Categorie archieven: nieuws

nieuws

NPRC steekt drie miljoen euro in verduurzaming vloot

ROTTERDAM De NPRC, de grootste coöperatie van binnenvaartondernemers in Europa, gaat drie miljoen euro investeren in de verduurzaming van haar vloot. Een collectieve stap voorwaarts van 150 verenigde ondernemers om emissies van de vloot en in de keten te verlagen. Nog niet eerder is op een dergelijke schaal ingezet op verduurzaming in de droge bulk binnenvaart.

De binnenvaartcoöperatie benadrukt hiermee de keuze voor innovatie, digitalisering en duurzaamheid. Ze geeft hiermee een signaal af. ‘Verduurzaming van de logistieke sector is een must’, meldt CEO Femke Brenninkmeijer. ‘We zien dat verduurzaming inmiddels op alle bestuurlijke en strategische agenda’s staat. Dit is een zeer belangrijk thema voor onszelf maar zeker ook voor onze klanten. Hier willen wij als collectief het voortouw in nemen.’

BigMile
Met de investering draagt NPRC volgens Brenninkmeijer concreet bij aan een brede ontwikkeling in de maatschappij en industrie om de CO2 en stikstof- footprint te verlagen. ‘In nauwe samenwerking tussen de klant, medewerkers van de coöperatie, en de individuele binnenvaartondernemer is het doel om stap voor stap de CO2 en stikstof-uitstoot van NPRC in 2025 met 20% teruggebracht te hebben ten opzichte van 2022. Zo bereiken we een substantiële verbetering van de uitstoot in de keten. In samenwerking met BigMile hebben we een betrouwbare CO2-rapportage gerealiseerd. Zo kunnen we onze doelstellingen monitoren en zijn we onze klanten van dienst door inzicht te verschaffen in de uitstoot in de keten. Op weg naar verduurzaming zal een goede rapportage steeds belangrijker worden’.

Collectief investeren
De investering van drie miljoen euro creëert volgens CFO Arno Treur van NPRC de mogelijkheid voor de leden om te investeren in hun eigen verduurzaming, specifiek in het verlagen van CO2 en stikstof-emissies. ‘Ons boekjaar 22/23 was, net als voor vele partijen, een uitzonderlijk jaar in allerlei opzichten: economisch, geopolitiek, logistiek en financieel. We hebben ons in een markt waar veel vraag was naar vervoerscapaciteit niet laten leiden door korte termijn winstmaximalisatie, maar de focus gehouden op de kern: continuïteit en betrouwbaarheid van dienstverlening.’

‘Meer nodig’
Brenninkmeijer wijst er nog op dat ‘Vervoer over water sowieso een duurzame manier is om de supply chain in te richten en te besparen op de uitstoot van CO2. ‘Maar er is meer mogelijk en nodig. We deden al veel op dit gebied, van varen op biobrandstof tot waterstof. Het WeVa-project (Waterstof Elektrisch Vrachtschip Antonie) met het eerste nieuwbouw waterstofschip dat ons lid Harm Lenten heeft gebouwd is hiervan een mooi voorbeeld. Tegelijkertijd zien we verschillende ontwikkelingen, waaronder de Corporate Sustainable Reporting Directive, ook wel de ‘CSRD-regelgeving’, die aanleiding geven meer focus te richten op de verduurzaming van onze hele vloot en ons bedrijf. Met een concreet plan van aanpak en onder meer met deze investering kunnen we hier uitvoering aan geven.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Minister richt binnenvaarttafel op

DEN HAAG Minister Harbers is bezig met het oprichten van een Binnenvaarttafel op te richten. Deze Binnenvaarttafel moet niet alleen alle toekomstplannen voor de binnenvaart omzetten in acties, maar ook de voortgang daarvan in de gaten houden.

De minister zei op het jaarcongres van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) blij te zijn samen met de sector tot een nieuw toekomstperspectief voor de binnenvaart te komen. ‘Voor het eerst sinds 2007 ligt er weer een Binnenvaartvisie. Met ambities en acties op de vier grote slagen die we zullen moeten maken: energietransitie, digitalisering, de ketenoptimalisatie en toekomstbestendige vaarwegen.
‘De totstandkoming was best bijzonder. Een groot deel is in coronatijd gemaakt. Vooral de eerste bijeenkomsten waren allemaal online. Mijn optimistische conclusie is dan ook dat het met de digitalisering van de binnenvaart wel goed komt. De ambities en plannen liggen er nu; het gaat natuurlijk om de praktijk.’

Harbers zei verder verder blij te zijn dat verschillende partijen, zoals de NVB, maar ook de provincies, hebben toegezegd dat ze hieraan willen deelnemen. ‘Ik verwacht dat we de startbijeenkomst van de tafel later dit jaar kunnen organiseren.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Ondernemers Logistics Valley bezoeken haven Nijmegen

NIJMEGEN De binnenhaven van Nijmegen heeft onlangs logistieke ondernemers uit de regio ontvangen tijdens een ontbijtsessie in de haven.

Tijdens de ontbijtsessie vertelden regisseur van de stuurgroep Port of Nijmegen en ondernemers over het havengebied en alle mogelijkheden. Zo trekt de hele werklocatie TPN West zo’n 9.000 banen, waarvan 1.300 in de haven. Daar worden onder andere grote hoeveelheden materialen gerecycled. De economische impact van de haven, de directe en indirecte toegevoegde waarde, bedraagt 210 miljoen euro. De ondernemers verenigd in Logistics Valley bleken verrast.

Terwijl dit netwerkmoment gaande was, stonden op scholen in regio Nijmegen andere logistieke ondernemers voor de klas om leerlingen te inspireren voor ‘t vak. (Foto Marie-Thérèse Marcusse – Stadsontwikkeling Gemeente Nijmegen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Afbouw accijnsvrijstelling kost binnenvaart honderden miljoenen

DEN HAAG Een eventuele afbouw van de accijnsvrijstelling op gasolie gaat de binnenvaart honderden miljoenen euro’s per jaar kosten. Afhankelijk of de afbouw alleen in Nederland, of heel Europa wordt ingevoerd, levert het de Nederlandse schatkist tussen de 186 en 669 miljoen euro op. Geld wat de Nederlandse binnenvaart gaat betalen.

De accijnsvrijstelling voor gasolie in de binnenvaart komt steeds meer onder druk te staan. Zeker met de discussies over de tientallen miljarden die gaan naar fossiele brandstoffen. De Akte van Mannheim verbiedt het. Maar zelfs de CCR kan niet garanderen dat de binnenvaart voor de bekostiging van verduurzaming een belasting op fossiele brandstof zou moeten gaan betalen. ‘Dit is een vraag waarover veel juristen lange discussies voeren’, zei Lucia Luijten als secretaris-generaal van de CCR eerder. ‘Feit is dat beprijzing in veel vormen kan plaatsvinden en dat de Akte niet zover gaat dat alle financiële bijdragen per definitie zijn verboden.’

Quickscan
Om de effecten van het terugbrengen van de fossiele subsidies voor de scheepvaart, en luchtvaart, in kaart te brengen gaf het ministerie van Financiën CE Delft opdracht dit te onderzoeken. CE Delft voerde hiervoor een quickscan uit. Hierin gaat het om het opheffen van de belastingvrijstelling voor brandstoffen. Onderzocht zijn de effecten voor zowel een Nederlandse invoering waarbij brandstoffen die in Nederland gebunkerd worden in prijs stijgen door heffing van accijns, als ook een invoering in heel Europa.

Bunkertoerisme
Als de vrijstelling op minerale oliën voor de binnenvaart verdwijnt, dan stijgt de gasolieprijs vanwege de accijns met € 0,57 per liter. Dit zou leiden tot een substantiële verhoging van de prijs van gasolie met ruim de helft.
Als Nederland in haar eentje de accijnsvrijstelling afbouwt kunnen de Nederlandse bunkerstations wel inpakken. Binnenvaartondernemers die dat kunnen, gaan dan vanzelfsprekend in het buitenland bunkeren. CE Delft denkt dat het bunkeren in Nederland dan met zo’n 85 procent vermindert. Van de 885 miljoen liter gasolie die de binnenvaart in Nederland in 2021 bunkerde, zou dan in 2030 dan nog maar 326 miljoen liter over zijn.

Als de afbouw van de vrijstelling in Europees verband wordt uitgevoerd zou de accijnsopbrengst 668,8 miljoen euro bedragen. Dat komt volgens de onderzoekers omdat ‘veel binnenvaartschepen binnen Europa of zelfs Nederland varen’. ‘Uitwijken is dan veel beperkter mogelijk. De vervoerder moet de hogere brandstofkosten accepteren.’

Milieu
Omdat de binnenvaart met andere vervoerwijzen concurreert, leidt een verhoging van de gasolieprijs tot een vermindering van de vervoersprestatie van de binnenvaart. Het gaat om een daling van 0,5% als de afbouw alleen in Nederland gebeurt, bij een Europese invoering gaat het om 2%. Dit ten voordele van spoor en wegvervoer.

De impact op het milieu op de lange termijn is onzeker. Wel concluderen de onderzoekers dat het elektrische spoorvervoer per tonkilometer minder vervuilend is dan de binnenvaart, vervoer over de weg stoot juist meer uit. De onderzoekers vergelijken daarvoor het Rijn-Herne-Kanaalschip en het Groot Rijnschip met spoor en weg. Een zwaarbeladen R.H.K. schip met bulk- en stukgoederen stoot gemiddeld 38 gram CO2 per ton kilometer uit, voor het Groot Rijnschip is dit 24 gram CO2 per ton kilometer. Een vrachtauto (middelzwaar), trekker-oplegger (licht) en trekker-oplegger (zwaar) stoten gemiddeld respectievelijk 256, 178 en 88 g CO2 per tonkilometer uit.

Per tonkilometer stoot gemiddeld alleen de trein minder uit dan de binnenvaart. Bulk- en stukgoederenvervoer over spoor stoot per ton kilometer gemiddeld 12 g CO2 uit.

Emissies
Uit een analyse van een onderzoekers blijkt dat door de modal shift van binnenvaart naar spoor en weg de emissies netto stijgen. Maar ook dat de emissies in totaal lager zijn ‘omdat alleen een deel van de vervoersprestatie van de binnenvaart door spoor en weg wordt overgenomen, maar de vervoersprestatie van de binnenvaar daalt’. ‘De hogere transportkosten zijn een stimulans om producten dichter bij huis te kopen/produceren (indien dat mogelijk is). Dan daalt de vraag naar goederentransport terwijl de vraag naar de goederen niet afneemt. Bovendien, als de prijzen van de goederen door de hogere transportkosten stijgen, kunnen de hogere transportkosten ook tot een daling van de vraag naar de goederen leiden.’

Efficiëntie
Als de vrijstelling van de accijns op minerale oliën op de bunkerafzet voor de binnenvaart zou worden afgebouwd, stijgen de brandstofkosten voor de binnenvaart. Het kan er voor gaan zorgen dat binnenvaartondernemers gaan kijken naar de energie-efficiëntie van het schip. Door de afbouw van de vrijstelling van de accijns zouden deze maatregelen minder duur zijn, omdat de brandstofkosten die door de maatregelen kunnen worden uitgespaard stijgen.
Maar of er daadwerkelijk een prikkel bestaat om hiermee aan de slag te gaan hangt onder meer af van het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten. Dit verschilt volgens CE Delft per scheeptype. ‘Bij grote, energie-intensieve duwschepen kan bijvoorbeeld worden verwacht, dat de prikkel tot verbetering relatief hoog is. Verder bestaat ook alleen dan een prikkel om de energie-efficiëntie van de schepen te verbeteren als de extra kosten niet kunnen worden doorgerekend.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Ministerie IenW zet in op onderhoud

DEN HAAG De begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van 2024 staat net als het huishoudpotje van veel mensen thuis in het teken van keuzes maken. Door stijgende prijzen vallen projecten duurder uit en ontstaan er tekorten. Minister Harbers en staatssecretaris Heijnen zetten daarom, deels noodgedwongen, vooral in op de grote onderhoudsbeurt van onze wegen, spoor, waterwerken en vaarwegen.

Minister Harbers: ‘Door stijgende prijzen in de bouw, stikstofproblematiek en krapte op de arbeidsmarkt kunnen we de komende jaren weinig meer aanleggen. We willen het geld voor deze projecten niet in het spaarvarken laten zitten en geven het uit aan de broodnodige grote onderhoudsbeurt van onze wegen, bruggen en viaducten. We zijn trots op onze wegen en de bruggen die ons waterrijke land goed bereikbaar maken. Goede bereikbaarheid is voor iedere Nederlander belangrijk; het brengt je op je werk en naar school, naar familie, het zorgt dat de pakketbezorger op tijd op de stoep staat en de boodschappen in de supermarkt aankomen. Een goede infrastructuur is een voorwaarde voor de manier waarop we in Nederland leven.’

Tien miljard
Op de begroting van 2024 van IenW staat in totaal bijna € 15 miljard. Daarvan gaat bijna € 1,7 miljard naar waterwerken, zoals dijken, stuwen en keringen. Het werk daaraan gaat de komende jaren door, en dat is belangrijk om Nederland veilig te houden in het veranderende klimaat met een stijgende zeespiegel en hevige regenbuien.

Naar het werk aan onze wegen, het spoor en de vaarwegen gaat bijna € 10 miljard. Bijna de helft daarvan gaat naar onderhoud en renovatie: € 4,6 miljard.

KBN blij
Koninklijke Binnenvaart Nederland is blij met de investeringen voor vaarweg- en sluisonderhoud in 2024 door de minister. ‘Een totaalbedrag van € 653 miljoen is beschikbaar gesteld, wat onder andere zal worden gebruikt voor cruciale projecten zoals de Krammersluizen, Zandkreeksluis en Prinses Marijkesluis, Demkabocht herinrichting, Brabantse Kanalen bediening en besturing, en voorbereidingen voor de Weurt sluizencomplex renovatie.’

Maar er ligt volgens KBN ook een uitdaging. ‘Door de stikstofproblematiek is er weinig aandacht voor nieuwbouwprojecten, wat een tekort creëert voor knelpuntenaanpak en capaciteitsuitbreiding. Nieuwbouwprojecten zoals Grave staan niet op de planning en de vraag is of er in de toekomst budget beschikbaar zal zijn. Dit geldt ook voor het onderhoud, waarbij jaarlijks een structureel tekort van ongeveer € 375 miljoen bestaat. Een betrouwbaar en storingsvrij vaarwegennet blijft een prioriteit voor KBN.’

Vragen
KBN heeft enkele vragen voor de minister en kijkt uit naar een constructief gesprek. ‘We zullen het belang van goed onderhouden vaarwegen en betrouwbaarheid tijdens de begrotingsbehandeling dit najaar en de vorming van een nieuw kabinet benadrukken.’

Zo ziet KBN op het gebied van verduurzaming nog onduidelijkheden in de begroting. ‘Concrete stappen om CO2-uitstoot te verminderen, Europese aanpak en vergroeningsfondsen ontbreken nog. De reductiedoelstellingen voor 2030 staan op het spel. Wel is de voortzetting van de Subsidieregeling Schone Motoren vermeld.’

KBN benadrukt dat betrokkenheid van de sector bij de energietransitie en klimaatverandering cruciaal is. KBN wil snel weer met de minister samenkomen om concrete vergroeningsmaatregelen te bespreken, gebaseerd op de afspraken uit de Green Deal.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

KBN komt met laagwatervisie

ROTTERDAM De verwachting is dat lagere rivierafvoeren door klimaatverandering vaker voorkomen en langer aanhouden. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart. Om dit in kaart te brengen komt Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) met een laagwatervisie.

Laagwater heeft effect op de scheepvaart omdat schepen dan minder diep geladen kunnen worden en minder lading kunnen vervoeren. Bij extreem laagwater kan zelfs een situatie ontstaan waarbij er helemaal niet meer gevaren kan worden.

Waal
Problemen pakken anders uit op verschillende delen van het netwerk. De grootste uitdaging ligt op de vrij afstromende rivieren waaronder de Rijn die overgaat in de Waal en afsplitst in de IJssel. De waterdiepte op de Waal ligt ondanks recente inspanningen nog steeds zo’n 30 centimeter onder de streefdiepte van 2,80 meter op de overeengekomen lage rivierstand. Deze situatie zal verder verslechteren als er meer water naar de IJssel en het Amsterdam- Rijnkanaal gestuurd wordt ten behoeve van de beschikbaarheid van zoetwater en het tegengaan van de indringing van zout.

Met ingrepen als de plaatsing van langsdammen en gericht baggerwerk kan volgens KBN, voor zover dat niet al gebeurd is, wellicht nog zo’n 10 tot 20 centimeter waterdiepte gewonnen worden. ‘Deze inspanningen zijn hoognodig omdat de rivierafvoer door klimaatverandering in droge periodes nog verder afneemt.’

‘Kan niet uit’
Het verlies aan waterdiepte kan technisch en commercieel gezien slechts in beperkte mate worden gecompenseerd door het gebruik van duwbakken en de bouw van nieuwe extreem laagwaterschepen. Het met lichtere materialen construeren van schepen levert zowel bij laag- als bij hoog water extra capaciteit op. Het verlagen van de holte om gewicht te besparen leidt tot een groot verlies aan ladingcapaciteit tijdens hoog water en kan economisch gezien absoluut niet uit, tenzij de schepen worden gezien als een verzekering tegen het stilleggen van kostbare industriële processen zoals in de chemische procesindustrie.’

Verdere kanalisatie van de Rijn is in principe niet wenselijk, maar als de situatie de komende decennia ernstig verslechterd kan dit in de tweede helft van deze eeuw toch noodzakelijk worden.

Gestuwde rivieren
Op gestuwde rivieren zijn de uitdagingen anders van aard. Hier is voldoende diepgang aanwezig maar moet voorkomen worden dat het waterpeil zo ver uitzakt dat er onvoldoende water beschikbaar is voor andere functies zoals drinkwater en irrigatie. Vanuit dit oogpunt worden er bij laagwater schutbeperkingen ingesteld die nadelig zijn voor de binnenvaart. Het is wenselijk om te kijken naar oplossingen om deze schutverliezen te voorkomen of compenseren. Ook zal bij vervanging van kunstwerken moeten worden gekeken naar sluizen met beperktere schutverliezen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Europese modal shift komt niet van de grond

BRUSSEL Vervoer via de binnenvaart moet groeien. Het maakt deel uit van de oplossing om de Europese doelstellingen wat betreft duurzaamheid te halen en Europa in beweging te houden. Maar modal shift komt in Europa nog steeds niet goed van de grond. Het vervoer over de weg blijft maar groeien. Daarom onderzoeken EBU en ESO de mogelijke komst van een Europees modal shift kantoor.

‘Om de mogelijkheden van de binnenvaart te benutten en het aandeel te vergroten, zijn mindshifts nodig’, schrijft EBU president Philippe Grulois in het jaarverslag van de EBU. ‘Dat is nodig om nieuwe markten te ontsluiten en aan te trekken. Dat kan door een betere integratie van de binnenvaart in de logistieke keten te stimuleren en het speelveld gelijk te trekken met andere vervoerswijzen op het gebied van regelgeving en financiële ondersteuning. Het beleid en de concrete wetgevende maatregelen moeten worden afgestemd op de behoeften van de sector om het volledige potentieel ervan te benutten.’

Modal shift kantoor
Gezien de lage externe effecten draagt een verschuiving van vracht- en passagiersvervoer naar de waterwegen volgens de EBU ‘per definitie bij aan de vermindering van de uitstoot en aan de bestrijding van de klimaatverandering’. ‘Maar momenteel belemmert een aantal barrières de toename van het aandeel van de binnenvaart. Deze houden verband met tekortkomingen in de infrastructuur, gebrek aan voldoende steun voor intermodaal transport, havencongestie met een negatief effect op de achterlandverbindingen en het gebrek aan bewustzijn van het potentieel van de sector’.

Om deze redenen onderzoekt het Europese IWT Platform, een uitvoerend orgaan opgericht door de EBU en ESO, momenteel de mogelijkheden om een Europees modal shift kantoor op te richten. ‘Want om een modal shift te realiseren zijn met name regelgevende en ondersteunende maatregelen nodig.

Steeds meer over de weg
De Europese Rekenkamer bevestigt in een rapport over intermodaal vrachtvervoer de kritiek van de EBU dat de EU er nog lang niet is om vracht van de weg naar het water te halen. Ondanks een EU-steun van ruim 1,1 miljard euro tussen 2014 en 2020, blijft de vrachtwagen het goederenvervoer in de EU beheersen. En het aandeel van het goederenvervoer in de EU dat over de weg wordt vervoerd (ongeveer 77%) neemt nog steeds toe.

Het rapport van de Rekenkamer bevestigt de kritiek van de EBU dat de regelgevende en financiële steun van de EU voor intermodaal vrachtvervoer niet effectief is. Er is geen specifieke EU-strategie inzake intermodaliteit. ‘En er is nog steeds geen gelijk speelveld voor intermodaal vrachtvervoer in de EU als gevolg van regelgevende en infrastructurele belemmeringen. Binnenvaartschepen en treinen kunnen momenteel niet op gelijke voet concurreren met vrachtwagens.’

Dat de binnenvaart niet goed kan concurreren met het vervoer over de weg komt volgens de EBU omdat sommige EU-regels zijn achterhaald of contraproductief. Zoals de richtlijn die gecombineerd vervoer moet stimuleren. Deze moet wat betreft de EBU worden herzien. ‘Hierin wordt intermodaal vervoer nog steeds vooral gezien als een combinatie van weg en spoor.’

Infrastructuur
Een andere punt waar de binnenvaart last van heeft is de infrastructuur. Daar moeten wat betreft de EBU snel oplossingen voor komen. ‘Zo kampt de binnenvaart al jaren met structurele congestie in de grote Europese zeehavens. Dit verstoort de binnenvaartdiensten en is daarmee een bedreiging voor de betrouwbaarheid. Dit leidt uiteindelijk tot een omgekeerde modal shift en hoge extra kosten voor de sector.’

Om de betrouwbaarheid van de binnenvaartsector te garanderen moet eveneens meer in de infrastructuur worden geïnvesteerd. ‘Achterstallig onderhoud van de waterwegen in het verleden, samen met de toenemende impact van de klimaatverandering op de waterstanden, brengen de betrouwbaarheid van de binnenvaart in gevaar. Daarom is onmiddellijke actie nodig om de huidige tekortkomingen aan te pakken en de infrastructuur voor te bereiden op de toekomst.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

PortLiner en Havenbedrijf Rotterdam tekenen contract voor ponton Hartelkanaal

ROTTERDAM PortLiner heeft woensdag 13 september contract met het Havenbedrijf Rotterdam getekend voor de ligplaats van het oplaad- en opslagponton dat PortLiner in voorbereiding heeft. Het gaat om een ponton waar elektrolyt zal worden opgeladen met elektriciteit en dat stroom zal leveren aan elektrische binnenschepen met flowbatterijen.

Zo’n twee jaar geleden startte PortLiner samen met Greenchoice en Vattenfall het project om een emissievrij oplaad- en opslagponton in het Hartelkanaal te realiseren. In mei 2023 had PortLiner al de Omgevingsvergunning ontvangen van de Gemeente Rotterdam en de Milieudienst Rijnmond (DCMR). Met het nu getekende ligplaatscontract heeft PortLiner samen met het Havenbedrijf Rotterdam een volgende belangrijke stap gezet en kan PortLiner de bouw van het ponton en de eerste elektrische schepen verder voorbereiden.

Maritieme flowbatterij
De elektrische schepen van PortLiner worden voorzien van flowbatterijen, een al jaren bestaande technologie die nu voor het eerst in de scheepvaart wordt toegepast. Lloyd’s Register heeft goedkeuring gegeven voor toepassing van deze techniek in de binnenvaart en heeft inmiddels ook het emissielabel A toegezegd, waarmee de toekomstige schepen van PortLiner ook formeel ‘zero emissie’ zijn.

Bij flowbatterijen wordt de elektrische energie opgeslagen in een vloeibaar elektrolyt. Aan boord van het schip wordt positief en negatief elektrolyt langs stacks (conversiecellen) gevoerd, waardoor elektriciteit kan worden opgenomen en afgegeven.
Het elektrolyt is een vaste hoeveelheid die steeds hergebruikt kan worden. Zo kan na gebruik het lege (ontladen) elektrolyt op een oplaad- en opslagponton worden omgewisseld. Ook kan op termijn nieuw elektrolyt worden ‘getankt’ bij een speciaal elektrolyt bunkerschip.

Hartelkanaal
De ligplaats van het oplaad- en opslagponton is in het Hartelkanaal, ter hoogte van het windpark van Greenchoice, één van de partners in het project. Het ponton zal stroom afnemen van de 8 windmolens daar en heeft zo de garantie van een continue toevoer van groene energie.

De locatie aan het Hartelkanaal in de Europoort is een belangrijk kruispunt van scheepvaartroutes. Een centrale plek in Noordwest-Europa, waar het gros van de containerschepen langskomen, die van Rotterdam naar Antwerpen of Duitsland varen en van de Maasvlakte naar Amsterdam.

Met het nu getekende ligplaatscontract heeft PortLiner een mooie basis om het concept van maritieme flowbatterijen een goede start te geven. PortLiner, met partners Greenchoice en Vattenfall, ziet uit naar een goede samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam in de komende jaren.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Drie genomineerden voor Ship of the Year Award 2023

ROTTERDAM De jury van de Ship of the Year Award 2023, (voorheen de KNVTS Schip van het Jaar-Prijs) heeft drie schepen genomineerd. Het zijn de RSD-E-Tug Sparky (Damen Shipyards), de Canopée (Neptune Marine) en de E-Pusher 1 (Padmos). De schepen zijn volgens de jury ’toonbeelden van innovatieve kracht, maatwerk, duurzaamheid en gedurfde aanpak van de Nederlandse scheepsbouw’.

De Sparky is op eigen initiatief ontwikkeld en gebouwd door Damen Shipyards. Ports of Auckland diende zich aan als klant. De eisen die aan het schip gesteld werden, waren hoog. De sleepboot moest volledig emissieloos kunnen werken met minimaal twee assistenties voor aan- en afmeren per dag. De minimale paaltrek moest 70 ton zijn.

Gekozen is voor een volledig elektrische voortstuwing met als energiebron oplaadbare batterijen van het type LTO (Lithium Titanate Oxide). De toegepaste batterij bestaat in totaal uit 2.240 modules met een gezamenlijke capaciteit van 2.782 kWh. De batterij kan via twee snellaadstations op de wal in anderhalf tot twee uur volledig geladen worden, waardoor het mogelijk is om tussen twee assistenties volledig op te laden. De voortstuwingsinstallaties SB en BB zijn geheel gescheiden, inclusief de bijbehorende schakelborden, ter verhoging van de redundantie van het systeem. Voor extra veiligheid is de batterijbank verdeeld over vier volledig gescheiden ruimtes. Gezien de afmetingen van het schip, LOA 24,73 m en breedte 13,13 m, was de keuze voor elektrische voorstuwing een uitdaging. Naast de omvangrijke elektrische installaties, moesten er ook nog twee dieselgeneratoren worden geplaatst met ieder een vermogen van 940 ekW voor back-up in noodsituaties en bij een langere stand-by tijd.

Naast het invullen van de eisen van Ports of Auckland, is er in het ontwerp rekening gehouden met flexibiliteit in het systeem, waardoor bij volgende bouwnummers van dit scheepstype de voorstuwingsinstallatie eenvoudig kan worden op- of afgeschaald. Hierdoor is het concept zeer geschikt voor seriebouw. Ondertussen worden er zes sleepboten van dit type op een werf van Damen in Vietnam gebouwd. Om zeker te zijn dat alle installaties tijdens de inbedrijfstelling goed zullen werken, zijn in Nederland de HIL-tests (Hardware in Loop) op de belangrijkste systemen uitgevoerd.

De Sparky vaart sinds juli 2022 onder de vlag van Nieuw Zeeland in de haven van Auckland.

Canopée
De Canopée is een open top RoRo-schip dat bedoeld is om componenten en brandstof voor Arianeraketten van Frankrijk naar Frans Guyana te vervoeren. Het schip heeft een lengte over alles van 121 meter, een breedte van 22 meter, een ontwerpdiepgang van 4,3 meter en een ontwerpsnelheid van 16,5 knopen.

Het schip vervangt twee schepen van 115 x 20 m die de dezelfde taken nu uitvoeren en moet, mede daardoor, voldoen aan een veelheid van soms conflicterende eisen binnen zeer beperkte hoofdafmetingen, wat leidt tot een complexe ontwerpuitdaging. Doordat het schip in Frans Guyana een rivier op moet varen is de maximale diepgang aldaar slechts 3,8 meter. De lichte, volumineuze lading die vervoerd moet worden vereist bovendien veel dekoppervlak binnen beperkte hoofdafmetingen. Dit resulteert in een volumineus, breed, ondiep schip. De lading vereist echter lage versnellingen terwijl het beoogde vaarschema een hoge snelheid vereist.

Om de beoogde snelheid op een efficiënte manier te behalen is een unieke rompvorm ontwikkeld en is het schip voorzien van hulpvoortstuwing middels vier Oceanwings wingsails, die op basis van een vaarschema van één roundtrip per maand tijdens de overtocht een brandstofbesparing van zo’n 18% moeten opleveren. Het is een dubbelschroefsschip met een praamvormig achterschip. In plaats van traditionele aslijnen met uithouders is er gekozen voor een rompvorm met twee gondels. Deze zijn asymmetrisch en verbeteren daardoor het volgstroomveld, geven koersstabiliteit bij het zeilen, verhogen het deplacement en bieden ruimte voor het plaatsen van de voortstuwingstrein hetgeen de lengte van het onderruim ten goede komt.

E-pusher Type M
De E-pusher Type M is de eerste in een serie van modulaire en schaalbare elektrisch aangedreven duwboten, een heel vernieuwend concept waarmee gekozen wordt voor een eigen benadering op verduurzaming in de binnenvaart. Padmos heeft van KOTUG de opdracht gekregen om het gehele ontwerp te maken van het eerste exemplaar en deze ook te bouwen. Het ontwerp is vergaand modulair gemaakt waardoor onderdelen compleet parallel van elkaar geproduceerd en vervolgens geassembleerd kunnen worden. Het totale productieproces wordt zo versneld, beter beheersbaar en betaalbaarder.

Bijkomend voordeel is dat ook de prestaties en functionaliteiten van de duwboten eenvoudig aangepast kunnen worden aan veranderende toepassingen of specificaties, bijvoorbeeld door te wisselen van energiebron.

De combinatie van een polyethyleen drijflichaam met een stalen frame en elektrische aandrijving is nog niet eerder vertoond in de scheepsbouw. Het HDPE drijflichaam maakt het ontwerp een stuk lichter, wat het schip een minder waterverplaatsing en kleinere diepgang oplevert, resulterend in een lager energieverbruik wanneer het schip vrij (zonder bakken) vaart en geschikter voor lagere waterstanden. Bovendien heeft dit materiaal binnen eenzelfde rompvolume een significant lagere CO2 footprint tijdens de bouw. Bijkomend voordeel is dat er geen antifouling hoeft te worden toegepast. Om de lekstabiliteit van het vaartuig te waarborgen is elke HDPE module opgebouwd uit 3 compartimenten zodat de 6 drijflichamen totaal 18 compartimenten vormen. De HDPE modules zorgen enkel voor drijfvermogen, de sterkte wordt verzorgd door het stalen frame, waarop de elektrische voortstuwers, batterijcontainer en accommodatiemodule worden geplaatst. De batterijcontainer is voorzien van zonnepanelen en middels 2 normale 125A AC stekkers te laden maar kan ook gewisseld worden indien er een walfaciliteit met containerkraan aanwezig is.

De E-Pusher 1 is 100% elektrisch uitgevoerd, maar heeft door zijn modulaire concept de unieke mogelijkheid om te kiezen voor de meest optimale energiebron op de route, variërend van fossiele, hybride en volledig elektrische energie, tot waterstof.

Maritime Gala
De Ship of the Year Award 2023 wordt uitgereikt op het Maritime Awards Gala op 6 november in Ahoy te Rotterdam. (Foto’s KNVTS)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Waterstofschip Antonie gedoopt

WERKENDAM Twee dochters van schipper Harm Lenten hebben zaterdag 9 september het waterstofschip Antonie gedoopt. Dat gebeurde in kleine kring bij scheepswerf Concordia Damen in Werkendam.

Het ms Antonie is het eerste zero-emissie nieuwbouw schip ter wereld dat commercieel wordt geëxploiteerd. Voor de bouw van het waterstofschip zijn subsidies verkregen van de Europese Gemeenschap, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, RVO en de Provincie Groningen.

Inregelen
Het waterstof-elektrische schip wordt de komende week vaarklaar opgeleverd. De komende tijd wordt benut voor het maken van testvaarten en het inregelen en bijstellen van de brandstofcelinstallatie. De officiële start van het varen op waterstof zal later dit jaar plaatsvinden.

De komende tijd vaart de Antonie op testcilinders met waterstof of op elektriciteit uit de accu’s die de schroefassen aandrijven. De testcilinders zijn nodig omdat de levering van de zes opslagcontainers voor waterstof vertraging heeft opgelopen. Mede als gevolg van een ongeval op een scheepswerf in Schotland. De containers worden de komende maanden in fases geleverd.

1.089 kWh
Aan boord van de Antonie zijn verschillende mogelijkheden om elektriciteit op te wekken. Zo werden eind augustus 36 batterijpakketten aan boord geplaatst met een capaciteit van 1.089 kWh. Deze Ebusco Maritime Batteries beschikken over een maritieme certificering en zijn onder meer gekeurd op strikte eisen wat betreft waterdichtheid en brandveiligheid. Dankzij de keuze voor LFP-technologie zijn de maritieme batterijen niet alleen een veilige keuze, maar beschikken ze ook over hoge vermogensdichtheid en thermische stabiliteit. (Foto Weva project)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.