STRAATSBURG Nederland bekleedt met Michiel van Kruiningen tot en met 31 december 2025 het voorzitterschap van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Ambassadeur Paul Seger uit Zwitserland is plaatsvervangend voorzitter.

Michiel is directeur Maritieme Zaken van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en verantwoordelijk voor binnenvaart en vaarwegen, zeevaart, duurzame scheepvaart, zeehavens en multimodaal goederenvervoer en buisleidingen. Na het afronden van zijn universitaire studie vervoerseconomie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, begon Michiel van Kruiningen zijn loopbaan bij het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daar heeft hij een aantal beleidsadviesfuncties vervuld in het domein van personen- en goederenvervoerbeleid. Via een korte detachering bij de Tweede Kamer der Staten Generaal als griffier van de vaste Kamercommissie heeft Michiel voordat hij in zijn huidige functie begon in februari 2023 achttien jaar bij de gemeente Rotterdam gewerkt. Hier bekleedde hij onder andere een aantal managementposities bekleed op de terreinen van stadsontwikkeling, bedrijfsvoering en maatschappelijke ontwikkeling.

Samenwerking
De Nederlandse delegatie zet de inspanningen in het kader van de samenwerking met de Europese Commissie voort. ‘Deze inspanningen zijn van essentieel belang, met name als het gaat over de bevoegdheden van de CCR enerzijds en de bevoegdheden van de EU anderzijds.’ In het kader van de relatie met de Europese Commissie spelen er enkele belangrijke onderwerpen, zoals de aanpassing van diverse richtlijnen, de coördinatieprocedures en het functioneren van CESNI (het Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart). Een goed voorbeeld hiervan zijn de onderhandelingen over de herziening van de TEN-T-verordening. De onderwerpen die in dit verband worden besproken (vaarweginfrastructuur, verduurzaming, klimaatadaptatie en digitalisering), hebben direct effect op de werkzaamheden van de CCR en CESNI.

Verduurzaming
Voor Nederland is de energietransitie een cruciaal thema met twee prioriteiten: de energiebelasting en de financiering van de energietransitie. Momenteel hoeft er in de Rijnvaart geen accijns te worden betaald over scheepsbrandstoffen. Terwijl het Gasolieprotocol een accijns verbiedt werkt de EU aan een richtlijn over energiebelasting, die ook de scheepsbrandstoffen zal betreffen.
De tweede prioriteit betreft de inzet van de CCR voor de financiering van de energietransitie in de Europese binnenvaart. De CCR en de EU willen tegen 2050 een einde maken aan de uitstoot van broeikasgassen, een doelstelling die alleen kan worden gehaald met aanzienlijke investeringen. Om de sector te ondersteunen is ondersteunende financiering voor de binnenvaart van fundamenteel belang. Nederland wil, samen met de CCR, het gesprek aangaan met de EU om de huidige regelgeving te verbeteren en indien mogelijk een specifiek fonds in het leven te roepen.

Klimaatadaptatie
Tijdens zijn voorzitterschap wil Nederland ook aandacht geven aan klimaatadaptatie. Klimaatadaptatie is een taak die internationaal moet worden aanpakt, omdat vaarwegen niet stoppen bij de landsgrenzen. De vaarwegen hebben nu al te maken met natuurfenomenen als droogte en hoogwater. Verwacht wordt dat door de klimaatverandering het aantal extreme gebeurtenissen nog zal toenemen.
Voor een betrouwbare binnenvaart moeten er maatregelen worden genomen om de vaarwegen aan te passen aan de klimaatverandering: een zeer urgente en complexe taak. Zowel in Nederland als in Duitsland lopen verschillende programma’s en initiatieven. Het doel hiervan is de gevolgen van klimaatverandering in kaart te brengen en maatregelen te ontwikkelen om zo klimaatadaptieve vaarwegen te kunnen realiseren.

Smart Shipping
De Nederlandse delegatie is ingenomen met de recente activiteiten van de CCR op het gebied van geautomatiseerd varen en besturen op afstand. In de in 2022 gepubliceerde visie heeft de CCR bevestigd dat deze ontwikkelingen bijdragen aan de veiligheid, verduurzaming en concurrentiekracht van de Rijnvaart. Daarnaast heeft zij de nodige stappen genomen om het voor proefprojecten mogelijk te maken van haar reglementen af te wijken.
Uiteraard kijkt de Nederlandse delegatie met veel vertrouwen en enthousiasme naar de recente ontwikkelingen en spreekt zij de hoop uit op verdere verdieping en continuïteit op dit gebied. Als onderdeel van de Nederlandse toekomstvisie op de binnenvaart zijn digitalisering en automatisering een prioriteit van het voorzitterschap.

Overgangsbepalingen
Tijdens haar voorzitterschap wil de Nederlandse delegatie bijzondere aandacht besteden aan de kwestie van het aflopen van de langlopende overgangsbepalingen. Wanneer er nieuwe technische voorschriften worden vastgesteld voor binnenvaartschepen, kan de CCR in overgangsbepalingen voorzien zodat de bestaande vloot zich geleidelijk kan aanpassen. Bestaande schepen krijgen zo tijd om te voldoen aan de nieuwe technische voorschriften. Dergelijke termijnen bedragen doorgaans enkele of zelfs tientallen jaren. Ondanks de overgangsbepalingen is het voor sommige schepen technisch niet mogelijk om aan de voorschriften te voldoen. Er zijn ook schepen waar dit onevenredig hoge kosten zou veroorzaken. De mogelijkheid bestaat om een individueel schip op basis van een aanbeveling van de CCR een vrijstelling van de voorschriften toe te kennen. Dit kan worden bereikt door toepassing van de zogeheten ‘hardheidsclausule’.

Knelpunten
Nu er verschillende overgangsbepalingen aflopen bij certificaatverlenging vanaf 2035/2041, neemt het risico op knelpunten voor bepaalde scheepscategorieën toe. In individuele gevallen kan de hardheidsclausule dan een oplossing bieden. Daarnaast zouden ook collectieve oplossingen op internationaal niveau (CCR/CESNI) een optie kunnen zijn. In Nederland worden er voorbereidende werkzaamheden verricht met het oog op een voorstel voor zulke collectieve oplossingen voor kleine schepen.
Het Nederlandse voorzitterschap wil de samenwerking en gedachtewisseling op dit gebied voortzetten.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM De openstelling van de nieuwe subsidieronde van de Subsidie Regelgeving Verduurzaming Binnenvaart-programma (SRVB) is uitgesteld tot minstens 1 mei van dit jaar. Dat heeft branche-organisatie IN-CITE bekendgemaakt.

Met de regeling kunnen binnenvaartondernemers subsidie krijgen voor de aanschaf van een Stage V-motor, elektrische aandrijfmotor of SCR-katalysator. IN-CITE, de fusieorganisatie van Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB), Bureau Telematica Binnenvaart (BTB) en Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB), voert de regeling uit.

Volgens IN-CITE is de nieuwe ronde uitgesteld vanwege een herziening van de Algemene GroepsVrijstellingsVerordening (AGVV) van de Europese Unie. Hieraan moet ook de SRVB voldoen. Het duurt volgens IN-CITE een paar maanden om de wijzigingen door te voeren. IN-CITE gaat er vanuit dat de regeling gewoon doorloopt tot 2025.

Doel
De regeling is bedoeld om de vervanging van oudere motoren door de moderne Stage V motoren te versnellen. Deze motoren stoten minder fijnstof en stikstof uit. Hiernaast komt geld beschikbaar voor de aanschaf van SCR katalysatoren, die specifiek de stikstofuitstoot terugdringen. Tot slot kunnen ook elektrische aandrijfmotoren worden gesubsidieerd, als zij van elektriciteit worden voorzien door een batterij of brandstofcel of indien de huidige oplossing makkelijk hierdoor vervangen kan worden. Wanneer zij rechtstreeks samenhangen met een van bovenstaande investeringen, komen ook maatregelen tegen geluidsemissies in aanmerking voor subsidie.

Tijdpad en bedragen
De verkrijgbare subsidie per vaartuig bedraagt maximaal €400.000. Het subsidiepercentage is ten hoogste 40% van de investeringskosten (dit percentage kan voor MKB aanvragers worden verhoogd naar 50% voor middelgrote ondernemers en 60% voor kleine ondernemers). Subsidieverdeling vindt plaats op volgorde van binnenkomst van de aanvragen.

Voor de aanschaf van een Stage V motor (met typegoedkeuring) of elektromotor is in totaal € 30,8 miljoen beschikbaar, verdeeld over de periode 2021-2023. In 2023 is € 17 miljoen beschikbaar. Voor de aanschaf van SCR katalysatoren (desgewenst in combinatie met een roetfilter) is gedurende de periode 2021-2025 in totaal € 46,4 miljoen beschikbaar. In 2023 is € 4,5 miljoen beschikbaar. Voor de regeling is gedurende de gehele looptijd (einde in 2023, resp. 2025) de mogelijkheid een aanvraag te doen in de eerste drie kwartalen.

Aanvragen
U kunt een aanvraag doen via de website van de RVO: www.rvo.nl/SRVB. Let erop dat u voor het doen van een aanvraag E-Herkenning niveau 2+ inclusief machtiging RVO diensten op niveau 2+ nodig heeft (heeft u dit nog niet, vraag dit dan eerst aan). Er zitten een aantal basisvereisten aan iedere aanvraag, zie hiervoor de FAQ van de regeling. Reken in ieder geval op de volgende onderdelen:
1. Binnenschipcertificaat van het vaartuig;
2. Vaartijdenboek waarin duidelijk wordt dat in de afgelopen 12 maanden het schip 60 dagen in Nederland in bedrijf was;
3. Duidelijk gespecificeerde, nog geldige, offerte van de investering.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

NIJMEGEN De waterstand van de Maas bereikte 4 januari de piek met een afvoer van 1700 m3 per seconde bij St. Pieter. De waterstand van de Rijn stijgt de komende dagen nog. De hoogste waterstand (naar verwachting rond de 14.50 m boven NAP bij Lobith) verwacht Rijkswaterstaat zondag 7 of maandag 8 januari.

De hoogste waterstand van de Rijn is vergelijkbaar met de waterstand die eind december 2023 werd bereikt (14.52 m boven NAP). Het gaat hier om waterstanden die gemiddeld eens in de vijf jaar voorkomen. Buitendijkse kades bij steden als Nijmegen en Arnhem kunnen hierdoor opnieuw wateroverlast ondervinden.
Het water in de Maas zal de komende dagen langzaam dalen. Dit zijn waterstanden die gemiddeld eens in de vijf jaar voorkomen.

Nog veel water
De vele neerslag in het stroomgebied van de Rijn (Duitsland en Zwitserland) en de Maas (België en Noord-Frankrijk) zorgt voor hoge waterstanden in deze rivieren en in het IJsselmeer en Markermeer. Op het IJsselmeer en het Markermeer is de waterstand nog steeds erg hoog. Naar verwachting nemen de komende dagen de mogelijkheden om te spuien naar de Waddenzee toe. Dat betekent dat water vanuit het IJsselmeer kan worden afgevoerd. Naar verwachting zal de waterstand op het IJsselmeer hierdoor iets dalen.
Echter, vanuit de rivieren wordt er nog veel wateraanvoer naar de grote meren verwacht. Dus hoewel de waterstand van het IJsselmeer naar verwachting iets zal gaan dalen, blijft deze de komende periode nog hoog. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG De afvoer van water in de rivieren Rijn en Maas word in de toekomst lager in de zomer en hoger in de winter. Omdat deze afvoeren elkaar uitmiddelen, is er op jaarbasis gemiddeld vrijwel geen verandering te zien in de afvoer. Maar de afvoeren worden dus wel extremer.

Een en ander blijkt uit de vertaling van de nieuwe klimaatscenario’s voor Nederland van het KNMI, naar het afvoerregime van de Rijn en Maas. Deze klimaatscenario’s lieten zien dat we in de toekomst te maken krijgen met een versnelling van de zeespiegelstijging, een toename van de gemiddelde temperatuur, drogere zomers en nattere winters. Tegelijkertijd nemen de weersextremen toe en kunnen er in de zomer zwaardere buien voorkomen.

Nieuwe inzichten
Deltares, Rijkswaterstaat en het KNMI maakten de vertaalslag naar de afvoerscenario’s voor Rijn en Maas in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze leidt tot nieuwe inzichten voor toekomstige afvoeren. Zo leidt de klimaatverandering tot een verdere temperatuurstijging in beide stroomgebieden. Deze kan volgens de scenario’s in 2150 met wel gemiddeld zes graden oplopen. De temperatuurstijging leidt tot een toename in waterverliezen door verdamping. Daarnaast voorziende klimaatscenario’s ook veranderingen in neerslag. Door minder neerslag en hogere verdamping in de stroomgebieden van Rijn en Maas dalen de gemiddelde afvoeren, door stijgende temperaturen in maart tot en met augustus neemt de afvoer van water dan juist toe .

De Rijn
De Rijn wordt deels gevoed uit neerslag die over het gehele stroomgebied valt. Daarnaast is sneeuwsmelt in de Alpen een belangrijke bron. In de wintermaanden wordt de neerslag in de Alpen tijdelijk opgeslagen als sneeuw die vervolgens in het voorjaar en begin van de zomer tot afvoer komt. Met de stijgende temperatuur wordt het sneeuwpak steeds minder dik en minder uitgestrekt. Er komt dan meer neerslag in de winter direct tot afvoer wat op jaarbasis tot hogere winterafvoeren leidt. Ook is er minder aanvoer van smeltwater van sneeuw in het begin van de zomer waardoor de afvoer in de zomer juist afneemt. De gletsjers vormen met name aan het eind van de zomer een bron van water voor de Rijn. De gletsjers nemen echter snel af in volume en zullen tegen het eind van de eeuw nagenoeg verdwenen zijn.

De prognose van alle gematigde en hoge scenario’s wijzen op een toename van de maximale jaarafvoeren van 5% tot 25% in het jaar 2100. Ook de minimale afvoer over zeven dagen, een indicator voor periodes van droogte, zal verder afnemen. De afname varieert tussen de 10% en 30% voor 2100.

De Maas
De Maas wordt grotendeels direct gevoed door neerslag. Enkele weken per jaar ligt er met name in het hogere deel van het stroomgebied (Ardennen) sneeuw. De sneeuw kan voor een tijdelijke verhoging van de afvoer zorgen, maar de invloed is veel geringer dan in de Rijn.

Voor de Maas laten de meeste scenario’s een toename van de jaarlijkse winterafvoer zien. Alle scenario’s tonen een afname van de jaarlijkse zomerafvoer. Dit geldt ook voor de minimale zevendaagse afvoer. De grootste afname van 30% wordt voorzien in 2150.

Grotere opgave
Met het toenemen van variaties en het groter worden van extremen, neemt de opgave voor waterbeheerders toe, zowel in Nederland als in onze buurlanden. Daarom is meer onderzoek nodig. Zo worden begin 2024 de Deltascenario’s gepubliceerd. Hierin worden de Klimaat- en afvoerscenario’s gecombineerd met de sociaal-economische ontwikkelingen die de watervraag en de bovenstroomse afvoeren beïnvloeden.

In de loop van 2024 brengt Deltares in samenwerking met Rijkswaterstaat en het KNMI in navolging van de huidige studie, een rapport uit dat ingaat op de toekomstige verandering in hoge en extreem hoge afvoeren. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

BERLIJN De Duitse federale overheid is van plan extra belastinginkomsten te genereren door de ‘klimaatschadelijke subsidies’ te verminderen om zo haar begroting voor 2024 te kunnen financieren. Brandstof in de binnenvaart, die in grote delen van Europa al zeventig jaar vrijgesteld is van energiebelasting, komt nu ook in beeld. De huidige plannen zorgen voor een prijsstijging tot 48% in dieselkosten.

Het Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), BDS-Binnenschiffahrt en het Deutsche Fährverband zijn het niet eens met de intenties van federaal minister van Financiën Christian Lindner om deze belastingvrijstelling af te schaffen. Volgens de organisaties genereert de afschaffing op de korte termijn ‘geen relevante extra belastinginkomsten’.

Binnenvaart ontlast
Ook zou de belastingvrijstelling geen ‘klimaatschadelijke subsidie’ zijn. ‘In plaats daarvan zou een brandstofbelasting aanzienlijke concurrentieverstoringen op de Europese binnenvaartmarkt veroorzaken. Het grootste deel van het binnenvaartverkeer is grensoverschrijdend. Het bunkeren zal dan in de toekomst plaatsvinden in de buurlanden waar brandstof het goedkoopst is.’

Verder vinden de organisaties dat de belastingvrijstelling bijdraagt aan het behoud van het aandeel van de bijzonder milieuvriendelijke binnenvaart in de totale vervoersprestatie. ‘Aan het ontlasten van het spoor en het terugdringen van de uitstoot in het vrachtvervoer. En voor grote vrachtschepen, vooral in de Rijnvaart, zijn er nog steeds geen andere brandstoffen dan diesel beschikbaar. De situatie is dus vergelijkbaar met de zogenaamde landbouwdiesel voor zware bedrijfsvoertuigen in de land- en bosbouw.’

‘In bestaan bedreigd’
Ook zouden diegenen die geen grensoverschrijdend vervoer in de vracht- en passagiersvaart verrichten, te maken krijgen met extra kosten die hun bestaan bedreigen. Zij kunnen de kosten slechts in beperkte mate doorberekenen. ‘Bovendien zal de afschaffing tot enorme tariefstijgingen leiden. Het moeizaam op gang gebrachte proces van kostenintensieve modernisering en vernieuwing van de vloot wordt letterlijk tot stilstand gebracht door deze extra kosten. In het midden- en kleinbedrijf is geen kapitaal meer over voor investeringen.

Rookgordijn
De drie organisaties vinden dat minister Lindner een rookgordijn opsteekt als hij de indruk wil wekken dat de toekomstige belastingheffing op brandstoffen in de binnenvaart financiering voor de begroting van 2024 kan opleveren. ‘Het is waar dat de Bondsrepubliek zich in 1952 in een internationaal verdrag met de buurlanden heeft gecommitteerd aan deze belastingvrijstelling voor de scheepvaart op de Rijn, waar 80% van het goederenvervoer plaatsvindt. Zelfs als dit contract nu zou worden opgezegd, zouden er in 2024 geen belastinginkomsten kunnen worden gegenereerd vanwege de lange opzegtermijn in dit contract. Voor de andere rivieren en kanalen buiten de Rijn zijn de belastinginkomsten die theoretisch zouden kunnen worden behaald door wetswijzigingen vrijwel irrelevant.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM Het vervoerde vrachtvolume van de binnenvaart is na de opleving in 2021 en begin 2022 dit jaar verder teruggezakt. In de eerste negen maanden kwam het totale volume 4,5% lager uit dan een jaar eerder, ondanks dat er dit jaar geen grote beperkingen op de Rijn waren. De vervoersprestatie liep nog wat verder terug (-6%). Dit wijst er volgens ING economen op dat er vooral voor de lange internationale reizen minder vracht was.

De krimp zat vooral bij containers en het vervoer van droge bulk. De laatste is met onder meer agribulk, bouwstoffen, ertsen, kolen, reststoffen de grootste markt. Voornaamste oorzaak voor de krimp is de teruggevallen vraag vanuit Duitsland.
Zo maakte het vervoer van kolen vanwege de energiecrisis in Europa en de druk om Russisch gas structureel te vervangen, een comeback in 2022. Dit was echter van korte duur. De kolenvraag is nu al weer op zijn retour. En het verbruik zal richting 2030 verder teruglopen. Ook al omdat het verbruik van kolen en cokes in de staalindustrie op termijn gaat afnemen. Hoewel de volledige uitfasering nog wel even zal duren zijn er zowel in Duitsland (Thyssen Krupp) als Frankrijk (Arcelor Mittal) forse subsidies verleend om de transitie te kunnen maken naar staalproductie met behulp van waterstof. Dit vermindert de vraag naar kolen.

Natte bulk
Het vervoer van natte bulk bleef goed overeind, vooral in het ARA-gebied. Ook het vervoer van chemische producten houdt goed stand en heeft ook nog groeipotentieel. Hier zijn wel specialistische tankers (RVS) voor nodig. In de tankvaart zorgden laag water en een lagere beladingsgraad wel voor een minder efficiënte inzet van schepen en dus schaarste. In de tankvaart speelt dit ook vanwege de introductie van meerdere producten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd. De flexibiliteit neemt hierdoor af.
Een andere relevante ontwikkeling in de tankvaart is het verbod op varend ontgassen. Dat gaat medio 2024 in. Dit betekent dat schepen of wel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluidt duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur, waarbij de schepen dus niet onderweg zijn naar een nieuwe vracht. In Nederland gaat het om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar. 

Binnenland kansrijk
Het binnenlands vervoer van goederen door de binnenvaart is kansrijk. Zelfs nu het vrachtvolume dit jaar verder is teruggezakt, gaat het binnenlands vervoer volgens de economen van de ING ook op de lange termijn een goede toekomst tegemoet.
De binnenvaart is voor ruim 70% afhankelijk van vervoer van en naar het buitenland. Toch wint het binnenlands vervoer de laatste jaren aan belang. Sinds 2010 nam het aandeel in de vervoersprestatie toe van 25% tot bijna 30%. Voor de middellange termijn verwacht Panteia zelfs dat de groei de komende jaren uitsluitend uit het binnenland komt. Zo wordt de zogenoemde ‘Blue Road’ gestimuleerd als alternatief voor de weg, en voor verladers die de shift naar het water willen maken, is subsidie beschikbaar. Zo werkt BTT Multimodal via terminals in Eindhoven, Tilburg en Bergen op Zoom verder aan de intensivering van containervervoer van en naar de zeehavens over water.

Weinig nieuwe schepen
Er komen dus naar verwachting meer tankers in de vaart. Maar dat zal de markt volgens de ING economen niet overspoelen. Anders dan na 2008 ontstaat er dus geen grote overcapaciteit door een golf aan bestellingen. Marktwaardes van schepen, zeker die van tankers, blijven hierdoor relatief goed op peil.
In de droge ladingvaart zijn de afgelopen tien jaar jaarlijks slechts enkele tientallen nieuwe schepen in de vaart gekomen. De afgelopen vijf jaar gemiddeld ruim 30 per jaar op een Rijnvloot van rond de 7.300 schepen. Deze schepen zijn wel groter dan gemiddeld, maar er zijn ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen. Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor veroudert de vloot en tegelijkertijd is de inzetbaarheid, op het kanalennetwerk, afgenomen.

Oorlog
Minder schepen in de West-Europese vloot is eveneens een gevolg van de oorlog in Oekraïne. Hierdoor nam de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied in 2022 sterk toe. Door de blokkering van Zwarte zeehavens werd er via grenssteden als Izmajil, Reni en Galati lading over de rivier naar de Zwarte zeehavens en verder het Europese binnenland in vervoerd. Dit effect is in 2023 afgenomen doordat er weer meer zeeschepen kunnen vertrekken, maar het speelt in mindere mate nog steeds. In de tussentijd zijn er naar schatting enkele honderden schepen (met een capaciteit van veelal 1.000-2.000 ton) naar de Donau verkocht. Deze schepen komen naar verwachting niet meer terug.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Minister Mark Harbers heeft samen met de binnenvaartsector een actieagenda Toekomst binnenvaart uitgewerkt. Ook heeft hij de Tweede Kamer de oprichting van een Binnenvaarttafel voorgelegd.

De actieagenda toekomst binnenvaart bevat doelen, acties en maatregelen op het gebied van verduurzaming, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering. Ook gaat de actieagenda in op de governancestructuur die nodig is om de acties en maatregelen in goede banen te leiden. De oprichting van de Binnenvaarttafel, een voor de binnenvaartsector representatief gremium dat op strategisch niveau sturing geeft aan de uitwerking van de actieagenda, speelt daarbij een prominente rol.

Volgens de minister is het duidelijk dat voor de uitvoering van deze actieagenda samenwerking en een transparante houding tussen alle betrokken partijen noodzakelijk is om de ambities en doelen tijdig te realiseren. ‘Van betrokken partijen wordt verwacht dat zij verantwoordelijkheid nemen en commitment tonen voor de acties die worden afgesproken.’

Energietransitie
Het langetermijndoel van de energietransitie is een klimaatneutrale en nagenoeg zero-emissie binnenvaart in 2050. Met de huidige beleidsinzet is er onvoldoende garantie dat dit doel tijdig wordt gehaald. Daarom wordt de beleidsinzet geïntensiveerd met op onderdelen een meer verplichtend karakter. Zo zet het kabinet in op verduurzaming van de binnenvaart door de introductie van een verplicht emissielabel en beprijzing van brandstoffen.

Het emissielabel is in november 2021 geïntroduceerd. Het heeft nog geen wettelijke basis en scheepseigenaren kunnen het vrijwillig aanvragen. Het emissielabel geeft de emissieprestatie van het schip weer voor broeikasgassen en milieuverontreinigende stoffen, zoals stikstof.

In het kader van de verplichtstelling van het label wordt een onderzoek uitgevoerd om de gevolgen voor de binnenvaartsector vast te stellen. Daarbij zal onder meer worden nagegaan aan welke scheepscategorie een bepaald label kan worden opgelegd op welk moment in de tijd, met als doel een gemiddeld label B in 2030.
Ook voor de Rijn (CCR) en op Europees niveau wordt gesproken over de invoering van een emissielabel voor de binnenvaart. De inzet van Nederland is er daarbij op gericht om een zo eenduidig mogelijk internationaal systeem te krijgen dat aansluit bij de nationale systematiek.

Vaarwegen
Het langetermijndoel voor de vaarwegen richt zich op een klimaatadaptief en toekomstbestendig vaarwegennetwerk. Specifiek voor het hoofdvaarwegennet is het doel om ook op lange termijn de betrouwbaarheid van het netwerk op orde te houden. Maar door veroudering en slijtage ontstaan er vaker storingen en zijn er vaker defecten te verwachten aan onze wegen, bruggen, viaducten en sluizen. Dit kan ertoe leiden dat er minder gebruik van kan worden gemaakt, of dat een weg, brug, viaduct of sluis zelfs afgesloten moet worden voor de veiligheid van de gebruikers. In het coalitieakkoord zijn extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding. ‘Dat stelt ons in staat om aan de slag te gaan met de grootste onderhoudsbeurt van onze infrastructuur ooit.’, schrijft Harbers.

De ambitie is verder dat het hoofdvaarwegennet in 2050 waterrobuust en klimaatadaptief is. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat identificeert de noodzakelijke inspanning en maatregelen en bepaalt welke risico’s acceptabel zijn, welke prestatieniveaus en betrouwbaarheid daar tegenover staan en hoe, samen met de binnenvaartsector en verladers, de binnenvaartlogistiek toekomstbestendig kan worden ingericht.

Ketenoptimalisatie
Beoogd wordt dat in het goederenvervoer een benutting van het transportsysteem ontstaat waarin wisselende combinaties van modaliteiten worden ingezet voor de dienstverlening aan de opdrachtgever: ‘kiezen voor de juiste modaliteit op de juiste plaats en tijd’. Hiervoor is het nodig om elke modaliteit optimaal te benutten, ook in verband met de stijgende schaarste aan ruimte. Samenwerking in de keten is daarvoor essentieel, evenals modaliteit overstijgend denken. Belangrijk daarbij is ook dat de binnenvaart in een grensoverschrijdende geliberaliseerde Europese markt opereert, wat een internationale blik vergt. De binnenvaart kan vanuit haar kracht (grote ladingcapaciteit, duurzaam, ontlastend voor het wegennet) bijdragen aan een robuust en veerkrachtig goederenvervoersysteem.

De partijen waarmee overlegd is bij het opstellen van deze actieagenda , zijn het erover eens dat de volgende twee onderwerpen hoog op de agenda moeten staan: de bijdrage die de binnenvaart kan leveren aan het transportsysteem en de toekomst van kleinschalig vervoer over de binnenwateren, mede in verband met de steeds vaker voorkomende periodes van langdurig lage waterstanden.

Digitalisering
Het langetermijndoel voor digitalisering in de binnenvaart richt zich op het realiseren van een ‘digital by default’ systematiek en aanpak. Dit betekent dat bij het opzetten en onderhouden van binnenvaarttransport bedrijfsprocessen maximaal digitaal worden aangestuurd. Het is de inschatting van veel stakeholders dat digitalisering de binnenvaart op verschillende niveaus structureel zal veranderen en efficiënter kan maken. Er liggen kansen voor schepen zelf (zoals geautomatiseerd varende schepen), in logistieke/administratieve processen (logistieke planning en lading- en vervoersdocumenten) en in de infrastructuur (verkeersmanagement, dataverzameling en dataverwerking voor efficiënt en veilig varen). Deze kansen om de binnenvaart (verder) te moderniseren en versterken moeten dan wel door alle betrokkenen samen benut worden.

Een belangrijke uitwerking in de digitalisering is het Digitaal Stelsel Binnenvaart. Hiermee wordt een (deels) autonome binnenvaartsector bedoeld met real time inzicht in ladingstromen, digitale aansluitingen tussen havens, terminals, schepen en het achterland, alsmede een efficiënte samenwerking tussen de verschillende transportmodaliteiten.

Via het programma Digitale Infrastructuur Logistiek worden de komende twee jaar de ‘digital readiness’ en de digitale vaardigheden van sectorpartijen en werknemers verhoogd.

Smart shipping
Ook de ontwikkeling van geautomatiseerd varen krijgt op korte termijn extra aandacht. Via aanpassing van de regelgeving worden de ontheffingsmogelijkheden voor geheel of gedeeltelijk geautomatiseerd varen gerealiseerd. Dit biedt kansen voor veilige, duurzame en vlotte doorstroming van het scheepvaartverkeer op de vaarwegen. Daarnaast kan (geheel of gedeeltelijk) geautomatiseerd varen bijdragen aan oplossingen voor het personeelstekort in de binnenvaart en -al dan niet gedeeltelijk- een oplossing bieden voor de afname van het aantal kleine schepen.

Door technologische ontwikkelingen als smart shipping en verdergaande digitalisering hoeft mogelijk een deel van de informatieverstrekking en verkeersbegeleiding in de toekomst minder te worden aangeboden. Aanpassingen worden afgestemd op de snelheid van de technologische ontwikkeling en de implementatie ervan bij de gebruikers. De komende periode wordt in kaart gebracht hoe snel de aanpassingen naar verwachting zullen plaatsvinden, zodat daarbij rekening kan worden gehouden bij het vaststellen van het serviceniveau voor de vaarweggebruikers.

Binnenvaarttafel
De partijen waarmee overlegd is bij het opstellen van deze actieagenda zijn het erover eens dat voor de uitwerking hiervan samenwerking tussen alle betrokken partijen noodzakelijk is. Op dit moment bestaat er geen gremium waar alle relevante binnenvaartbelangen samenkomen en waar een integraal overzicht beschikbaar is van de uitdagingen waar de binnenvaart voor staat. Daarom wordt een Binnenvaarttafel opgericht.

Met de Binnenvaarttafel wordt beoogd gezamenlijk verantwoordelijkheid te nemen voor de uitvoering van deze actieagenda en de samenwerking tussen de verschillende ketenpartners te versterken. Doordat de actieagenda een integraal karakter heeft, is het ook mogelijk om via de Binnenvaarttafel overzicht en samenhang te bewaren op vrijwel alle relevante binnenvaart thema’s. De Binnenvaarttafel komt daarmee tegemoet aan een breed gedragen behoefte in de binnenvaartsector en wordt ingericht met de gedachte om meerjarig met elkaar samen te werken.

Aan de Binnenvaarttafel neemt een representatieve vertegenwoordiging van de binnenvaartsector deel. Het gaat daarbij om vertegenwoordigers van brancheorganisaties voor respectievelijk de binnenvaart, het verladend bedrijfsleven, inland terminals en zee- en binnenhavens. Daarnaast nemen ook regionale overheden, het Rijk en andere relevante partijen zoals financiële- en kennisinstellingen deel. Vertegenwoordiging vindt plaats op directeursniveau.

De eerste bijeenkomst van de Binnenvaarttafel wordt gepland voor eind januari 2024. De werkzaamheden moet leiden tot concrete afspraken over de vier grote thema’s die in de binnenvaartvisie en deze actieagenda aan de orde komen: de energietransitie, toekomstbestendige vaarwegen, ketenoptimalisatie en digitalisering. (Foto Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat / Valerie Kuypers)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM Directeur Rob Leussink verlaat per 31 december 2023 Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). Rob Leussink nam onlangs dit besluit. Het bestuur van KBN betreurt het vertrek.

Leussink gelooft dat de aanstaande benoeming van een nieuwe voorzitter, waar KBN naar op zoek is, samen met een nieuwe directeur, een vernieuwde energie aan de vereniging kan geven, ten gunste van de leden en de binnenvaartsector.
Het bestuur van KBN respecteert zijn beslissing. Maira van Helvoirt is per direct benoemd als waarnemend directeur.

Integratie
Voor de fusie van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en Koninklijke BLN-Schuttevaer, was Rob reeds actief als interim-directeur van BLN. Rob heeft een belangrijke rol gespeeld in de totstandkoming van Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN). Met ingangsdatum van deze fusie op 7 april 2022, werd hij tevens directeur van de nieuwe vereniging.

In de anderhalf jaar na de fusie heeft Rob zich sterk gemaakt voor de verdere integratie van de twee teams, de inrichting van de nieuwe kantoororganisatie en actief invulling gegeven aan de thema’s van de binnenvaart van vandaag, waarbij ledenbelang altijd voorop heeft gestaan.

‘Bevlogen mensen’
Rob Leussink wil de leden, het bestuur, de medewerkers, de stakeholders, alle andere betrokkenen bedanken voor de intensieve samenwerking en het gestelde vertrouwen. ‘Wat ik persoonlijk zeer gewaardeerd heb, is de hechte samenwerking met bevlogen mensen in sector en met name in onze achterbannen en kantoororganisatie. We hebben ambitieuze stappen en een mooie organisatie neergezet, daar ben ik trots op.’

Enorm dankbaar
Voorzitter Paul Goris is ‘enorm dankbaar voor wat Rob heeft betekend bij en na de totstandkoming van KBN’. ‘We weten dat dit een periode is geweest waarin veel werk is verzet door Rob en zijn team. Ook zijn wij blij dat we per direct Maira van Helvoirt kunnen benoemen als waarnemend directeur, wat erg belangrijk is voor de continuïteit van alle belangrijke thema’s die momenteel spelen bij onze leden en de binnenvaart. Door haar jarenlange werkervaring voor een binnenvaartbrancheorganisatie is Maira voor velen in de binnenvaartbranche een bekend persoon.’ (Foto KBN)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Martin Wijnen wordt de nieuwe directeur-generaal Rijkswaterstaat bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De ministerraad heeft ingestemd met de voordracht op voorstel van minister De Jonge van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. De benoeming gaat in op 1 januari 2024.

Luitenant-generaal Martin Wijnen is sinds augustus 2019 Commandant Landstrijdkrachten bij het ministerie van Defensie. Daarvoor was hij plaatsvervangend Commandant der Strijdkrachten. Eerder leidde hij verschillende grote militaire eenheden en vervulde hij staffuncties op topmanagementniveau op het ministerie van Defensie. Ook was hij programmamanager bij de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid bij het ministerie van Justitie en Veiligheid.

Als officier van de Genie volgde Martin Wijnen de officiersopleiding Grond-, weg- en waterbouwkunde aan de Koninklijke Militaire Academie in Breda. Hij bekleedde daarna diverse operationele en leidinggevende functies binnen het vakgebied van mobiliteit, constructie en weg- en waterbouw.

‘Genoeg uitdagingen’
Het beheren en ontwikkelen van de rijkswegen, -vaarwegen en -wateren: dat is de taak van Rijkswaterstaat en de andere onderdelen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ‘Voor mij komen de vakinhoudelijkheid van de civiele techniek, mijn bestuurlijke ervaring en kennis van zaken om grote uitvoeringsorganisaties te leiden samen in deze prachtige functie. Ik vind het een enorme eer om me te mogen inzetten voor de opgaves van Rijkswaterstaat’, geeft Martin in een eerste reactie mee. ‘Ik realiseer me dat er genoeg uitdagingen in het verschiet liggen en verheug me erop om deze aan te gaan, samen met al die betrokken vakmensen van Rijkswaterstaat en in verbinding met de omgeving voor wie én met wie we werken.’

Welkom
Waarnemend directeur-generaal Patricia Zorko heet Martin van harte welkom bij ‘deze prachtige organisatie’. ‘Samen met onze 10.000 gedreven en deskundige medewerkers geven we Nederland vorm voor de toekomst. Met zijn ervaring gaat Martin hieraan een belangrijke bijdrage leveren. Ik verheug me op zijn komst en kijk uit naar een vruchtbare samenwerking.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.