Categorie archieven: nieuws

nieuws

Riviercruisevaart over twee jaar weer op niveau van voor Corona

BAZEL Het duurt waarschijnlijk nog zeker twee jaar voordat de riviercruisevaart weer de aantallen passagiers aan boord krijgt van voor de corona pandemie. Brancheorganisatie IG RiverCruise spreekt in haar jaarverslag over 2021 van een ‘sector op een moeizaam pad naar het normaal’.

Het verzamelen van de jaarcijfers voor het riviercruise seizoen 2021 heeft door moeilijke omstandigheden veel tijd in beslag genomen. ‘De activiteiten van de bedrijven verliepen vanwege corona opnieuw grote delen van het jaar niet normaal verliepen door de corona. De start van het seizoen moest worden teruggedraaid en in het begin was alleen reizen binnen Duitsland mogelijk. De Italiaanse en Franse markten gingen pas in juni open na een lange lockdown. Overzeese passagiers uit Noord-Amerika, die in normale jaren ongeveer 50% van het aantal passagiers voor hun rekening nemen, vonden hun weg naar Europa zeer laat en slechts in kleine aantallen.’

Ondanks de gevolgen van de coronabeperkingen groeide de cruisemarkt in 2021 nog met een kleine 63 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. In totaal werden 182.844 passagiers vervoerd. Maar dat is nog altijd flink minder dan voor corona. Zo werden in 2019 alleen in Duitsland al, de grootste Europese markt voor de riviercruisemarkt, 541.133 passagiers vervoerd. ‘De riviercruise-industrie bleef nog een jaar in de ban van de Corona crisis, maar wist de tweede pandemie op rij te trotseren’, concludeert IG RiverCruise.

IG RiverCruise
IG RiverCruise behartigt de uiteenlopende belangen van de riviercruiserederijen. Drie Zwitserse rederijen richtten de branchevereniging in 2000 op. Inmiddels vertegenwoordigt het in Bazel gevestigde IG RiverCruise meer dan 90% van de Europese markt.

De jaarlijkse studie ‘Der Flusskreuzfahrtmarkt’ in het Duits kan voor 98 euro (plus btw en verzendkosten) of als een gepersonaliseerde PDF-editie worden gekocht bij SeaConsult (www.seaconsult.de).

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

 

nieuws

Mogelijk eenrichtingsverkeer op Boven-IJssel

DEN HAAG Als de droogte verder toeneemt, gaat Rijkswaterstaat eventueel eenrichtingsverkeer instellen op de Boven-IJssel voor alle scheepvaart. Dat gebeurt vanaf een minst gepeilde diepte (MGD) van 1,45 meter. De binnenvaart moet dan flink omvaren.

Het instellen van eenrichtingsverkeer is mogelijk nodig vanwege de dalende waterstanden op de IJssel. Hierdoor wordt de vaargeul steeds smaller en kan er niet meer veilig in twee richtingen worden gevaren. Want het is nog steeds droog in Nederland. De incidentele en plaatselijke buien bieden slechts een aantal dagen beperkt verlichting. Rijkswaterstaat verwacht dat vanaf volgende week de droogte en de effecten verder gaan toenemen. Ook de verschillen in Nederland zijn groot. In het oosten, zuiden en Zeeland zijn de effecten het meest nijpend. De inmiddels ingezette maatregelen zijn talrijk, zoals het schutten op basis van vraag en aanbod bij sluis Eefde en het doorlaten van zoet water via stuw Hagestein tegen verzilting Lek en Hollandsche IJssel.

Omvaren
Mocht het komen tot eenrichtingsverkeer op de Boven-IJssel, dan moet de scheepvaart vanuit Duitsland richting Kampen en de Twentekanalen omvaren via de Waal, het Amsterdam-Rijnkanaal en het IJsselmeer. De recreatievaart kan er voor kiezen om gebruik te maken van de Randmeren. Vanwege de waterstanden is de Waal de optimale route. Rijkswaterstaat adviseert deze route zodat het water in de stuwpanden in Nederrijn op peil gehouden kan worden.

Bellenscherm
Om de toenemende verzilting van het Amsterdam-Rijnkanaal tegen te gaan, worden twee maatregelen voorbereid. De eerste is het activeren van het bellenscherm. Dit is een buis op de bodem van het Noordzeekanaal ter hoogte van gemaal Zeeburg. De luchtbellen uit het bellenscherm brengen het zoute water omhoog. Dat komt vervolgens terecht in de zoetwaterstroom die vanuit het Amsterdam-Rijnkanaal richting Noordzee gaat. Zo wordt het zoute water tegengehouden en stroomt het terug naar het Noordzeekanaal.
De tweede maatregel is het inzetten van de energiecentrale bij Diemen ten behoeve van de doorvoer van water van het Markermeer naar het Amsterdam-Rijnkanaal. Doorvoer via de energiecentrale kan helpen om verzilting te bestrijden.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Contargo legt vaart op Boven- en Middenrijn stil

ZWIJNDRECHT Contargo heeft de vaart op de Boven- en Middenrijn om veiligheidsredenen vrijwel geheel stilgelegd. Omdat er de komende dagen geen noemenswaardige neerslag wordt verwacht, zakt het waterpeil bij het meetpunt Kaub onder de 40 centimeter. ‘Vanaf dat moment kunnen onze schepen niet meer zonder risico’s varen.’

‘Wij gaan onze vloot van binnenschepen zodanig positioneren, dat wij uw containers bij een van onze terminals veilig kunnen lossen’, meldt de logistiek dienstverlener. ‘Wij doen alles wat in ons vermogen ligt om containers verder te vervoeren. Zolang de waterstanden op de Nederrijn binnenvaart mogelijk maken, kunnen wij via een landverbinding containers tussen de terminals langs Boven- en Middenrijn en onze terminals langs de Nederrijn transporteren. Wij waarschuwen echter dat de truckcapaciteiten beperkt zijn. Verder bieden wij u vanaf onze terminals in Basel, Wörth, Mannheim, Frankfurt, Neuss en Duisburg onze spoortransporten aan. Maar ook deze capaciteiten zijn beperkt.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Comeback van kolen voor de binnenvaart

AMSTERDAM De comeback van kolen gaat langer duren en dit stuwt het vervoer van droge lading in de binnenvaart. De contractprijzen lagen hierdoor in het eerste kwartaal 20% hoger dan vorig jaar, op de spotmarkt voor droge ladingvaart was dit al 50%.

Eind 2022, voor de oorlog in Oekraïne, verwachtten de economen van de ING dat kolen nog één keer kortstondig zouden opleven als gevolg van de hoge gasprijzen. Door druk om Russisch gas te vervangen gaat dit nu echter langer duren. De beperking van kolencentrales tot 35% van hun capaciteit is in Nederland opgeschort en in ook in Duitsland schakelt de economie weer meer over op kolenenergie. Vorig jaar liep het aandeel in de energiemix op van 26% tot 32%.

Sterk jaar
Dit alles heeft al tot veel grotere stromen in de havens geleid en dit zorgt ook voor meer binnenvaart, met name over de Rijn naar centrales in Duitsland. Aangezien het abrupt dichtdraaien van de gaskraan de industrie en economie grote schade kan toebrengen, haasten verladers zich volgens de ING-economen om toevoer van kolen uit andere landen zeker te stellen. ‘Vervoerszekerheid is nu belangrijk en dat heeft dit jaar tot diverse nieuwe chartercontracten voor kolenvervoer tegen veel hogere tarieven geleid. Omdat de droge ladingvaart veruit het grootste deelsegment is, werkt dat ook sterk door in de hele binnenvaart en dit zal in termen van prijs voor een relatief sterk jaar gaan zorgen. Overigens is het overheidsbeleid er nog steeds wel op gericht om het kolenverbruik op weg naar 2030 verregaand terug te dringen, waarmee ook dit ladingpakket weer zal teruglopen.’

‘Blue Road’
Het waterrijke binnenland blijft volgens de ING een groeimarkt voor de binnenvaart. ‘Het overheidsbeleid voor intensiever gebruik, de zogeheten Blue Road, lijkt met het nog altijd uitbreidende netwerk van inland terminals en ladingbundeling ook bij meer verladers aan te slaan, al helpen de huidige congestieproblemen op korte termijn niet. Ook internationaal blijven er kansen. Zo neemt de intensiteit van het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen toe. Ook wordt er tussen Nederland en België een nieuwe containerterminal in Bergen op Zoom geopend en wil Trilogiport in Luik in samenwerking met de Antwerpse haven het containervervoer over het Albertkanaal intensiveren. Ook op de Beneden Rijn van en naar grootste containerbinnenhaven van Europa, Duisburg, blijven er kansen te benutten vanwege de relatief grote aantallen die binnenvaart in één keer van vervoeren.’

Graanvervoer
Iets wat indirect tijdelijk ook tot extra vraag in de binnenvaart zorgt is de blokkade op uitvoer van graan uit Oekraïne via de Zwarte zeehavens. Via de Roemeense grensstad Galati worden initiatieven genomen om graan via de Donau verder af te voeren. ‘Hiervoor worden ook binnenvaartschepen en duwbakken opgekocht. Dit verkrapt de scheepscapaciteit, die jarenlang kampte met een overschot, maar waaraan de afgelopen ruim tien jaar heel weinig nieuwe schepen zijn toegevoegd. De grotere vraag naar droge ladingschepen heeft ook een overloopeffect op de containervaart, waarvoor veel schepen ook inzetbaar zijn.’

Tankvaart
Ook in de binnentankvaart is de vervoersvraag met de groei van het olieverbruik weer grotendeels terug. Volatiliteit op de oliemarkten zorgt ook voor meer handelsstromen tussen de ARA-havens (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen). Daarnaast is er meer vraag naar capaciteit door een groter aantal verschillende olieproducten en bijmenging van biobrandstoffen. Toch blijft er nog wel druk op de markt, doordat er een aantal nieuwe grote tankers in de vaart zijn gekomen. Het aankomende verbod op varend ontgassen na het lossen kan daarentegen zorgen voor extra aan wal liggen van schepen de havens of minder flexibele inzetbaarheid, doordat ze op een vaste ladingstroom ingezet worden.

Opvallend is volgens de ING-economen dat de internationale tankvaart de afgelopen jaren een groeimarkt is geweest voor de binnenvaart. ‘Dit is voor een belangrijk deel gedreven door gespecialiseerd vervoer voor de chemie. Zo worden er RVS-tankers op de Rijn ingezet voor BASF. Verder liggen er kansen voor het vervoer van vloeibare gassen, zoals LNG en in het toenemende bijmengen van biobrandstoffen en de toekomstige bunkering van (groene) methanol in zeeschepen (door Maersk). De elektrificatie van het West-Europese wagenpark zal op weg naar 2030 merkbaar worden in de tankvaart, doordat het brandstofvervoer er langzaam door afneemt.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Sluis Grave langer gestremd

GRAVE Sluis Grave is zeker tot maandagmiddag 8 augustus 15 uur gestremd.

Oorspronkelijk was de sluis zondagavond van 16.00 uur tot 22.00 uur gestremd. Dit vanwege een spoedvervanging van de deurcilinder. Deze werkzaamheden zijn volgens Rijkswaterstaat goed verlopen. Bij het testen bleek echter dat door een defecte sensor in de nieuwe cilinder de sluisdeur niet werkt.
Als oplossing wordt momenteel de oude sensor in de nieuwe cilinder geplaatst.

Sluis Weurt
Er is op dit moment meer scheepvaart bij sluis Grave vanwege de stremming van sluis Weurt. De twee sluiskolken van sluis Weurt zijn buiten werking. In één kolk vinden onderhoudswerkzaamheden plaats en de tweede kolk kan niet gebruikt worden vanwege het watertekort.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Haven Rotterdam slaat ruim 4% minder containers over

ROTTERDAM In de haven van Rotterdam zijn in het eerste halfjaar 4,4% minder containers overgeslagen. De omvang van de totale goederenoverslag lag 0,8% hoger (233,5 miljoen ton) dan in dezelfde periode in 2021 (231,6 miljoen ton). Bij veel goederensegmenten zorgde de oorlog in Oekraïne voor forse veranderingen.

Zo steeg de aanvoer van zowel LNG als kolen zeer sterk, als alternatief voor de verminderde Europese import van Russisch gas per pijpleiding. De overslag van ruwe olie nam toe, terwijl die van olieproducten daalde. IJzererts, agribulk en containers zijn minder overgeslagen dan in dezelfde periode vorig jaar. Het containertransport van en naar Rusland is stilgevallen, en aanhoudende knelpunten in de mondiale containerlogistiek zorgden voor een verschuiving van lading van de grote naar de minder grote containerhavens. Vooruitlopend op de sancties op kolen en olie, zijn de afgelopen maanden minder Russische kolen, ruwe olie, olieproducten en LNG aangevoerd. Bedrijven importeren deze steeds meer uit andere landen.

Naar kleinere havens
De afname van de containeroverslag kent twee hoofdoorzaken. De eerste is het wegvallen van het containervervoer van en naar Rusland als gevolg van de sancties, de onzekerheid die het nog handelen met Russische partijen met zich brengt en het stopzetten van lijndiensten naar Rusland. De tweede is de aanhoudende ontregeling van de containerlogistiek. Twee jaar geleden leidde de COVID-19 pandemie tot lockdowns en andere consumptiepatronen. Containerschepen slaagden er niet meer in hun vaarschema’s te halen, wat het voor- en natransport verstoorde. Om tijd in te halen schrappen grote schepen nu vaak havens uit hun vaarschema (-5,5% aanlopen in Rotterdam vergeleken met vorig jaar) en laden en lossen meer containers per aanloop (+6,1%). Dat leidt tot een piekbelasting op de terminals, waar het al erg druk was omdat containers er door de toegenomen onbetrouwbaarheid van aankomsttijden van schepen gemiddeld langer staan. Rederijen maken door deze ontwikkelingen op dit moment relatief iets meer gebruik van kleinere aanloophavens voor transhipment dan van grote zoals Rotterdam. Er is een ketenoverleg opgezet om de ontwikkelingen met alle spelers in de Rotterdamse containersector te monitoren en daar zo goed mogelijk op in te spelen.

Roro
Het roll-on roll-off verkeer (roro) is met 16,8% toegenomen. Dit cijfer is geflatteerd door het einde van de overgangsperiode van de Brexit per 1 januari 2021. Dat leidde destijds tot extra vervoer eind 2020 en een dip in het roro-transport begin 2021.
Het segment overig stukgoed groeide fors met 17,7%. Een belangrijke oorzaak hier is de import van staal en non-ferro metalen. In reactie op de Russische inval in Oekraïne schoten de staal en non-ferroprijzen omhoog. Al snel werden alternatieve aanbieders gevonden, vooral uit Azië waar door COVID-19 de vraag naar staal juist inzakte. De import van staal en non-ferrometaal nam daarom toe. Daarnaast zorgen de hoge containertarieven ervoor dat meer lading als stukgoed wordt verscheept.

Droog massagoed
Het goederensegment droog massagoed zag een toename van 4,4% in het eerste halfjaar. De overslag van agribulk daalde met 15,1%. Dit segment wordt altijd sterk beïnvloed door de omvang van de oogsten in verschillende delen van de wereld. Daarnaast was er sprake van stakingen bij een van de verwerkende bedrijven. Ook speelde mee dat er door hoge energiekosten minder agribulk is verwerkt. Hoge energiekosten leidden ook tot een lagere productie van de Duitse staalindustrie en als gevolg daarvan 20,6% minder aanvoer van ijzererts. De aanvoer van cokeskolen voor de staalindustrie bleef op niveau. De overslag van kolen voor elektriciteitscentrales nam fors toe. Dit zorgde per saldo voor een toename van 29,7% van de kolenoverslag. Kolen zijn momenteel goedkoper dan aardgas en verminderen bovendien de afhankelijkheid van Russisch aardgas. Opvallend is de toename van 30,1% van het overig droog massagoed. Dat is vooral het gevolg van de hoge prijzen voor het verschepen van containers: lading die ook los vervoerd kan worden, zoals industriële mineralen en meststoffen, is daarom vaker op die manier getransporteerd.

Nat massagoed
In het eerste halfjaar is 4,6% meer nat massagoed overgeslagen. De toename van ruwe olie van 4,3% is vooral veroorzaakt door de doorvoer van Russische olie via Rotterdam naar met name India. Noordwest-Europese raffinaderijen schakelen over op niet-Russische olie, met als gevolg dat Russische olie zijn weg vindt naar andere markten. De daling van de overslag van olieproducten van 9,4% is vooral het gevolg van de structurele afname van de aanvoer en wederuitvoer van stookolie. LNG kende een toename van 45,8%. Er is een zeer grote vraag naar LNG als alternatief voor aardgas dat vanuit Rusland per pijpleiding naar Europa komt. De toename van het overig nat massagoed van 22,5% laat zich enerzijds verklaren door een verschuiving van transport per tankcontainer naar chemicaliëntanker en door voorraadvorming bij afnemers van chemische stoffen. Vanwege haperende transportketens verzekeren zij zich zo van voldoende grondstoffen.
Bij de aanvoer van kolen, ruwe olie, olieproducten en LNG is in het tweede kwartaal een verschuiving van de herkomst waarneembaar. Bedrijven halen deze energiedragers en grondstoffen steeds minder uit Rusland en kopen ze elders in de wereld.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Sluis Weurt helemaal gestremd

WEURT De hele sluis bij Weurt is vanaf donderdag 21 juli 2022 gesloten voor de scheepvaart. De westkolk was al ldicht voor herstelwerkzaamheden, vanwege het l;age water sluit Rijkswaterstaat nu ook de oostkolk. Het is nog onduidelijk hoe lang de sluis volledig gesloten blijft.

Nu de waterstand op de Waal steeds verder zakt, blijft er in de oostkolk onvoldoende diepgang over voor schepen. Bovendien zorgt de lage waterstand voor overbelasting van de assen aan de wielen waarop de sluisdeuren open en dicht rollen. De sluis nog langer openhouden, zou volgens RWS ‘funest zijn’ voor de levensduur van de deuren.

Omvaren
Zolang beide sluiskolken gesloten zijn, moet de scheepvaart omvaren via de sluizen Grave, Lith en Sint Andries. Het is onduidelijk wanneer de oostkolk weer open kan. ‘De waterstand in de haven van Nijmegen is nu 4,90 m boven NAP. Deze moet eerst naar minimaal 5,25 m stijgen en daar is veel regen voor nodig’, aldus omgevingsmanager Arjan Thielking.

Eind augustus
De westkolk blijft tot tenminste eind augustus gestremd. ‘Hier voeren we herstelwerkzaamheden uit aan beschadigde tandwielen die nodig zijn om de sluisdeur aan de kanaalzijde op en neer te bewegen. De 160.000 kilo wegende deur zorgt voor hoge belasting op deze tandwielen. Op advies van externe experts hanteren we na herstel een zorgvuldig inloopprogramma met voldoende smering; eerst een week onbelast, dus zonder deur aan de kabels en daarna nog zeker drie weken met zeer beperkte draaisnelheid. Pas als dat allemaal goed gaat, kunnen we weer veilig schepen doorlaten.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Zorgen over beschikbaarheid scheepsruimte

ROTTERDAM Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) maakt zich grote zorgen over de beschikbaarheid van scheepsruimte voor de container- en droge ladingmarkt. Door de grote vraag naar kolen, wordt een groot deel naar deze markt getrokken. Ook worden schepen uit de markt weggekocht of gecharterd om naar het Oostblok te worden overgebracht, voor het vervoer van Oekraïens graan.

Op dit moment is niet alleen in de droge lading- en containermarkt, maar ook in de kolenmarkt sprake van een groot tekort aan scheepscapaciteit. Daardoor kan de dienstverlening niet langer op het gewenste niveau gehandhaafd worden en worden afvaartfrequenties noodgedwongen afgeschaald. In combinatie met de dalende waterstanden en de bestaande operationele problemen in de zeehavens, leidt dit tot grote problemen in logistieke ketens.

Solidarity lanes
Ook zet de Europese Commissie solidarity lanes op en organiseert matchmaking events om het vervoer van Oekraïens graan te faciliteren. ‘Het belang daarvan willen wij niet bagatelliseren’. meldt KBN. ‘Maar de keerzijde van de medaille is dat de thuismarkt van de schepen die daardoor naar Oost-Europa vertrekken in gevaar komt.’

Onzeker
Hoe de situatie zich de komende tijd gaat ontwikkelen is volgens KBN zeer onzeker. ‘Er is een grote vraag naar allerlei producten. Productieprocessen draaien enerzijds op volle toeren, maar anderzijds kunnen grondstoffen of onderdelen niet aangeleverd worden en gerede producten niet afgevoerd. De binnenvaart heeft een grote strategische waarde. Als de dienstverlening niet langer gegarandeerd kan worden, komt zowel de continuïteit van productieprocessen als de leveringszekerheid naar consumenten in gevaar.’

Alternatieven voor de binnenvaart (spoor- of wegvervoer) zijn volgens KBN slechts beperkt voorhanden. ‘Ook daar spelen capaciteitsproblemen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Opnieuw hinder sluis Weurt

NIJMEGEN De westkolk van sluis Weurt is tenminste tot eind juli gestremd voor de scheepvaart. Door schade aan essentiële onderdelen van de beweeginrichting is het niet veilig om te schutten. Dit leidt tot langere vaartijden. Rijkswaterstaat meldt ‘hard te werken aan een oplossing’.

Begin mei is bij de sluisdeur aan de kanaalzijde van de westkolk ernstige schade aangetroffen op tandwielen die nodig zijn om de deur op en neer te bewegen. ‘Die tandwielen trekken de deur van maar liefst 160.000 kg aan kabels omhoog’, legt omgevingsmanager Arjan Thielking uit. ‘Bij zo’n zware belasting kan een kleine afwijking grote gevolgen hebben. Daarom hebben we de westkolk direct afgesloten.’

Langere vaartijden
De oostkolk van sluis Weurt is wel beschikbaar voor de scheepvaart, maar door de lage waterstanden is de diepgang daar beperkt. Het alternatief is omvaren via de sluizen Grave, Lith en Sint Andries. ‘Wij vinden het heel vervelend dat veel schippers hierdoor tijd verliezen en doen er alles aan om het probleem zo snel mogelijk op te lossen’, geeft Thielking aan.

Onderzoek en herstel
De afgelopen maanden deed Rijkswaterstaat uitgebreid onderzoek om de oorzaak van het probleem te achterhalen. ‘Tijdens die onderzoeken probeerden we de schade te herstellen met onder meer bijslijpen en opnieuw invetten van de tandwielen. Dat is specialistisch precisiewerk. Daarbij is het een uitdaging om de juiste mensen en materialen op het juiste moment ter plaatse te krijgen. Helaas is na deze werkzaamheden bij een test opnieuw schade geconstateerd. Deze schade wordt nu hersteld en dan volgt een nieuwe test. Pas als die goed en schadevrij verloopt, kunnen we de westkolk op zijn vroegst eind juli weer in gebruik nemen. Tegelijk werken we voor de zekerheid scenario’s voor de middellange termijn uit, zoals het uitwisselen van onderdelen vanuit de middentoren van de sluis.’

Vervanging en renovatie
Ondertussen zijn ook nieuwe tandwielen besteld omdat deze hoe dan ook vervangen moeten worden. Hiervoor geldt een levertijd van minimaal acht maanden. Daarnaast staat sluis Weurt op de nominatie voor volledige renovatie in 2028. ‘We kijken naar mogelijkheden om die renovatie eerder uit te voeren. Waarschijnlijk komt hier in het voorjaar van 2023 meer duidelijkheid over.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Vooral groot schip heeft baat bij smart shipping

ZOETERMEER Vooral binnenvaartondernemers met grotere schepen hebben baat bij het verregaand automatiseren van het schip, het zogenoemde smart shipping. Smart shipping gaat dus niet leiden tot een betere business case voor kleinere schepen. Een en ander blijkt uit onderzoek van Panteia.

Onderzoeksbureau Panteia onderzocht de economische effecten van smart shipping. Hieruit bleek dat smart shipping significante baten opleveren voor de maatschappij. Deze komen vanwege efficiencyverbetering aan boord voor het grootste deel echter terecht bij de schipper. Als gevolg van slimme toepassingen aan boord neemt het aantal benodigde personen aan boord af en wordt de binnenvaart minder arbeidsintensief. Dit leidt voor de schippers, en waarschijnlijk ook voor de verladers, tot lagere kosten om lading te vervoeren. Bovendien is er minder brandstof nodig om lading te vervoeren. Hierbij gaat Panteia er vanuit dat een autopiloot koersvaster is dan een menselijke kapitein. Dit leidt tot voordelen voor de maatschappij zoals minder emissies van broeikasgassen en andere luchtvervuilende stoffen.
Kleinere winsten bij smart shipping zijn een kleine modal shift van weg naar water en de beperkte toename van werkgelegenheid in de scheepsbouw.

Groot en klein
In de binnenvaart hebben vooral binnenvaartondernemers met grotere schepen baat bij smart shipping. Grote schepen kennen relatief grotere baten, doordat sneller personeel vervangen kan worden door slimme systemen aan boord. Zo kan een stuurman of matroos worden bespaard. Bovendien varen deze schepen gemiddeld gezien meer uren, waardoor de meerkosten van smart shipping over meer uren verdeeld kunnen worden. Ze tellen dan relatief minder zwaar door in de operationele kosten. ‘Gegeven de uitkomst dat vooral de grotere schepen baat kunnen hebben bij smart shipping, zijn de toepassingen vooral interessant op de hoofdvaarwegen en de grotere aftakkingen daarvan.’
Omdat de factor arbeid bij familiebedrijven minder relevant is, is smart shipping qua business case daarom niet interessant voor de vaak kleinere schepen van de familiebedrijven.

Scenario’s
Panteia schetst drie scenario’s van smart shipping. In het eerste scenario wordt aan boord gebruik gemaakt van systemen die het varen ondersteunen. Ze zorgen voor controle over het schip zelf, maar zijn niet in staat om te communiceren met de wal. Panteia verwacht dat in dit scenario 463 schepen overgaan tot het gebruik van smart shipping toepassingen. Dit zijn met name motorschepen groter dan 86 meter die kunnen besparen op de personeelskosten van een stuurman.

In het tweede scenario kan een binnenvaartschip ook sluizen en bruggen (grotendeels) autonoom varend passeren. Deze systemen zijn echter nog niet in staat om autonoom aan- en af te meren. In dit scenario blijven van de 463 schepen er 396 over. Daarnaast gaan 291 nieuwe schepen over tot investering, waaronder meer motortankschepen. Dat komt omdat smart shipping nu ook interessanter wordt voor schepen tussen de 55 en 70 meter. Deze schepen kunnen besparen op de personeelskosten van een matroos. Voor schepen kleiner dan 55 meter is de investering niet interessant. Enerzijds omdat op deze schepen geen besparing van personeelskosten mogelijk is en anderzijds omdat de investeringen relatief hoog zijn in relatie tot de omzet.
In scenario drie is ook autonoom aan- en afmeren mogelijk. Hiervoor zijn hoge investeringen nodig aan boord en op de wal. Daardoor willen maar 36 schepen hierin investeren.

Modal shift
Vanwege dalende exploitatiekosten, en dus de concurrentiepositie toeneemt, kan als gevolg van smart shipping een kleine modal shift optreden. In het eerste scenario verschuift 5,4 miljoen ton lading (+1,8%) per jaar van de weg naar de binnenvaart. In het tweede scenario gaat het om 8,4 miljoen ton per jaar (+2,8%) en in het derde scenario om 9,0 miljoen ton per jaar (+3,0%).

Van belang is volgens de onderzoekers van Panteia wel om op te merken dat, indien de binnenvaart niet meer gebruik gaat maken van smart shipping, de kansen op een reverse modal shift toenemen. ‘Met name in het wegvervoer is het autonoom rijden sterk in opkomst is. Het zal hierbij in eerste instantie gaan om goederensoorten waarbij het kostprijsmodel voor intermodaal vervoer maar weinig verschilt dan dat voor wegvervoer. Denk daarbij aan het vervoer van containers en het vervoer met kleine schepen.’

Regelgeving
Panteia ziet alles afwegende scenario twee als gunstigste optie. ‘Hier gaat het meeste aantal schepen over op smart shipping. Het biedt een goede combinatie van noodzakelijke verbeterde informatievoorziening en een systeem dat het digitale contact tussen schip en wal borgt, waardoor smart shipping, en de voordelen daarvan, gerealiseerd kunnen worden.’

Het derde scenario lijkt behalve de 24/7 bediening van kunstwerken, waar de hele binnenvaart van profiteert, weinig toegevoegde voordelen te bieden. De investeringen hiervoor zijn aanzienlijk. ‘Er profiteert wat betreft smart shipping slechts een relatief klein aantal schepen van en er worden relatief veel kosten gemaakt voor aanpassingen aan sluizen, terwijl de baten beperkt zijn.’

Tevens is het belangrijk dat de ontwikkeling van smart shipping vergemakkelijkt wordt op het gebied van regelgeving en bij voorkeur internationaal geharmoniseerde regelgeving. Smart shipping toepassingen zouden meer een regel moeten worden dan dat het nu valt onder de uitzonderingen. In dit geval wordt ook de bereidwilligheid van banken om mee te investeren in technieken groter.

Rederijen
Smart Shipping kan in de toekomst invloed hebben op de verdeling van goederen binnen de binnenvaart. Vooral de grotere schepen en de rederijen profiteren. En dan hebben rederijen volgens Panteia meer baat bij smart shipping dan de kleine scheepvaartbedrijven. ‘Rederijen hebben de grootste moeite om geschikt personeel te vinden om de schepen te bemannen. En rederijen kennen doorgaans ook een veiligheidscultuur en zijn bezig met het reduceren van emissies. Bij dit type bedrijven is de bereidheid om te experimenteren met smart shipping groter. Door de wijzigende marktomstandigheden, minder spotmarkt, meer vaste contracten, krijgen rederijen ten opzichte van particulieren een betere concurrentiepositie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.