ARNHEM De komst van een railterminal bij Valburg is een stap dichterbij nu de gemeenteraad van Overbetuwe onder voorwaarden akkoord is gegaan met de aanleg ervan.

De aanleg van een terminal voor het overslaan van goederen in Gelderland speelt al vele jaren. In eerste instantie werd gesproken over een multimodale terminal. Maar Milieudefensie wist de bouw hiervan in 2002 te verhinderen. Tot 2012 probeerde de provincie Gelderland samen met transportbedrijf RSC alsnog een railterminal bij Valburg te realiseren. Vanwege de gewijzigde economische omstandigheden trok RSC zich echter terug. Inmiddels is er volgens de provincie een nieuwe marktpartij geïnteresseerd in de ontwikkeling van een kleine railterminal bij Valburg. Deze terminal moet nu komen langs de Betuweroute tussen Valburg en Reeth, op grondgebied van de gemeente Overbetuwe.

Dat Valburg nu alsnog in beeld is, volgt uit onderzoek van de provincie. Daaruit bleken Valburg en de Kleefse Waard in Arnhem de meest kansrijke locaties voor een railterminal. Gedeputeerde Staten geven de voorkeur aan Valburg, vanwege de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. De overige locaties liggen te dicht bij de Rotterdamse haven of te ver van de Betuweroute, waardoor ze minder interessant zijn voor logistieke bedrijven.

‘Niet haalbaar’
De provincie Gelderland wil de railterminal nu onder meer aanleggen vanwege het toenemende goederenverkeer vanuit de Rotterdamse haven door de uitbreiding met de Tweede Maasvlakte. ‘Gelderland is de belangrijkste doorgangsroute tussen Rotterdam en het Ruhrgebied’, meldt gedeputeerde Conny Bieze. ‘Met de railterminal willen we de kansen die dit biedt voor Gelderse bedrijven beter benutten. Voor het vervoer over water en de weg biedt Gelderland genoeg mogelijkheden, maar we hebben nog geen railterminal om goederen per spoor te vervoeren.’

Ongeveer vier jaar geleden concludeerde het onderzoeksbureau Panteia nog ‘dat een railterminal in Gelderland niet haalbaar is’ . Zo zou de continentale lading te beperkt (gefragmenteerd, korte afstand, aard van het product ongeschikt) aanwezig zijn, waardoor aan de vereiste dagelijkse frequentie geen invulling gegeven kan worden. Ook kon het spoorvervoer qua kosten niet concurreren met de binnenvaart en vervoer over water dus een goedkoop en flexibel alternatief is. Ook zou er grote concurrentie op korte afstand zijn van de Duitse spoorterminals met een groot dienstenaanbod en goedkopere diensten.

Panteia concludeerde echter ook dat een railterminal in Gelderland wel interessant kon worden. Zo zou als de economie in de toekomst sterk gaat aantrekken het wegvervoer minder aantrekkelijk kunnen worden door congestie of hogere kosten. Ook zou de aanleg aantrekkelijker worden als de exploitatiekosten voor spoorvervoer worden aangepast, bijvoorbeeld door subsidies. Andere reden voor de aanleg zou kunnen zijn dat de provincie Gelderland, om haar logistieke hotspot verder vorm te geven, alle modaliteiten wil aanbieden aan potentiële investeerders in distributiecentra.

Voorwaarden
Maar de provincie Gelderland krijgt dus nog wel te maken met de voorwaarden die de gemeenteraad van Overbetuwe stelt om akkoord te willen gaan met de aanleg van de railterminal. De voorwaarden moeten ervoor zorgen dat de leefbaarheid in het gebied op zijn minst gelijk blijft, en zo mogelijk verbetert. ‘De komst van een railterminal betekent een versterking van het economische klimaat in de regio’, stelt de gemeenteraad. ‘De railterminal is een initiatief van de provincie Gelderland. Bij de railterminal kunnen containers op goederentreinen worden gezet en er afgehaald, om van en naar de haven van Rotterdam, dan wel verder Europa in vervoerd te worden. Maar dit brengt ook overlast mee voor omwonenden.’ De verwachting is dat dagelijks 350 vrachtwagens de railterminal gaan bezoeken.

Overbetuwe wil daarom alleen onder stevige voorwaarden meewerken met de provincie Gelderland. De gestelde voorwaarden gaan onder meer over een stevige groene wal om het zicht en geluid van de railterminal weg te nemen, aanpassing van de verkeerssituatie bij Afslag 38 in de A15, afspraken over het gebruik van de railterminal en compensatie van planschade voor omwonenden.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

VENLO De Maas tussen Hout-Blerick en Tegelen wordt zondagmorgen 24 september enkele uren gestremd. De Explosieven Opruimingsdienst van Defensie ontmantelt dan een vliegtuigbom uit de Tweede Wereldoorlog.

De vliegtuigbom, een zogenoemde 500-ponder, ligt zo’n vijf meter onder de waterlijn en werd eind mei van dit jaar ontdekt tijdens werkzaamheden om de vaargeul van de Maas bij Venlo te verruimen. De vaargeul wordt op diepte gebracht en verbreed zodat grotere schepen elkaar onbelemmerd kunnen kruisen of passeren. Met de werkzaamheden werd in mei van dit jaar begonnen, eind 2018 moet de verruiming zijn afgerond.

Demontage
De bom zorgt volgens Rijkswaterstaat vooralsnog niet voor gevaar. ‘De bom heeft al 73 jaar op de bodem van de Maas gelegen en ligt daar veilig. In en rond Venlo worden regelmatig explosieven uit de Tweede Wereldoorlog gevonden.’
Om de bom veilig te kunnen ruimen, wordt zondagochtend vanaf 8 uur het scheepvaartverkeer op de Maas stilgelegd. Een uur later begint Defensie dan met de demontage van de bom. Hoe lang dit gaat duren, is nog niet met zekerheid te zeggen. Pas als de ontsteker is verwijderd, wordt het sein veilig gegeven en wordt het gebied weer vrijgegeven. De bom wordt vervolgens per werkschip naar de haven van Blerick gebracht. Van daaruit gaat de bom per vrachtwagen naar de springlocatie aan de Newtonweg, in de oksel van knooppunt Zaarderheiken. Daar wordt de bom tot ontploffing gebracht. (Kaart: Google Maps)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

DRIEL Rijkswaterstaat gaat de komende weken de eerste vizierschuif van het stuwcomplex in Driel vervangen. Deze werkzaamheden volgen op de vervanging van de eerste vizierschuif van het stuwcomplex in Amerongen de afgelopen maanden.

Rijkswaterstaat gaat de stuwcomplexen van Amerongen, Driel en Hagestein in de Nederrijn en Lek grootschalig renoveren. De zes te vervangen vizierschuiven hebben een diameter van 48 meter, een hoogte van 9 meter en wegen 270 ton. Rijkswaterstaat noemt stuw Driel ‘de kraan van Nederland’. Met het stuwcomplex wordt de verdeling van rivierwater over de Nederrijn en Lek en de IJssel geregeld. ‘Zo voorzien we het IJsselmeer, het grootste zoetwaterbekken van Nederland, van voldoende water. De rie stuwcomplexen zorgen samen voor voldoende waterpeil op deze rivieren dat nodig is voor een vlotte en veilige scheepvaart.’

Eind oktober klaar
Voordat de oude vizierschuif uit stuw Driel verwijderd kan worden, wordt een tijdelijk keermiddel geplaatst. Tijdens de werkzaamheden, die enkele weken duren, neemt het tijdelijk keermiddel de functie van de stuw in Driel, het keren van het water, over. Dat is belangrijk voor zowel voldoende zoetwatertoevoer via de IJssel naar het IJsselmeer, het grootste zoetwaterbekken van Nederland, als voor voldoende waterpeil voor de scheepvaart op de IJssel, Nederrijn en Lek.

Na het plaatsen van het tijdelijk keermiddel aan de binnenzijde van de noordelijke vizierschuif, wordt de oude vizierschuif, nadat hiervan de kabels zijn losgekoppeld, gedemonteerd en met een hijskraan in drie delen uit de betonnen constructie getild. Met dezelfde kraan wordt daarna de nieuwe vizierschuif ingehesen. Ook wordt de aandrijving van de vizierschuif in de machinekamer vervangen. Als de nieuwe vizierschuif weer functioneert, verwijdert RWS het tijdelijke keermiddel. Dat moet eind oktober gebeuren.

Gesloten
Het stuwkanaal van het stuwcomplex blijft tijdens de vervanging van een vizierschuif volledig gesloten voor alle scheepvaartverkeer. Scheepvaartverkeer maakt in deze periode gebruik van de naastgelegen sluis. Dit geldt ook in periodes van hogere waterstanden wanneer de vizierschuiven geopend zijn.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

GRAVE De communicatie na de aanvaring van stuw Grave liet veel te wensen over. Ook werd de melding van de aanvaring met onvoldoende urgentie behandeld. In eerste instantie lag de prioriteit bij het afsluiten van de Thompsonbrug, pas later komt aan de orde dat er benzeen betrokken is en dat het stuwpand tussen Grave en Sambeek leegloopt. Ook ontbrak het de verschillende diensten aan een totaalbeeld en moet Rijkswaterstaat bij het uitbesteden letten op de consequenties voor de crisisbeheersing. Dit was onder meer te zien bij het sluiten van sluis Heumen.

Op donderdag 29 december voer bij mistig weer de tanker Maria Valentine met benzeen door de stuw op de Maas bij Grave. Naar aanleiding hiervan besloten Rijkswaterstaat, de drie betrokken veiligheidsregio’s en de betrokken waterschappen Berenschot een onderzoek uit te laten voeren naar de afhandeling in de eerste 48-uur na de aanvaring. Er loopt nog een onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). Dat richt zich op de volledige calamiteit en op de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen. Daarnaast doet het Openbaar Ministerie strafrechtelijk onderzoek naar de toedracht.

Conclusies
De algemene conclusie van Berenschot luidt volgens Rijkswaterstaat dat het incident heeft plaatsgevonden onder unieke en zeer moeilijke omstandigheden waarbij alle betrokkenen zich tot het uiterste hebben ingespannen voor een goede crisisbeheersing. ‘De locatie en aard van het incident hebben de afhandeling ernstig bemoeilijkt. Daarnaast is de melding met beperkte urgentie behandeld en is door de betrokken partijen onvoldoende geanticipeerd op de interregionale effecten. Ook is de opschaling van de betrokken organisaties niet integraal afgestemd. Het ontbreken van een totaalbeeld en onvoldoende coördinatie op tactisch niveau bemoeilijkten adequate crisiscommunicatie.’

Aanbevelingen
In het algemeen stellen de onderzoekers dat de regionale plannen beter moeten aansluiten op het Handboek Incidentbestrijding, met daarbij speciale aandacht voor melding en alarmering en crisiscommunicatie. Een van de aanbevelingen in het rapport voor Rijkswaterstaat is dat zij explicieter de consequenties voor crisisbeheersing moet beschouwen bij het uitbesteden van taken. Ook wordt de overweging meegegeven direct na een crisis een afspraak te beleggen met alle hoofdrolspelers voor het nabespreken van de crisis en het uitwisselen van de ervaringen. Tot slot adviseert Berenschot om de veiligheidsregio’s het principe van een coördinerend Regionaal Operationeel Team (ROT) en coördinerend operationeel leider uit te werken.

De betrokken partijen gaan de resultaten en aanbevelingen nader bestuderen. De komende tijd gaan zij gezamenlijk aan de slag met de conclusies uit het rapport.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

DEN HAAG Te lage bruggen, sluizen met te weinig capaciteit, steeds vaker laag water door klimaatverandering en bodemerosie. Als niets wordt gedaan krijgt de binnenvaart te maken met lange wachttijden. Dat blijkt uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA).

Het totale goederenvervoer groeit tot 2040 tussen de 8% en 31%, het vervoer per binnenvaart tussen de 13% en 28%. Een en ander is afhankelijk van de groei van de economie. Het NMCA kent twee scenario’s; in het scenario met lage groei wordt uitgegaan van een economische groei van 1% per jaar, in het beste scenario met een groei van 2% per jaar. Het wegvervoer groeit tussen de 5% en 30% en het spoor tussen de 51% en 88%. Absoluut gezien is de groei van het vervoer per binnenvaart en over de weg echter veel groter. Het aandeel van het spoorvervoer blijft ondanks de relatief sterke groei op het totaal gering.
Door internationale economische ontwikkelingen en voortgaande globalisering groeien de internationale stromen het sterkst. Zo groeien de internationale corridors naar Duitsland en België hard. Het vervoer op de corridor van Rotterdam naar België groeit tussen de 22% en 58%. De corridor van Rotterdam naar Duitsland groeit met 26% tot 48%. Het binnenlandse vervoer waarbij laad- en losplaats beide in Nederland liggen groeit minder snel en krimpt zelfs licht in het laagste scenario. Deze beperkte groei of lichte krimp van het binnenlandse vervoer is het gevolg van een beperkte groei van de binnenlandse productie en consumptie.

Nieuwe knelpunten
Met de groei in het goederenvervoer ontstaan op een aantal corridors potentiele knelpunten. Indien de binnenvaart groeit als verwacht, ontstaan tot 2040 nieuwe knelpunten bij sluizen. Dan wordt de maximale wachttijd van 30 minuten overschreden. Uitgangspunt hierbij is dan ook nog eens dat alle maatregelen uit het MIRT tot 2030 dan zijn uitgevoerd.
In Noord-Nederland ontstaan op de hoofdvaarweg van Lemmer naar Delfzijl nieuwe knelpunten. De Oostersluis wordt zelfs al een probleem bij het lage groeiscenario, bij hogere groeicijfers ontstaan mogelijk knelpunten bij Sluis Gaarkeuken en de Prinses Margrietsluis. In Oost-Nederland voldoet een groot aantal bruggen op IJssel en Twentekanalen niet aan de streefwaarden.  
In Noordwest-Nederland worden de Oranjesluizen al snel een probleem, en bij hoge groeicijfers komen de Houtribsluizen daar nog eens bij. Ook voldoen enkele bruggen over het Amsterdam- Rijnkanaal niet aan de streefhoogte voor vierlaags containervaart.
In de regio Zuidwest Nederland ontstaan op de corridor van Rotterdam naar Antwerpen problemen bij de Kreekraksluizen. En ook hier voldoen enkele bruggen niet aan de streefhoogte voor vierlaags containervaart.
In Zuid-Nederland vormen richting 2040 sluis St. Andries en de Kreekraksluis een capaciteitsknelpunt. Op delen van het Wilhelminakanaal en de Maas voldoen bruggen niet aan de streefhoogte voor drie en vierlaags containervaart. Voor de sluizen Weurt en Grave geldt dat deze een knelpunt zijn bij laag water op de Waal. In die situatie ontstaan er lange wachttijden. Dit netwerk wordt ook nog eens als ‘onvoldoende robuust’ bestempeld.

Oud
De robuustheid van het vaarwegennetwerk is naast de knelpunten in de capaciteit überhaupt een punt van aandacht. De vaarwegen en veel kunstwerken daarin beginnen oud te worden. Veel kunstwerken zijn de komende decennia aan het eind van hun technische levensduur en geheel of gedeeltelijk vervangen moeten worden. Hierdoor zijn meer stremmingen als gevolg van gepland onderhoud te verwachten. Ook is bij meerdere sluizen slechts één sluiskolk beschikbaar voor maatgevende schepen, waardoor routes bij een incident of toenemend laag of hoog water kwetsbaar kunnen zijn en extra wachttijden mogelijk zijn.

Te laag
Naast de capaciteitsproblemen bij de sluizen voldoen ongeveer 100 bruggen ook na uitvoering van het huidige MIRT programma niet aan de streefhoogtes van 7.00 meter voor drielaags containervaart en 9.10 meter voor vierlaags containervaart. En vanwege de groei van het aantal high cube containers is er vanuit de markt zelfs vraag naar nog meer hoogte.
Door bodemerosie en aanzanding ontstaan mogelijk knelpunten op de Boven-Rijn, de Waal, het Pannerdensch Kanaal, de Neder-Rijn (tot Driel) en de IJssel. De gronddekking van kabels en leidingen neemt af en er ontstaan problemen met drempels van sluizen, stabiliteit van kades, kribben en brugpijlers. Schepen krijgen daardoor vaker te maken met diepgangbeperkingen en door klimaatverandering ontstaan op langere termijn mogelijk extra knelpunten, zoals beperkte vaardiepte.
Vanwege de groei van de binnenvaart ontstaat op enkele plaatsen ook behoefte aan extra (kegel)ligplaatsen om schippers veilig te kunnen laten voldoen aan de vaar- en rusttijden.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

GRAVE Het herstel van stuw Grave ligt op schema. Volgens planning is de stuw eind juli 2017 volledig hersteld en weer operationeel. Momenteel worden er inspecties en reparaties uitgevoerd aan de betonnen constructie onder water. Hiervoor wordt een droogzetkuip gebruikt waarmee delen van de betonnen constructie tijdelijk worden drooggezet.

Deze week zijn de eerste steunberen op de bodem van de stuw geïnspecteerd en getest. Steunberen zijn de betonnen aanslagnokken onder water waar de jukken van de stuw op steunen. De herstelwerkzaamheden aan de overige steunberen duren naar verwachting nog uiterlijk vier weken.

Droogzetkuip
Een droogzetkuip is kokervormig en wordt op de betonnen onderwaterconstructie van de stuw geplaatst, waarna het water er uitgepompt wordt. Het specifieke deel van de betonconstructie en de steunberen die geïnspecteerd en getest moeten worden, komen daardoor tijdelijk droog te staan.
Speciaal voor de werkzaamheden in Grave diende de droogzetkuip eerst aangepast te worden aan de onderkant. Normaal wordt deze droogzetkuip alleen gebruikt voor onderhoud bij de stuwen Sambeek en Belfeld. De aanpassingen aan deze droogzetkuip zijn demontabel. Het passtuk onderaan de kuip dat specifiek gemaakt is voor Grave wordt er na de herstelwerkzaamheden weer afgehaald, zodat de droogzetkuip weer ingezet kan worden bij de stuwen Sambeek en Belfeld.
Voor onderhoudswerkzaamheden aan stuw Grave wordt normaal een zogenoemde voorzetkuip gebruikt. Deze kan echter alleen gebruikt worden als de jukken in de stuw nog aanwezig zijn.

Jukken en schuiven
Momenteel worden op de werkplaats in Rotterdam de beschadigde jukken en schuiven gerepareerd en opnieuw in elkaar gezet. Zodra deze gereed zijn, worden ze weer aan de stuwbrug gemonteerd.
Als alle nieuwe en gerepareerde onderdelen zijn bevestigd, volgt eerst nog een testperiode om te controleren of alles goed gemonteerd is en of de mechaniek goed functioneert. Als dat het geval is, kan de tijdelijke breuksteendam worden afgebroken en is de stuw weer volledig operationeel.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

NIJMEGEN Rijkswaterstaat, de waterschappen en de veiligheidsregio’s laten onderzoeksbureau Berenschot een evaluatieonderzoek doen naar de aanvaring van de stuw van Grave. Het onderzoek richt zich op de eerste 48 uur na de aanvaring van de stuw. De resultaten van het onderzoek moeten voor de zomer bekend zijn.

Het onderzoek gaat in op hoe de betrokken partijen met de crisis zijn omgegaan. Hierbij is het de vraag hoe de samenwerking tussen de partijen en hoe de informatie- en communicatielijnen liepen. Ook wordt onderzocht hoe gemeente-, regio- en provincie deze grensoverschrijdende calamiteit hebben opgepakt. Doel van het onderzoek is leren en verbeteren. ‘Dat betekent dat er niet zozeer naar een schuldvraag wordt gezocht, hoe liep het buiten, ging alles volgens de regels en wie was waarvoor verantwoordelijkheid, maar dat er wordt gestuurd op verbeterpunten voor de toekomst. Zo krijgen alle betrokken partijen inzicht in wat de beste aanpak is bij grote regio overschrijdende calamiteiten.’

Aanvaring zelf
De Onderzoeksraad voor Veiligheid maakte eerder al bekend een onderzoek te starten naar de aanvaring eind december vorig jaar. De binnenvaarttanker Maria Valentine voer toen geladen met benzeen door de stuw van Grave. Als gevolg hiervan raakte het schip en de stuw beschadigd. De stuw kon daardoor niet meer zijn normale functie vervullen. De waterstand in zowel de Maas als het Maas-Waalkanaal daalde daardoor meters zodat de Maas tussen Grave en Sambeek onbevaarbaar werd. De Onderzoeksraad richt zich in haar onderzoek op de aanvaring zelf, maar ook op de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen.

Begeleiding
De dagelijkse begeleiding van het onderzoek door Berenschot wordt naast het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing, onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (DCC), verzorgd door een regiegroep bestaande uit vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat, de drie veiligheidsregio’s Gelderland-Zuid, Brabant-Noord en Limburg-Noord en de betrokken waterschappen Rivierenland, Aa en Maas en Limburg.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook