NIJMEGEN Niet de klimaatverandering is voor de korte termijn het grootste probleem voor de binnenvaart, maar de daling van de bodem van de rivieren. Om deze te stoppen zijn vele honderden miljoenen euro’s nodig. Maar de vraag is of de politiek hiervoor wel snel zoveel geld voor wil uittrekken.
Roelof Weekhout van Rijkswaterstaat zette op de jaarvergadering van de afdeling ZON van Koninklijke BLN-Schuttevaer de effecten van de klimaatverandering voor de binnenvaart op een rij. Zo stijgen de kosten voor het vervoer over het water vanwege de klimaatverandering voor de verlader op termijn met ongeveer 15%. Dit zorgt ervoor dat per jaar ongeveer 30 miljoen ton lading naar een andere modaliteit verdwijnt. Ook worden zeehavens steeds belangrijker en vermindert het belang van de havens in het achterland vanwege de onbetrouwbaarheid. Maar het grootste probleem voor de korte termijn is volgens Weekhout niet de klimaatverandering, maar de bodemerosie op de Nederlandse rivieren. De bodem zakt ieder jaar zo’n twee centimeter en als er niets gebeurt, dan blijft dit in hetzelfde tempo voortzetten. Op sommige plekken is de bodem inmiddels al twee meter gedaald. De verwachting is dat hierdoor binnen vijf jaar al problemen kunnen optreden met kabels en leidingen in de bodem van de rivier. En omdat de ligging van de rivierbodem steeds grilliger wordt, kunnen binnen tien jaar problemen ontstaan bij sluizen en de aansluitingen van de rivieren op de kanalen. De kosten voor het rijk om de erosie te stoppen bedragen afhankelijk van de te nemen maatregelen, tussen de 350 en 750 miljoen euro. Volgens Weekhout een dermate hoog bedrag dat de politiek veel tijd nodig heeft om hier geld voor uit te trekken. Een miljard euro voor de aanpak van een knelpunt op de weg is volgens Weekhout geen enkel probleem, maar hij verwacht dit wel voor de 750 miljoen euro die nodig is voor de aanpak van de Nederlandse rivieren. ‘Het is altijd een gevecht om genoeg geld uit Den Haag te krijgen voor het onderhoud van de vaarwegen.’
Maatregelen
Om de erosie van de bodem tegen te gaan, kunnen verschillende maatregelen worden genomen, ieder met hun eigen kostenplaatje en zekerheid. Zo kan met de aanleg van nevengeulen de aanzanding in de hoofdgeul beter worden beheerst. Dit is met 3,5 miljoen euro per kilometer een vrij goedkope oplossing, maar de effecten op de lange termijn zijn nog niet zeker. Ook moet voor het kunnen beheersen van de aanzanding een kraanschip af en toe stenen storten in de ‘in- en uitgangen’ van de nevengeul.
Een dure oplossing is het fixeren van de bodem. Dit kost zo’n 7,5 miljoen euro per kilometer en zou volgens Weekhout in totaal dus al 750 miljoen euro gaan kosten. Het is wel een oplossing met een gegarandeerd effect. Ook zouden de ontstane kuilen in de rivierbodem opgevuld kunnen worden.
De problemen die gaan optreden met het passeren van de sluizen kunnen worden opgelost door het verlagen van de drempels en de aanleg van voorsluizen zoals nu bijvoorbeeld al voor de nieuwe sluis in Eefde gebeurt. Het aanpassen van nieuwe sluizen kost volgens Weekhout met minder dan vijf procent van de totale kosten van de aanleg van een sluis ‘bijna niets’. De aanleg van voorsluizen kost tussen de vijf en tien miljoen euro per kolk. Dat betekent volgens Weekhout dat er tussen de 30 en 60 miljoen euro acuut nodig is. De passeertijd van de sluizen neemt met de aanleg van de voorsluizen voor de binnenvaart overigens wel iets toe.
Vaste laag
Een van de grootste problemen op de Waal is nu de vaste laag bij Nijmegen. Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal werd aangelegd, zorgde tijdens de droogte van de afgelopen zomer voor een flinke verondieping. Omdat deze vaste laag op de route naar Duisburg het minst diep punt was, klaagden binnenvaartschippers hier veel over. Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat stelde naar aanleiding van Kamervragen een onderzoek in. Maar voorzitter Rob van Reem van de afdeling ZON is er van overtuigd dat er niet veel bijzonders uit dit onderzoek gaat komen. ‘Voor het vervoer naar Duitsland is niet langer het Duitse deel van de Rijn maatgevend voor de aflaaddiepte, maar de harde laag bij Nijmegen. Wij hebben bij Rijkswaterstaat al jaren aangegeven dat dit te gebeuren stond. En hoewel iedereen weet wat de oorzaak is, heeft onze minister toch een onderzoek ingesteld. Het resultaat hiervan zal niet verrassend zijn, maar alleen maar bevestigen wat al langer bekend is.’
Verdieping van de Waal is volgens Van Reem de oplossing, waarbij ook de sluisdrempels van Weurt en Sint Andries verlaagd moeten worden. Maar volgens Weekhout is het verdiepen van de vaste laag bij Nijmegen met 60 miljoen euro een dure kwestie. Omdat de vaste laag niet voor niets is aangelegd en ook nu nog een functie heeft, is helemaal weghalen geen optie.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.
Ook de afvoer daalde, en wel met 6 miljoen ton. Daarbij gaat het vooral om ijzererts, cokes en aardolieproducten en kolen met een bestemming in Duitsland of België. Deze daling doet zich ook voor in de doorvoer, die daalde met ruim 5 miljoen ton. Dit is procentueel de grootste daling en betreft vooral goederen die vanuit Duitsland naar België werden vervoerd.
