voor problemen in de aansluiting van de rivieren op de overige vaarwegen. Een van de mogelijke oplossingen zou de aanleg van langsdammen kunnen zijn. Ook is er nog geen goed zicht op hoe effectief de voorgenomen suppletie van sediment op de Boven-Rijn gaat uitpakken. Data van CoVadem kan hierbij worden ingezet.

De data van van CoVadem kan ook worden ingezet bij de vraag of en waar de rivier moet worden verdiept. Baggerschepen kunnen zo effectiever en milieuvriendelijker worden ingezet en in de havenbekkens kan het sedimentbeheer wellicht doelmatiger. Daarvoor zijn echter volgens Van der Mark nog wel aanvullende gegevens nodig. ‘Dichter naar de kust toe krijg je namelijk te maken met getijde en zout. Aspecten die nu nog onvoldoende worden meegenomen. Met het Havenbedrijf Rotterdam onderzoeken we dit verder.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN Als een blijk van waardering voor wat de kaaisjouwer voor de ontwikkeling van Nijmegen heeft betekend, is het initiatief genomen voor een standbeeld op de Waalkade in Nijmegen. Beeldend kunstenaar Margriet Hovens heeft een aluminium sculptuur gemaakt van de kaaisjouwer, maar er is nu nog geld nodig om het drie meter hoge beeld van de Nijmeegse vrachtsjouwers gerealiseerd te krijgen.

Kaaisjouwers waren mensen die hun geld verdienden met hun lichaamskracht. Ze tilden vrachten tot tachtig kilo zwaar uit scheepsruimen en sleurden deze op hun rug naar de wal. Tot het begin van de jaren ’60 werd op deze manier gewerkt. De kaaisjouwers waren arm en leefden met hun gezinnen in de benedenstad van Nijmegen. Letterlijk en figuurlijk werd er op hen neergekeken. De kaaisjouwer heeft echter een grote betekenis gehad in de economische ontwikkeling van Nijmegen. In een tijd dat alle scheepsvrachten met de hand werden gelost werden de kaaisjouwers als lastdieren ingezet. Zo droegen zij bij aan de groeiende welvaart van de stad aan de Waal.

Bijzonder symbool
Het standbeeld voor deze sterke mannen moet ter hoogte van ‘De Bastei’ komen te staan. ‘Een beeld dat bijdraagt aan de rehabilitatie van het zwaarste beroep en als bijdrage aan het cultureel erfgoed voor de stad Nijmegen en verfraaiing van de Waalkade in het bijzonder’, meent het comité van aanbeveling en de medefinanciers Irene van Dongen en Wilie Verberck. ‘Voor realisatie en plaatsing van de kaaisjouwer is € 95.000 nodig. Wij denken dit bedrag met ongeveer 30 bedrijven bijeen te kunnen brengen. Wilt u de economische ontwikkeling en groeiende welvaart van de havenstad Nijmegen een gezicht geven? Investeer ook in de kaaisjouwer. Wij maken graag met u een afspraak om met ons levenslang ambassadeur te worden van dit krachtige en bijzondere symbool.’

Eventuele sponsoren kunnen voor informatie een mail sturen naar nijmeegsekaaisjouwer@gmail.com

De Nijmeegse verhalenschrijver Frank Antonie van Alphen dook in het verhaal van de arme kaaisjouwers en schreef er een boek over. Van het boek ‘De kaaisjouwers een hard leven aan de Waal’ is inmiddels de derde druk verschenen. Het boek is verkrijgbaar in de Nijmeegse boekhandel en is uitgegeven door de Stadse Wal, email: redactie@destadsewal.nl

Lees ook het verhaal over de kaaisjouwers in de Kersteditie van Weekblad Schuttevaer.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Datagedreven binnenvaart in de 21ste eeuw, tools voor een meer winstgevende bedrijfsvoering is vrijdag 28 december het thema op de Telematicadag 2018. Deze dag vindt van 10 tot en met 18 uur plaats op het KSCC-centrum in de Nijmeegse Waalhaven.

Download hier het programma in PDF

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

De tarieven in de binnenvaart zijn in het derde kwartaal van dit jaar met gemiddeld 27% gestegen ten opzichte van het tweede kwartaal. De omzet steeg in het derde kwartaal met gemiddeld 18% wat volgens ABN AMRO voor veel binnenvaartondernemers leidt tot ‘een veel hogere winstmarge’.

Door de extreem droge zomer was de waterstand veel lager dan normaal. In de Rijn bij Lobith werd op 15 oktober een historisch lage waterstand gemeten van 6,73 meter. Door het lage waterpeil konden binnenvaartschepen veel minder lading meenemen. Dit leidde volgens de ABN AMRO tot een groot gebrek aan capaciteit. ‘Vooral de prijzen voor oost-westvervoer (van Basel richting Rotterdam) en viceversa zijn gestegen. In het Amsterdam-Rotterdam-gebied (ARA) durfden niet alle zwaardere schepen nog de trek ‘naar boven’ te maken, uit angst dat ze niet meer kunnen terugkeren als het water nog lager zou komen te staan.

De totale vervoerde lading nam in het derde kwartaal wel flink af, van 96 miljoen ton naar 86,4 miljoen ton (-10%). Eind november zaten daardoor tientallen pompstations door gebrek aan aanvoer zonder benzine en diesel.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat gaat kijken of het aantal toezichthouders in de binnenvaart kan verminderen. Zo hoopt ze meer uniformiteit in het toezicht op de Binnenvaartwet te krijgen. In de zomer van 2019 hoopt ze uitsluitsel te kunnen geven.

Met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet op 1 juli 2009 zijn naast de politie meerdere toezichthoudende diensten aangewezen. Vandaag de dag gaat het om tien toezichthouders; de landelijke eenheid van de politie en de zeehavenpolitie, de Inspectie Leefomgeving en Transport, Rijkswaterstaat, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam, Waternet namens de gemeente Amsterdam, Waterschap Rivierenland en de provincies Friesland, Groningen en Overijssel.

De minister doet haar belofte naar aanleiding van de resultaten van onderzoek van organisatieadviesbureau Twynstra Gudde. Dit bureau adviseert de minister het aantal toezichthoudende diensten te verminderen. De afstemming tussen de toezichthouders zou niet alleen veel tijd en energie kosten, maar ondanks deze afstemming bleek elke toezichthouder er ook nog zijn eigen werkwijze op na te houden. Van Nieuwenhuizen vindt dan ook dat ILT als regievoerder al wel ‘veel energie heeft gestoken in een eenduidige werkwijze in het toezicht op de Binnenvaartwet’, maar dat ‘mede vanwege het grote aantal toezichthoudende organisaties, dit een lastige opgave is gebleken’.
Mocht de minister toch besluiten dat er meerdere toezichthouders blijven, dan moeten ze wel meer gaan samenwerken.

Kennis een ervaring
Behalve het advies om het aantal toezichthouders te verminderen, concludeert Twynstra Gudde ook dat de toezichthouders niet altijd goed geïnformeerd zijn. Dat blijkt onder meer het geval als het gaat om de registratie van inspecties en de ontsluiting van de inspectiegegevens. Dat vormt de basis voor de indeling van schepen in risicoklassen. En dat is weer noodzakelijk bij het zogenoemde risicogestuurd toezicht, een belangrijke ontwikkeling binnen het handhaven in de binnenvaart.
Het op peil houden van de kennis en ervaring van de toezichthouders is eveneens een aandachtspunt. Er is vooral behoefte aan intensievere samenwerking met toezichthouders van andere diensten en vervolgopleidingen om de kennis van de Binnenvaartwet actueel te houden.

En hoewel de procedure voor de bestuurlijke boete in het algemeen voldoet, moeten de issues die spelen rondom het kenbaar maken van een zienswijze ook worden aangepakt. Zo moet de toezichthouder helder communiceren dat de omstandigheden van de overtreding alleen inhoudelijk echt goed kunnen worden beoordeeld als de binnenvaartondernemer een zienswijze indient . Twynstra Gudde adviseert dan ook de termijn van twee weken voor het kenbaar maken van een zienswijze te verlengen, in combinatie met het mogelijk maken ook digitaal met het Bureau Bestuurlijke Boete te kunnen corresponderen en na te gaan welke verbeteringen mogelijk zijn in de motivatie hoe met de zienswijze is omgegaan.

Boetes niet lager
Naar aanleiding van de kritiek op de korte periode voor het indienen van een zienswijze bij bestuurlijke boetes gaat de minister deze verlengen van twee naar vier weken. Nog langer zou volgens de minister afbreuk doen aan de lik-op-stuk-werking van de bestuurlijke boete. Ook is ze bereid de boete te halveren voor eigenaren of exploitanten van een schip. Deze moeten dan wel een natuurlijk persoon zijn. De minister volgt hiermee de gang van zaken in andere sectoren. Deze verandering gaat al op 1 januari 2019 in. Ook gaat de ILT minder ‘legalistisch handhaven’, meer in de geest van de wet. Dit betekent dat de inspecteurs minder snel een bestuurlijke boete gaan uitschrijven. De toezichthouders worden hierover geïnstrueerd.

Wat overigens niet veranderd zijn de hoogte van de bestuurlijke boetes in de binnenvaart niet. Uit onderzoek van onderzoeksbureau Panteia bleek namelijk dat de boetes in andere sectoren nu al gemiddeld ruim twee keer zo hoog zijn als in de binnenvaart. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook ‘geen aanleiding om de boetecatalogus in de Binnenvaartregeling te herzien’.

De bestuurlijke boete werd ingevoerd met de inwerkingtreding van de Binnenvaartwet. Hiervoor handhaafde de politie strafrechtelijk op veilig en eerlijk vervoer over water. Maar om de handhaafbaarheid te verbeteren en de politie en rechterlijke macht te ontlasten, werd de bestuurlijke boete ingevoerd naast de gelijktijdige strafbaarstelling in de Wet op de economische delicten. De bestuurlijke boete moest als naast strafrechtelijke handhaving, de effectiviteit van het bestuurlijke toezicht door met name de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat verbeteren.

Twee tot drie keer zo hoog
Vanuit de binnenvaart ontstond veel kritiek op het nieuwe boetebeleid. Binnenvaartondernemers zouden te vaak worden gecontroleerd, er zou niet naar de omstandigheden worden gekeken en de boetes zouden te hoog zijn. Dit liep zo hoog op dat Tweede Kamerleden Barbara Visser (VVD) en Martijn van Helvert (CDA) in een motie de minister vroegen te onderzoeken of de hoogte van de boetes in de binnenvaart niet uit de pas lopen met andere sectoren.
Panteia vergeleek vervolgens in haar onderzoek 119 boetefeiten of artikelregels in detail. Vergelijkingen werden gedaan met het wegvervoer, maar ook met andere sectoren. Zo bedraagt de boete in de binnenvaart € 1.400 als bemanningsleden niet beschikken over de juiste kwalificaties om bepaalde werkzaamheden te verrichten. De boetes in andere sectoren liggen gemiddeld 2,71 maal zo hoog. Zo bedraagt de boete volgens de Kinderopvangwet € 3.000 en volgens de Spoorwegwet € 10.000.

Ook de boetes voor het overtreden van de wettelijke rusttijden zijn in de binnenvaart iets lager dan in het wegvervoer. Valt het beboetbare feit echter onder verantwoordelijkheid van de werkgever in de binnenvaart, dan is de boete hoger dan in het wegvervoer.
Indien de uitschieters in de boetes buiten beschouwing worden gelaten, dan blijken de boetes in andere sectoren ruim drie keer hoger te zijn dan in de binnenvaart. Wordt uitsluitend gekeken naar de boetes die goed vergelijkbaar zijn, dan zijn de boetes in de andere sectoren ruim twee keer zo hoog als in de binnenvaart.

Matiging onmogelijk
Een verschil met de andere sectoren is nog wel dat de bestuurlijke boetes in de binnenvaart wettelijk zijn vastgelegd. Deze vaste bedragen beperken de vrijheid van de uitvoerende instantie, de handhavers kunnen de hoogte van de boete dus niet matigen. In de binnenvaart kunnen de boetes alleen achteraf worden gecorrigeerd. Enige uitzondering zijn de boetes voor overtredingen van de technische voorschriften van het schip. Hiervoor gelden maximum bedragen, waarbij de hoogte van de boete wordt bepaald aan de hand van de ernst van de overtreding.
In vrijwel alle andere onderzochte sectoren geldt wel een matigingsbeleid. Hierbij kan de boete met een bepaald percentage worden verlaagd of verhoogd. Een mogelijke matiging houdt verband met het feit of er bij een overtreding verlichtende dan wel verzwarende factoren hebben meegespeeld. Strafvermeerdering komt bijvoorbeeld voor in geval van een recidive.
Organisatieadviesbureau Twynstra Gudde adviseert de minister ook in de binnenvaart een matigingsbeleid te introduceren. Dit bureau vroeg binnenvaartondernemers suggesties te geven voor het matigen van de boete. Hier kwam uit dat de handhavers vooral moeten kijken naar de ernst van de overtreding in relatie tot het veiligheidsrisico, de frequentie van de overtreding en de ernst van de overtreding in relatie tot het economisch voordeel.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

De in 2004 gebouwde Finse ferry Suomenlinna II heeft onlangs zonder kapitein aan boord gevaren. Kapitein Lasse Heinonen bestuurde het schip volledig vanaf de wal op kilometers afstand van het schip. ABB leverde de techniek en spreekt van een ‘baanbrekend resultaat’.

ABB wilde met de test aantonen dat menselijk toezicht op schepen vanaf elke locatie haalbaar is met de hedendaagse technologie die nu al beschikbaar is voor vrijwel elk type schip. De Suomenlinna II was ‘geretrofit’ met het nieuw dynamic positioning system van ABB en de Ability Marine Pilot Control. Verschillende sensoren en camera’s op het schip zorgden ervoor dat kapitein Heinonen een goed overzicht had en de ferry veilig besturen.
De ferry voer overigens wel in een testgebied in de buurt van de haven van Helsinki. In de buurt van de ferry voeren tijdens de test geen schepen en er waren geen passagiers aan boord. Desondanks ziet ABB de test, het was de eerste keer in de wereld dat een bestaand ferry op afstand werd bediend, als een volgende stap in autonoom varen.

‘Cruciale stap’
Peter Terwiesch is als directeur van de divisie Industrial Automation van ABB ‘enthousiast over de mogelijke impact van deze test op de toekomst van de maritieme industrie’. ‘Het is nu gebleken dat geavanceerde automatiseringsoplossingen het onmogelijke mogelijk kunnen maken voor verschillende sectoren, waaronder de scheepvaart. Een sector die op zoek is naar technologieën die meer efficiëntie en een betere veiligheid kunnen bieden. Naarmate schepen meer elektrisch, digitaal en verbonden worden dan ooit tevoren, kunnen we ook bestaande schepen uitrusten met oplossingen die nu al verkrijgbaar zijn.’

Hoewel ABB meldt dat autonoom varen niet automatisch betekent dat er ook helemaal zonder bemanning wordt gevaren, ziet het bedrijf de test wel als ‘een cruciale stap in de acceptatie van autonome besturingssystemen door de maritieme industrie’. ‘Verwacht wordt dat autonome oplossingen de internationale scheepvaart in de komende decennia transformeren naarmate de industrie zich herstelt van de recessie als gevolg van de financiële crisis van 2008. De wereldwijde vraag naar vervoer over zee is volgens de gegevens van de International Chamber of Shipping de afgelopen tien jaar met 30 procent gegroeid. Meer dan 10 miljard ton vracht wordt nu elk jaar over zee vervoerd.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.