NIJMEGEN Met de toename van de hoeveelheid apparatuur aan boord welke verbonden is met internet, is het de vraag hoe veilig al die verbindingen met de buitenwereld zijn. Het blijkt op de Telematicadag in Nijmegen een fikse opgave. Een enkeling wordt zelfs angstig van de boodschap van het Nationaal Cybersecurity Center dat het ‘niet de vraag is of je wordt gehackt, maar wanneer’.

Aalmoezenier Van Welzenes spreekt in zijn openingswoord van een serieuze zaak als het om cybersecurity gaat. Voor dagvoorzitter Henk van Laar (BTB) is het de vraag hoe bewust de binnenvaartondernemer zich is van de risico’s en in hoeverre deze is voorbereid. Maar op de vraag aan de zaal wie wel eens gehackt is, gaat geen hand omhoog. De schaamte om het toe te geven is volgens Van Laar groot. Hij kon ook geen enkel bedrijf vinden die ervaringen hierover wilde delen.

‘Niet alles aan elkaar knopen’
Toch is de kans op een hack groot. Hackers komen bij 90% van de computers eenvoudig binnen. Ook aan boord. Zelf kreeg Van Laar al eens een telefoontje van zijn ‘bank’ met de boodschap dat hij software op zijn computer moest installeren. Het bleken criminelen. Erik-Jan Roggekamp van het Nationaal Cybersecurity Center (NCSC) had ook zo’n, ervaring. Hij kreeg een mailtje om het abonnement van zijn DigiD te betalen. Het bleek malware. Roggekamp spoorde de deelnemers aan de Telematicadag dan ook aan vooral waakzaam te zijn. ‘Want als de hackers binnen zijn in het netwerk, dan gaan ze verder en komen ze ook steeds verder.’ En soms is dat niet eens zo heel erg moeilijk. Zitten de camera’s aan boord op het wifi netwerk zonder fatsoenlijke beveiliging of zijn verschillende systemen aan elkaar geknoopt. En steeds vaker kunnen leveranciers van apparatuur op afstand in het systeem aan boord komen. Komen de hackers bijvoorbeeld via de stuurcomputer of het klimaatbeheersingssysteem binnen. Roggekamp raadt dan ook niet teveel systemen aan elkaar te knopen. ‘Als je een servicecontract hebt voor een bepaald apparaat, dan hoeft de leverancier niet overal in het systeem te kunnen.’
Maar hoe veilig is dan de cloud, waarin steeds meer mensen informatie bewaren’ Die is volgens Roggekamp ‘per definitie onveilig’. ‘Maak dus goed de afweging wat je in de cloud bewaart.’

AI
Om in netwerken binnen te dringen, maken criminelen steeds vaker gebruik van Artificial Intelligence (AI). En hoewel kunstmatige intelligentie eigenlijk nog in de kinderschoenen staat, gaat het nu al heel erg ver. Zo maakte Roggekamp alle afbeeldingen in zijn presentatie met ChatGPT. De chatbot construeerde een foto van een aanvaring bij Dordrecht. En met een opname van drie seconde van een tekst van iemand, kan je diegene alles laten zeggen. Dus als iemand belt, kan het best zo zijn dat je een bekende aan de lijn hebt, maar het kan ook maar zo een met AI ontwikkelde stem van een crimineel zijn. Door AI kunnen criminelen het dus steeds vaker levensecht maken waar ze mee bezig zijn.

Voorbereiden
En als een ondernemer dan is gehackt, weet deze vaak niet wat te doen. Het is als ondernemer dus belangrijk van tevoren al na te denken over wat er gebeurt als de computer niet meer werkt. Het kan zijn dat de besturing van het schip uitvalt. Maar het schip kan ook een eigen wil krijgen. Dat bleek eerder al toen malware op een coaster werd gevonden. Het schip zou eigenhandig een haven gaan blokkeren. Op grotere schaal zou zo het Suezkanaal geblokkeerd kunnen worden. ‘Er zijn mensen die daar interesse in hebben.’

Ben je toch gehackt als binnenvaartondernemer, verbreek dan de verbinding(en), zet alle apparatuur uit, en bel het NCSC.

Nationaal Cybersecurity Center
Telefoon: (070) 751 55 55
E-mail: info@ncsc.nl

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN De NPRC heeft de Telematica Award van dit jaar gewonnen. Volgens de jury speelt de coöperatie de laatste jaren een belangrijke voortrekkersrol in de digitalisering van de binnenvaart. Zo stelde de NPRC zelfs een manager digitalisering aan.

CEO Femke Brenninkmeijer van de NPRC nam de Telematica Award 2023 in ontvangst van voorzitter Eric van Viersen van Bureau Telematica Binnenvaart (BTB). Dat gebeurde tijdens de Telematicadag op het KSCC in de Nijmeegse Waalhaven. Het was voor het eerst in het 13-jarig bestaan dat niet een persoon de Telematica Award kreeg overhandigd, maar een organisatie. Van Viersen roemde vooral het lef van de NPRC. Onder meer door de in huis ontwikkelde iBarge app ook aan anderen ter beschikking te stellen.

Informatie delen
Samenwerking en vertrouwen, het zijn twee woorden die Brenninkmeijer zegt te koesteren in de digitalisering van de binnenvaart. ‘Op dit vlak willen wij als NPRC vooral transparantie creëren. Wij delen veel van onze informatie met onze klanten en krijgen daar vertrouwen voor terug. De klant deelt daardoor ook zijn informatie met ons. Zo hebben we een module voor voorraadmanagement opgezet. Hierin delen wij als NPRC en klant onze gegevens. Wij acteren in dit geval alsof wij één bedrijf zijn. Want duurzaamheid betekent niet alleen maar een schone motor. Het is ook het optimaliseren van de logistiek. Het beperken van het leegvaren bijvoorbeeld.’

Grotere plaatje
Om de CO2 footprint van en schip te berekenen, geven de leden van de NPRC ook het gasolieverbruik van het schip door. Daar is volgens Brenninkmeijer veel behoefte aan bij de klanten. ‘Het is nog geen verplichting, maar dat wordt het wel. Dan kan je maar beter een frontrunner zijn dan afwachten. De vraag is natuurlijk altijd wel of de leden het willen. We hebben wel beloofd dat de bevrachters op kantoor niet bij de data kunnen. Maar het is voor het individuele lid van de NPRC wel een benchmark hoe hij het doet ten opzichte van de anderen.’
Digitalisering is volgens Brenninkmeijer vooral een kwestie van ‘durf, lef en doorzettingsvermogen’. ‘De vraag hoe je anderen meeneemt in iets waarin jezelf gelooft. Hoe lang houd je iets voor jezelf? Want uiteindelijk moet het grotere plaatje gewoon kloppen.’ (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

WUUSTWEZEL Periskal en Captain AI, een pionier in autonome scheepvaarttechnologie gaan samenwerken. Ze komen met een innovatieve radar tracker, gebaseerd op kunstmatige intelligentie. Het betekent volgens de bedrijven ‘een belangrijke stap voorwaarts in het verbeteren van de veiligheid en efficiëntie van de Europese binnenscheepvaart’. ‘Het is tevens een belangrijke stap in de verdere evolutie naar (semi)-autonoom varen.’

De AI-gestuurde radar tracker van Captain AI kan eenvoudig worden geïntegreerd in de bestaande navigatiesystemen van Periskal, zoals de Periskal Inland ECDIS Viewer. Het biedt geavanceerde aanvaringsdetectie en verbeterde waarschuwingen voor schippers, zodat ze tijdig en nauwkeurig kunnen reageren op gevaarlijke situaties rondom het schip. Dit is mogelijk door het klassieke radarbeeld om te zetten naar een synthetische variant waarbij artificiële intelligentie voor de vertaling zorgt naar herkenbare objecten zoals schepen met koers en voorligging.

Aanbevelingen
Marc Persoons, directeur van Periskal, benadrukt de voordelen van deze samenwerking: ‘De integratie van de AI-gedreven radar tracker in onze bestaande navigatiesystemen stelt ons in staat systemen aan te bieden die een verdere vorm van automatisering in de scheepvaart mogelijk maken inclusief het voorstellen van koerswijzigingen aan een (Argonics/Alphatron) Trackpilot. In eerste fase zal het om aanbevelingen gaan die in de toekomst kunnen leiden tot autonome vaart, al dan niet onder controle van een scheepvaartbegeleider aan de wal. Deze samenwerking met Captain AI stelt ons in staat om onze klanten de meest geavanceerde technologieën aan te bieden aan de binnenvaart.’

‘Revolutionair’
Vincent Wegener, directeur van Captain AI, spreekt van ‘een revolutionaire oplossing’. ‘Onze radar tracker maakt gebruik van geavanceerde AI-technologie om de navigatie-ervaring voor schippers te verbeteren. Door onze krachten te bundelen met Periskal Group, een gevestigde marktleider in navigatiesoftware, zijn we ervan overtuigd dat we de Europese binnenvaartsector een revolutionaire oplossing bieden voor veiliger en efficiënter varen.’

ZOETERMEER Vooral binnenvaartondernemers met grotere schepen hebben baat bij het verregaand automatiseren van het schip, het zogenoemde smart shipping. Smart shipping gaat dus niet leiden tot een betere business case voor kleinere schepen. Een en ander blijkt uit onderzoek van Panteia.

Onderzoeksbureau Panteia onderzocht de economische effecten van smart shipping. Hieruit bleek dat smart shipping significante baten opleveren voor de maatschappij. Deze komen vanwege efficiencyverbetering aan boord voor het grootste deel echter terecht bij de schipper. Als gevolg van slimme toepassingen aan boord neemt het aantal benodigde personen aan boord af en wordt de binnenvaart minder arbeidsintensief. Dit leidt voor de schippers, en waarschijnlijk ook voor de verladers, tot lagere kosten om lading te vervoeren. Bovendien is er minder brandstof nodig om lading te vervoeren. Hierbij gaat Panteia er vanuit dat een autopiloot koersvaster is dan een menselijke kapitein. Dit leidt tot voordelen voor de maatschappij zoals minder emissies van broeikasgassen en andere luchtvervuilende stoffen.
Kleinere winsten bij smart shipping zijn een kleine modal shift van weg naar water en de beperkte toename van werkgelegenheid in de scheepsbouw.

Groot en klein
In de binnenvaart hebben vooral binnenvaartondernemers met grotere schepen baat bij smart shipping. Grote schepen kennen relatief grotere baten, doordat sneller personeel vervangen kan worden door slimme systemen aan boord. Zo kan een stuurman of matroos worden bespaard. Bovendien varen deze schepen gemiddeld gezien meer uren, waardoor de meerkosten van smart shipping over meer uren verdeeld kunnen worden. Ze tellen dan relatief minder zwaar door in de operationele kosten. ‘Gegeven de uitkomst dat vooral de grotere schepen baat kunnen hebben bij smart shipping, zijn de toepassingen vooral interessant op de hoofdvaarwegen en de grotere aftakkingen daarvan.’
Omdat de factor arbeid bij familiebedrijven minder relevant is, is smart shipping qua business case daarom niet interessant voor de vaak kleinere schepen van de familiebedrijven.

Scenario’s
Panteia schetst drie scenario’s van smart shipping. In het eerste scenario wordt aan boord gebruik gemaakt van systemen die het varen ondersteunen. Ze zorgen voor controle over het schip zelf, maar zijn niet in staat om te communiceren met de wal. Panteia verwacht dat in dit scenario 463 schepen overgaan tot het gebruik van smart shipping toepassingen. Dit zijn met name motorschepen groter dan 86 meter die kunnen besparen op de personeelskosten van een stuurman.

In het tweede scenario kan een binnenvaartschip ook sluizen en bruggen (grotendeels) autonoom varend passeren. Deze systemen zijn echter nog niet in staat om autonoom aan- en af te meren. In dit scenario blijven van de 463 schepen er 396 over. Daarnaast gaan 291 nieuwe schepen over tot investering, waaronder meer motortankschepen. Dat komt omdat smart shipping nu ook interessanter wordt voor schepen tussen de 55 en 70 meter. Deze schepen kunnen besparen op de personeelskosten van een matroos. Voor schepen kleiner dan 55 meter is de investering niet interessant. Enerzijds omdat op deze schepen geen besparing van personeelskosten mogelijk is en anderzijds omdat de investeringen relatief hoog zijn in relatie tot de omzet.
In scenario drie is ook autonoom aan- en afmeren mogelijk. Hiervoor zijn hoge investeringen nodig aan boord en op de wal. Daardoor willen maar 36 schepen hierin investeren.

Modal shift
Vanwege dalende exploitatiekosten, en dus de concurrentiepositie toeneemt, kan als gevolg van smart shipping een kleine modal shift optreden. In het eerste scenario verschuift 5,4 miljoen ton lading (+1,8%) per jaar van de weg naar de binnenvaart. In het tweede scenario gaat het om 8,4 miljoen ton per jaar (+2,8%) en in het derde scenario om 9,0 miljoen ton per jaar (+3,0%).

Van belang is volgens de onderzoekers van Panteia wel om op te merken dat, indien de binnenvaart niet meer gebruik gaat maken van smart shipping, de kansen op een reverse modal shift toenemen. ‘Met name in het wegvervoer is het autonoom rijden sterk in opkomst is. Het zal hierbij in eerste instantie gaan om goederensoorten waarbij het kostprijsmodel voor intermodaal vervoer maar weinig verschilt dan dat voor wegvervoer. Denk daarbij aan het vervoer van containers en het vervoer met kleine schepen.’

Regelgeving
Panteia ziet alles afwegende scenario twee als gunstigste optie. ‘Hier gaat het meeste aantal schepen over op smart shipping. Het biedt een goede combinatie van noodzakelijke verbeterde informatievoorziening en een systeem dat het digitale contact tussen schip en wal borgt, waardoor smart shipping, en de voordelen daarvan, gerealiseerd kunnen worden.’

Het derde scenario lijkt behalve de 24/7 bediening van kunstwerken, waar de hele binnenvaart van profiteert, weinig toegevoegde voordelen te bieden. De investeringen hiervoor zijn aanzienlijk. ‘Er profiteert wat betreft smart shipping slechts een relatief klein aantal schepen van en er worden relatief veel kosten gemaakt voor aanpassingen aan sluizen, terwijl de baten beperkt zijn.’

Tevens is het belangrijk dat de ontwikkeling van smart shipping vergemakkelijkt wordt op het gebied van regelgeving en bij voorkeur internationaal geharmoniseerde regelgeving. Smart shipping toepassingen zouden meer een regel moeten worden dan dat het nu valt onder de uitzonderingen. In dit geval wordt ook de bereidwilligheid van banken om mee te investeren in technieken groter.

Rederijen
Smart Shipping kan in de toekomst invloed hebben op de verdeling van goederen binnen de binnenvaart. Vooral de grotere schepen en de rederijen profiteren. En dan hebben rederijen volgens Panteia meer baat bij smart shipping dan de kleine scheepvaartbedrijven. ‘Rederijen hebben de grootste moeite om geschikt personeel te vinden om de schepen te bemannen. En rederijen kennen doorgaans ook een veiligheidscultuur en zijn bezig met het reduceren van emissies. Bij dit type bedrijven is de bereidheid om te experimenteren met smart shipping groter. Door de wijzigende marktomstandigheden, minder spotmarkt, meer vaste contracten, krijgen rederijen ten opzichte van particulieren een betere concurrentiepositie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN Het organisatiecomité van de Telematicadag 2021 heeft besloten om de viering van het 25-jarig jubileum, op 30 december aanstaande op het KSCC in Nijmegen, wederom af te blazen.

‘De huidige ontwikkelingen met betrekking tot Corona laten ons geen andere keus en een volledig virtueel event past niet bij een 25-jarig jubileum’, meldt de organisatie. Wij plannen een nieuwe bijeenkomst in het eerste gedeelte van 2022.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM CoVadem gaat voor het delen van kennis en informatie over de Waal en de (Nederlandse) Boven-Rijn samenwerken met Heijmans. Het aannemingsbedrijf gaat voert de komende jaren bagger- en onderhoudswerkzaamheden uit op deze vaarwegen. Heijmans is overtuigd van de waarde van meer data voor slim vaarwegonderhoud.

Heijmans gaat de data van CoVadem gebruiken om te komen tot een pro-actiever beheer- en onderhoudsproces. CoVadem ontvangt aanvullende data waarmee de data beter gevalideerd kunnen worden en de klant een nog beter product krijgt. ‘We zijn voortdurend bezig om gebruikers een zo waardevol mogelijk inzicht te bieden’, vertelt Meeuwis van Wirdum als CoFounder van CoVadem. ‘Dat doen we enerzijds door het onderzoeken en ontwikkelen van nieuwe algoritmen om metingen nog beter te benutten voor informatie en inzicht. Daarnaast proberen we steeds de hoeveelheid binnenkomende data te vergroten. Dat kan gaan om de observatiedata van deelnemende binnenschepen, maar ook om referentiegegevens van andere partijen, zoals Heijmans.’

Ook Heijmans is enthousiast over de samenwerking. ‘Als Heijmans zien we steeds meer hoe innovatieve digitale oplossingen en big data slimmere oplossingen mogelijk maken. In de samenwerking met CoVadem introduceren we die mogelijkheden voor het vaarwegonderhoud. Daar vaart zowel de binnenvaart als onze opdrachtgever wel bij’.

Meer samenwerken
CoVadem hoopt in de toekomst meer samenwerkingen aan te gaan met kennispartners. Onder andere met vaarwegbeheerders en institutionele partijen. Daarmee kan in de toekomst het aantal vaarwegen waarvoor CoVadem waterdieptes kunnen verschaft worden uitgebreid. Daarnaast dragen de aanvullende data bij aan het verder verbeteren van de betrouwbaarheid.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.