AMSTERDAM De binnenvaart heeft vorig jaar bij een lichte volumedaling een fors hogere omzet laten zien. Veel bedrijven in de droge lading hadden volgens de economen van de ING ‘hun beste jaar in decennia’. De spottarieven lagen in de eerste drie kwartalen 70% hoger dan een jaar eerder.

De ING-economen verwachten dat de tarieven in de binnenvaart dit jaar terugzakken. Zeker als laag water uitblijft. Toch wijzen meerjarige contracten erop dat de vervoerstarieven in 2023 flink hoger blijven dan voor 2022.

Iets minder
Na herstel tot boven pre-coronaniveau is het binnenvaartvolume (in ton/km) in 2022 per saldo weer teruggezakt (-4%). Dit hing vooral samen met laag water op de Rijn in juli en augustus, dat ook in september nog gevolgen had. Desondanks is het internationaal vervoer van droge bulk vrijwel stabiel gebleven waarbij de invloed van extra vervoer van energiekolen naar Duitsland doorklinkt. Ook het vervoer van natte bulk bleef relatief goed overeind, wat ook te maken heeft met de volatiliteit op de oliemarkt en meer handel. In lijn met de overslag in de zeehavens zat vooral de klad in het containervervoer, waar op lange termijn juist groei vandaan moet komen. Hierbij speelt mee dat er voor de terugval in consumentenbestedingen aan goederen veel voorraden van consumentenproducten zijn aangelegd.

Containers
Toch lijkt zich ook een ongunstig structureel effect af te tekenen. Het internationaal vervoer van containers staat sinds het langdurig lage water en verschuiving van lading naar het spoor onder druk. In 2022 is die negatieve trend nog niet gekeerd. In 2023 blijft het vervoer van droge en natte bulk naar verwachting opnieuw het best overeind, ook al profiteert de binnentankvaart door specifiek vereiste schepen nauwelijks van de LNG hausse. Als een lange periode van laag water uitblijft dan is er volumegroei mogelijk, vervoer over water blijft immers voor verladers (met afstand) het meest efficiënt.

Tankvaart
Opvallend is dat de internationale tankvaart de afgelopen jaren een groeimarkt is geweest voor de binnenvaart. Dit is voor een belangrijk deel gedreven door gespecialiseerd vervoer voor de chemie. Zo worden er RVS-tankers op de Rijn ingezet voor BASF. Verder liggen er kansen voor het vervoer van vloeibare gassen, zoals LNG en in het toenemende bijmengen van verschillende biobrandstoffen en de toekomstige bunkering van (groene) methanol in zeeschepen. Wel zal de elektrificatie van het West-Europese wagenpark op weg naar 2030 merkbaar worden in de tankvaart, doordat de brandstofhandel minder wordt.

Tijdelijk fenomeen
Vanwege de druk om Russisch gas structureel te vervangen gaat de tijdelijke opleving van kolen in energiecentrales langer duren en zijn beperkingen in Nederland en Duitsland opgeschort. In de eerste helft van 2022 liep het aandeel van kolen in de Duitse energiemix op van 27,1% naar 31,4% en in het derde kwartaal van 2022 was dit ruim 36% Dit heeft al tot veel grotere overslag in de havens van Rotterdam en Amsterdam geleid en dit zorgt ook voor meer binnenvaart, met name over de Rijn naar energiecentrales in Duitsland. Dit krijgt ook in 2023 nog een vervolg. Vervoerszekerheid is nu belangrijk en dat heeft dit jaar tot diverse nieuwe chartercontracten voor kolenvervoer tegen veel hogere tarieven geleid. Overigens is het overheidsbeleid er nog steeds wel op gericht om het kolenverbruik op weg naar 2030 verregaand terug te dringen. De opleving van dit ladingpakket is daardoor een tijdelijk fenomeen.

Minder congestie
Als gevolg van de oorlog in Oekraïne en de stagnerende wereldhandel, was 2022 geen goed jaar voor de zeehavens. Voor een deel zit dit echter in het wegvallen van ‘transshipment lading’ dat niet naar het achterland gaat. Dit leidt tot vertragingen voor ‘feeders’, maar ook binnenvaartschepen moeten langer wachten tot ze aan de beurt zijn. De aankomstvertragingen en congestie nemen in 2023 verder af. Hierdoor zal de efficiëntie in het containervervoer naar verwachting herstel laten zien. Ook valt er in elk geval een deel van het herschikkingswerk weg als de golf van lege containers wegebt. Wel blijft een sterkere rol van de binnenvaart in het multimodale vervoer van en naar de zeehavens op de kaart staan. Zo werkt BTT Multimodal via terminals in Eindhoven, Tilburg en Bergen op Zoom verder aan de intensivering van containervervoer naar zeehavens over water. Ook internationaal van en naar Duitse en Belgische hubs (Duisburg, Luik en Antwerpen) blijven er door het volumevoordeel multimodale kansen. Overigens heeft druk op de capaciteit van droge ladingschepen ook een overloopeffect voor de containerbinnenvaart, aangezien de meeste schepen multi-inzetbaar zijn.

Weinig nieuwe schepen
In de droge ladingvaart zijn het afgelopen decennium jaarlijks slechts een handvol schepen nieuw in de vaart gekomen. Dat waren er na 2010 gemiddeld ruim 20 per jaar. Deze schepen zijn wel groter dan gemiddeld, maar er zijn ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen. Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor is de vloot verouderd en tegelijkertijd is de inzetbaarheid (op het kanalennetwerk) afgenomen. Ook de vervoersprestatie is in die tijd ongeveer gelijk gebleven. Met begin 2023 zo’n 70 schepen in bestelling komen er wel meer schepen in de vaart, vooral tankers, maar dat zal de markt niet overspoelen.

Gevolgen oorlog
Als gevolg van de oorlog in Oekraïne is de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied in 2022 sterk toegenomen. Door de blokkering van Zwarte zeehavens voor diverse goederen wordt er via grenssteden als Izmajil en Galati lading over de rivier verder het Europese binnenland in vervoerd. Dat ging om graan, maar ook om bijvoorbeeld staal en brandstoffen. Naar schatting van makelaars zijn er in 2022 zo’n 250 schepen met een capaciteit veelal tussen de 1000-2000 ton uit de West-Europese vloot aan Roemenië verkocht. Dat loopt ook op tot zo’n 3% van de vloot en dat is substantieel. Deze schepen komen naar verwachting niet meer terug in de West-Europese vloot. De extra vraag naar schepen heeft ervoor gezorgd dat de waarde van schepen een flink impuls heeft gekregen.

Beperkte restcapaciteit
Door inkrimping van de vlootcapaciteit door verkoop van schepen, lagere beladingsgraden vanwege lage waterstanden en minder efficiënt vervoer in de tankvaart (zie hieronder) is de restcapaciteit ingekrompen. En die verkrapping werkt door in de prijsniveau’s. Er wordt meer onder contract gevaren (bijvoorbeeld voor kolen) omdat vervoerszekerheid minder vanzelfsprekend is. Dat verladers zoals Rhenus ook zelf actief zijn om scheepscapaciteit te laten bouwen is ook een indicatie dat de capaciteit niet langer heel ruim is. De afname van congestie in havens kan in 2023 wel voor iets meer lucht zorgen in de droge ladingvaart.

Minder efficiënte inzet
Met de introductie van meerdere soorten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd, neemt de flexibiliteit van de scheepsinzet af. Dit kan ook zorgen voor lagere beladingsgraden. Een andere relevante ontwikkeling in dit verband is, het verbod op varend ontgassen dat in aantocht is en waarschijnlijk nog in 2023 in gaat. Dit betekent dat schepen of wel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom zullen moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluid duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur en gaat het in Nederland om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar. Schepen liggen daarbij tot 24 uur stil.

Laag water
Klimaatverandering en het tegengaan daarvan treft de binnenvaart op verschillende manieren. Fossiele lading neemt met de energietransitie op termijn af, maar de rivier wordt grilliger. Het feit dat sneeuw in de Alpen lang uitbleef en dat het smelten door klimaatverandering ook steeds eerder begint, is een teken dat de Rijn geleidelijk meer een regenrivier wordt. De afgelopen jaren hebben we hierdoor al vaker langer laag water gezien. Hierdoor nemen de voorspelbaarheid en de gemiddelde beladingsgraad af. Ook in de zomer van 2023 kan laag water voor de binnenvaart de beladingsgraad weer drukken. Oplossingen hiervoor zijn niet eenvoudig, al is er bijvoorbeeld een aangepaste tanker ontwikkeld met minder diepgang voor de Midden- en Bovenrijn.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

STRAATSBURG Het vervoer van goederen over de Rijn is in 2020 met 8,4% gedaald ten opzichte van 2019. De segmenten steenkool, ijzererts en metalen daalden het sterkst, het enige segment dat een stijging liet zien was de agribulk.

Uit het jaarverslag van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) blijkt dat de binnenvaart vorig jaar over de traditionele Rijn 160 miljoen ton goederen vervoerde. Dat was weliswaar een daling, maar de CCR concludeert wel dat vervoer van vracht over de binnenwateren ‘veerkrachtiger bleek dan in vroegere crisissituaties’. Omdat de economische activiteit niet in alle economische sectoren even sterk terugliep, bleef de schade beperkt tot een daling van ruim 8%. In 2009 nam het vervoer van goederen over de Rijn na het begin van de kredietcrisis nog met ruim 18% af.

De passagiersvaart had wel veel meer te lijden van de coronacrisis dan het vrachtvervoer. In 2020 maakten 124.800 passagiers een riviercruise op de Europese binnenwateren, een jaar eerder waren dat er 1,79 miljoen. Dat komt neer op daling van 93%. Het aantal cruiseschepen dat voer daalde ook flink, met 82% op de Rijn, 91% op de Donau en 70% op de Moezel.

Forse dalingen
Ook vorig jaar daalde het vervoer van steenkolen. De helft van de kolen gebruikt de energiesector, die het gebruik van steenkolen aan het uitfaseren is, de andere helft is voor de productie van staal. De staalnijverheid is nu nog goed voor een kwart van het goederenvervoer over de Rijn, maar ook het staalgerelateerde vervoer kreeg het zwaar te verduren. Door de coronacrisis werden in 2020 aanzienlijk minder auto’s gebouwd en ook minder staal geproduceerd, wat leidde tot een significante daling van de vraag naar vervoer van dit soort goederen. Samen met de energietransitie verklaart dit waarom het vervoer van steenkool (-23,8%), ijzererts (-14,2%) en metalen (-14,6%) over de Rijn fors daalde.

Het vervoer van aardolieproducten daalde vorig jaar met 8%, dat van chemische producten met 3,7%. De hoeveelheid in containers vervoerde goederen lag met 15 miljoen ton vrijwel op hetzelfde niveau als in 2019 (15,2 miljoen ton). Uitgedrukt in de hoeveelheid teu steeg het vervoer van containers in Nederland (+1%) en Frankrijk (+6%), in België en Duitsland liep het containervervoer met respectievelijk 1% en 4% terug.
Het enige segment dat een positief resultaat vertoonde, was het segment agribulk en levensmiddelen dat nauw samenhangt met de oogstresultaten. Het vervoer van deze producten steeg vanwege een beter oogstjaar voor graan in Europa met 10,7%.

Toekomst
De CCR verwacht dat het vervoer voor de staalnijverheid en de chemische industrie in 2021 en 2022 herstelt. Voor landbouwproducten dempen de oogstresultaten in 2021 vermoedelijk de vervoersvraag in 2021 en gedeeltelijk ook in 2022. Een afnemende groei in de wereldhandel zorgt ervoor dat de groei in de containervaart gaat afnemen. Een groot potentieel ziet de CCR voor stedelijk containervervoer.

Voor de riviercruisevaart ziet de CCR ‘een mogelijk herstel van de activiteiten in 2022’. Gezien de aanhoudende reisbeperkingen wordt verwacht dat de passagiers uit overzeese gebieden dit jaar nog geen riviercruisevaart gaan maken op de Europese vaarwegen. Aangezien klanten gedeeltelijk geconfronteerd werden met een lager inkomen en men zich ook nog zorgen maakt over de veiligheid en gezondheid, vooral op belangrijke markten zoals Amerikaanse klanten, is het eerder onwaarschijnlijk dat de vraag hoog zal zijn.

Nieuwbouw
Vorig jaar werden 27 nieuwe drogeladingschepen en 54 nieuwe tankschepen aan de West-Europese vloot toegevoegd. Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen werd in Nederland geregistreerd (14 van de 27), gevolgd door België met zeven en drie in zowel Duitsland als Frankrijk.
Van de 27 nieuw gebouwde drogeladingschepen vallen hebben er tien een laadvermogen tussen de 3.000 en 4.000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van de nieuwgebouwde drogeladingschepen bedraagt 2.474 ton, terwijl dat in 2019 nog 3.256 ton was.
Van de 54 nieuwe tankschepen werden er 25 in Nederland geregistreerd, elf in Duitsland, elf in België, vier in Luxemburg en twee in Zwitserland. Hiervan vielen 17 schepen in de klasse 2.000 tot 3.000 ton. Op de tweede plek komt de grootteklasse 3.000 tot 4.000 ton met elf nieuwe tankschepen. Als men een vergelijking maakt met de nieuwe tankschepen in 2019 kan worden vastgesteld dat de vraag naar grotere schepen in 2020 is toegenomen. Het gemiddelde laadvermogen voor nieuwe tankschepen bedroeg 3.793 ton in 2020 en 3.103 ton in 2019.
In de categorie duw- en sleepboten werden slechts twee nieuwe schepen geregistreerd in Nederland, de duwboot Pieter van der Wees en de Tenacious.

Modal split
Het aandeel van de binnenvaart in de Europese modal split bleef met ongeveer 6% op een vergelijkbaar niveau als voorgaande jaren. Het wegvervoer snoepte met een aandeel van ruim 76% wel weer iets af van het vervoer per spoor (18%). Volgens de CCR geeft de modal split op Europees niveau echter een vertekend beeld omdat in veel landen de binnenvaart gene grote rol speelt. In Nederland ligt het aandeel van de binnenvaart in de modal split inmiddels op 42,7%, dat was ooit 47,2%. Deze neergaande trend heeft deels te maken met de laagwaterperiodes in 2015, 2017 en 2018 en het sterk teruglopende vervoer van steenkolen. Een dergelijke neerwaartse trend is ook goed zichtbaar wanneer men kijkt naar België en Duitsland. In Luxemburg steeg het aandeel in de modal split door de binnenvaart de afgelopen jaren. Voor de landen in het stroomgebied van de Donau laten zowel Roemenië als Bulgarije eveneens een hoog aandeel in de modal split zien. In 2019 bedroeg dit aandeel van de binnenvaart respectievelijk 28,1% en 31,8%. Voor Bulgarije was het de eerste keer sinds 2012 dat het aandeel van de binnenvaart in de modal split hoger lag dan 30%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Ook Willems is lid van Aqualink. Meld u nu ook aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM Voor de transportsector is het einde van de coronacrisis duidelijk in zicht, ook voor de binnenvaart. Daalde het vervoerde volume in de binnenvaart vorig jaar nog met 2,5%, voor dit jaar verwachten de economen van ABN AMRO een stijging van 1% en voor volgend jaar met 4%.

De binnenvaart herstelde volgens de bankeconomen in het vierde kwartaal van 2020 al bijna volledig. Er werd slechts 1% minder natte bulk vervoerd dan in dezelfde periode een jaar eerder. Deze lichte daling werd vermoedelijk veroorzaakt door de afgenomen vraag naar olieproducten zoals benzine. De containermarkt en droge bulk lieten krachtig herstel zien. De containermarkt profiteerde van terugverende internationale handel en industriële productie. Droge bulk herstelde eveneens dankzij de verbeterde industriële productie, maar ook door de stabiele bouwproductie werd meer zand en grind vervoerd.

Weg en spoor
In vergelijking met het wegvervoer herstelt de binnenvaart goed van de coronacrisis. Daalde het vervoerde volume in het wegvervoer vorig jaar nog met 4%, dit jaar stijgt het vervoer over de weg met 1% en voor volgend jaar verwachten de ABN AMRO economen een stijging van 2%. Het spoor kreeg vorig jaar met een daling van 8% de grootste klap, maar het vervoerde volume stijgt dit en volgend jaar met 4%.

Diep dal
De wereldhandel ging in 2020 door een diep dal. Door lockdowns in China en Europa vielen industrie, handel en transport deels stil. Met de industriële productie herstelde vanaf de zomer ook de handel. De tweede lockdown vanaf het najaar, die in macro-economisch opzicht weliswaar zeer schadelijk is, lijkt de transportsector slechts in beperkte mate te deren. Zo verslechterde het oordeel over de omzet enigszins in het vierde kwartaal, maar in februari waren ondernemers in de sector daar per saldo alweer nipt positief over.

Herstel vanaf de zomer
Momenteel zijn de macro-economische omstandigheden nog moeizaam, maar daar komt zeer waarschijnlijk verandering in nu op grote schaal wordt gevaccineerd. ABN AMRO verwacht dat de economie vanaf de zomer krachtig herstelt. De Nederlandse economie groeit in 2021 naar verwachting met 2,1%, dankzij meer export, overheidsbestedingen en private investeringen. Voor de eurozone, die in 2020 gemiddeld genomen harder is geraakt, verwacht ABN AMRO in 2021 een groei van maar liefst 3,3 procent. De wereldhandel groeit dit jaar naar verwachting met 7,6 procent ten opzichte van 2020. In 2022 zijn de beperkingen in verband met het coronavirus vermoedelijk geheel afgebouwd. Dan trekt de groei verder aan; voor Nederland verwacht ABN AMRO in 2022 een groei van 4,1 procent, voor de eurozone 4,2 procent. De transportsector zal van deze ontwikkelingen profiteren.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG De kosten in de binnenvaart stijgen dit jaar volgens onderzoeksbureau Panteia en het CBRB ‘beperkt’. Afhankelijk van scheepstypen, grootte en vaargebied stijgen de kosten tussen 1,5% en 2,6%

De stijging van de kosten hangt samen met een kostenstijging van vrijwel alle kostenposten, op kapitaalkosten na. Bij vervoer over korte afstanden zijn de arbeidskosten veelal bepalend voor de uiteindelijke prijs van het vervoer, terwijl bij langere afstanden het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten juist toeneemt. Schepen die relatief veel vaaruren maken, bijvoorbeeld degenen die actief zijn in het internationale transport en volcontinu varen, kennen daardoor een grotere kostenstijging dan de schepen op de binnenlandse markt. Dit alles hangt samen met naar verwachting hogere kosten voor brandstof (+4,7%) in 2021. Niet alleen wordt verwacht dat de olieprijs stijgt, ook neemt de verwijderingsbijdrage voor het olie- en vethoudend afval toe.

Lagere kosten
In 2020 namen de kosten voor de binnenvaart. Deze daling was voornamelijk het gevolg van lagere voortstuwingskosten; de gasolieprijzen lagen gemiddeld 16,7% onder het niveau van 2019. Hoewel kosten voor arbeid, verzekeringen en reparatie en onderhoud juist toenamen, kon de stijging bij deze categorieën niet verhinderen dat het totale kostenniveau daalde. De kostendaling varieerde van -0,6% tot -7,3%, afhankelijk van het type schip, het geografische gebied waarin het schip actief is en de exploitatiewijze.

Kapitaalintensieve schepen die relatief veel vaaruren maken, bijvoorbeeld grote tankers en containerschepen actief in de Rijnvaart, kenden de grootste kostendaling, ook doordat de kapitaallasten daalden. Worden brandstofkosten buiten beschouwing gelaten, dan was een kostenstijging waarneembaar van +0,6% tot +2,4%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.