ROTTERDAM Door het wegvallen van het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) als keuringsbureau heeft de binnenvaart een enorme uitdaging. ‘Veel schepen kunnen niet op tijd gekeurd worden en zouden daarmee uit de vaart genomen moeten worden’, meldt brancheorganisatie NMT. ‘Niet alleen reders hebben last van deze situatie. Ook scheepswerven ondervinden de eerste problemen.’
‘Nieuwe schepen kunnen niet worden opgeleverd, hellingafspraken worden afgezegd en schepen kunnen de werven niet verlaten zonder goedkeuring’, meldt NMT. De brancheorganisatie heeft nauw contact met IL&T en heeft afspraken gemaakt om problemen goed en op maat op te lossen.
Via deze link kunnen problemen rechtstreeks bij IL&T gemeld worden. Geef aan welk schip (naam en id-nummer) en wanneer het probleem zich gaat voordoen, dan kunnen NMT en IL&T helpen om de gevolgen voor de markt zoveel mogelijk te beperken.
Neem voor verdere vragen contact op met sectormanager Erik Peters van NMT.
DEN HAAG De Nederlandse overheid gaat samen met de scheepsbouwsector in 2024 en 2025 € 60 miljoen investeren in innovatieve scheepsbouw. Het is een van de onderwerpen in de sectoragenda die gezant Marja van Bijsterveldt in Rotterdam onlangs presenteerde aan ministers Micky Adriaansens (Economische Zaken en Klimaat), Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) en staatssecretaris Christophe van der Maat (Defensie).
De sectoragenda geeft aan hoe belangrijk de scheepsbouw is voor Nederland, waar de kansen liggen, hoe we de maritieme sector weer versterken en onwenselijke afhankelijkheden op bijvoorbeeld veiligheidsgebied voorkomen. Want het blijkt dat de kritieke ondergrens in zicht is. Nederland heeft onder meer onvoldoende concurrerende bouwcapaciteit voor marineschepen en specialistische werkschepen, terwijl dit hard nodig is voor onze veiligheid, onze vitale infrastructuur, de bescherming tegen water en de energietransitie. Kabinet en sector trekken daarom in de komende twee jaar ieder € 30 miljoen uit voor technologische en duurzame innovatie.
Chinese overname
Kabinetsgezant Marja van Bijsterveldt vindt dat de Nederlandse maritieme ‘ten onrechte wordt onze beschouwd als een rustig bezit’. ‘Samen met andere landen in Europa zijn we in enkele decennia een overgroot deel van ons mondiale marktaandeel voor commerciële zeeschepen kwijtgeraakt aan Azië. Van 45% procent in de jaren ’80 naar 4% nu gemeten in gebouwd scheepsvolume. Met visie en stevige overheidssteun aan bedrijven neemt Azië en recent met name China stap voor stap onze industrie over, ook voor complexere schepen. Een schip bouwen in Nederland is volgens reders inmiddels 20% tot 40% duurder dan in Azië. Schrikbarende cijfers, die uiteindelijk desastreus zullen uitpakken als wij het tij niet weten te keren. Nederland is afhankelijk van schepen voor onze veiligheid, droge voeten, energietransitie en welvaart. We kunnen ons niet langer het laissez-faire beleid van de afgelopen decennia permitteren.’
25 maatregelen
Sector en kabinet gaan aan de slag met 25 maatregelen voor 25 knelpunten, gebundeld in vijf actielijnen. Zo wordt in een formele aanwijzing (instructie) voor de gehele Rijksoverheid vastgelegd dat nationale belangen beter meegewogen moeten worden bij de inkoop van schepen. Overheid en sector gaan werken aan het verbeteren van de financiering en fiscale zeevaartregelingen. Ook wordt er geïnventariseerd hoe aantrekkelijk gelegen scheepswerven beter beschermd kunnen worden tegen de dreiging van woningbouw. De sector gaat zelf aan de slag met het personeelstekort aanpakken.
Volgens minister Micky Adriaansens van Economische Zaken en Klimaat is de maritieme maakindustrie bij uitstek een voorbeeld van een sector die uitdagingen kent op én verduurzaming én het beschermen van nationale veiligheid én het behoud van concurrentie. ‘Die industrie willen we dus hier in Nederland houden en dat niet alleen: we willen versterken en innoveren. Daarom is het goed dat er nu een agenda ligt inclusief beschikbare financiering.’
Koploperprojecten
Naar aanleiding van de agenda werken sector en kabinet ook samen vijf koploperprojecten uit. Deze projecten betekenen een grote impuls voor de inzet van nieuwe technologieën, werkwijzen en verdienmodellen bij de productie, ombouw en reparatie van schepen. Voorbeelden van koploperprojecten zijn ‘De werf van de toekomst’ en de ‘Nucleaire voortstuwing van schepen’.
Met ‘De werf van de toekomst’ moeten de bouwkosten met 10-15% verlaagd en de bouw verduurzaamd worden via digitalisering en robotisering. Met ‘Nucleaire voortstuwing van schepen’ wordt verkend hoe nucleaire technologie kan worden toegepast om onze scheepvaart te verduurzamen en lange termijn op zee te laten verblijven. Ook het Maritiem Masterplan behoort tot de koploperprojecten. Dit plan om tot 40 duurzaam varende schepen te bouwen die varen op bijvoorbeeld LNG, methanol, waterstof en zelf CO2 afvangen, ontving dit jaar € 210 miljoen ondersteuning vanuit het Nationaal Groeifonds.
‘Zelf schepen bouwen’
Minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat vindt het belangrijk dat Nederland zelf de schepen bouwt die nodig zijn voor onze veiligheid. ‘Denk bijvoorbeeld aan de schepen van de Rijksrederij zoals baggerschepen die zorgen dat onze rivieren veilig en bevaarbaar blijven, of marineschepen. Of denk aan sleephopperzuigers: zij spuiten zand op om Nederland te beschermen tegen overstromingen. Nederland Waterland is van oudsher een zeevarend land met een sterke maritieme sector. We hebben veel kennis en kunde in huis om deze complexe schepen te bouwen. En dat willen we zo houden. De vandaag gepresenteerde sectoragenda Maritieme Maakindustrie presenteert acties die hiervoor moeten gaan zorgen.’
‘Van wezenlijk belang’
Ook voor defensie is de Nederlandse maritieme maakindustrie van wezenlijk belang. ‘Niet alleen vanwege hun kennis en kunde, maar voor militaire veiligheid’, schrijft staatssecretaris Christophe van der Maat. ‘De Nederlandse maritieme maakindustrie is van wezenlijk belang voor Defensie. Ik ben daarom blij dat de samenwerking tussen de sector en de overheid deze extra impuls krijgt. Dit vraagt aan de industrie om zich beter te verenigen, ook internationaal, om samen meer uit de nieuwbouwopdrachten en het uitbesteed onderhoud van de Koninklijke Marine te halen. Stilzitten is voor geen van de partijen een optie. Defensie investeert niet voor niets jaarlijks € 50 miljoen in maritieme innovatie zoals robotisering en verduurzaming. Los van innovatie, is het samenwerken op personeelsgebied ook onderdeel van de sectoragenda, zoals werving van reservisten en het uitwisselen van gekwalificeerd personeel.’ (Foto Rijksoverheid / Olivier Middendorp)
DEN HAAG De Tweede Kamer heeft donderdag 8 december met een ruime meerderheid van 142 zetels een amendement aangenomen om € 2,3 miljoen beschikbaar te maken voor verlenging van de Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS). Het amendement op de begroting van het ministerie van EZK was ingediend door de VVD (Pim van Strien) en mede ondertekend door de Kamerleden Van der Graaf, Amhaouch, Van Haga en Stoffer.
Brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT) is in het bijzonder Pim van Strien zeer erkentelijk voor het indienen van dit amendement en heeft grote waardering voor de brede steun in de Tweede Kamer.
Risico’s afdekken
De internationaal concurrerende en zeer innovatieve Nederlandse scheepsbouwsector benut deze regeling om ontwikkelingsrisico’s bij duurzaamheidsinnovaties te ondervangen. Deze risico’s ontstaan doordat bij toepassing van nieuwe technologieën in schepen een sterke afhankelijkheid is van alle aspecten van het scheepsontwerp, terwijl de prestatie van het geheel pas na oplevering daadwerkelijk getest kan worden. Dit geldt zowel voor unieke schepen of eerste schepen van een serie, die daarmee prototypes zijn. Om deze reden is de subsidie ordergebonden en bedoeld om de scheepswerven te stimuleren een extra stap voorwaarts te maken in het verder verduurzamen van schepen.
Te traag op gang
De effecten van de subsidie reiken volgens NMT verder dan de schepen waarop de innovaties als eerste zijn toegepast, omdat de daaraan verbonden risico’s beheersbaar zijn in de doorontwikkeling voor meerdere toepassingen en vervolgorders. ‘Daarmee biedt de SDS een oplossing voor het knelpunt, dat investeringen in schone technologie vanwege de moeilijke marktomstandigheden en de zware internationale concurrentie veel te traag op gang komen. In de verlengingsperiode zal door het ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) een evaluatie van de regeling worden uitgevoerd.’
Schone technologie
De scheepvaart is per vervoerstonmijl een schone vervoersmodaliteit, maar kan veel schoner worden. Met toepassing van schone technologie wordt een belangrijk maatschappelijk doel gediend: een lagere milieubelasting. Niet alleen langs de Nederlandse delta en kust, maar ook wereldwijd middels export. De SDS is bedoeld om de introductie van vernieuwende duurzame technologieën in de scheepsnieuwbouw en -ombouw mogelijk te maken. Technologieën die bedoeld zijn voor de structurele verlaging van CO2-uitstoot en andere schadelijke emissies aan boord van verschillende scheepstypen voor zee en binnenwateren. Andere oplossingen, die bijdragen aan de duurzame inzet van het schip gedurende de levensduur, vallen tevens onder de regeling. (Bron NMT)
BRUSSEL Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) wil dat de Europese Commissie de Europese scheepsbouw beter gaat beschermen tegen oneerlijke concurrentie uit het buitenland, zoals China. In China zijn de werven vaak staatsbedrijven, waardoor de werven de prijzen met subsidies laag kunnen houden.
Nagtegaal vraagt de Europese Commissie te onderzoeken of de scheepsbouw ondergebracht kan worden bij het zogenoemde Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). Hiermee worden producten die niet aan Europese milieustandaarden voldoen bij de import extra belast. ‘‘We moeten voorkomen dat we lijdzaam toekijken hoe de concurrentie er, door minder strenge regelgeving, met de winst vandoor gaat. Daar is niemand bij gebaat. De consument niet, de ondernemer niet en het klimaat al helemaal niet. Nu valt de maritieme maakindustrie tussen wal en schip. Daarom is zo’n Europese grensheffing een goed instrument voor een gelijk speelveld. Zo blijven we doen waar we al eeuwenlang goed in zijn: het bouwen van technologisch hoogwaardige schepen.’ (Foto VVD)
DEN HAAG De Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS) wordt in 2022 twee keer opengesteld. De sector had hierom gevraagd. In elke tender wordt 2,3 miljoen euro verdeeld onder de meest duurzame innovatieve voorstellen.
Via de SDS stimuleert het ministerie van Economische Zaken en Klimaat de marktintroductie van duurzaamheid-bevorderende innovaties in de scheeps(om)bouw en op offshore-constructies. Scheepswerven lopen een risico bij de ontwikkeling en eerste toepassing van maritieme innovaties. Door gebruik te maken van de SDS-subsidie kunnen zij deze risico’s ondervangen. Naast de maatschappij profiteren ook de reders en maritieme toeleveranciers van een versnelde toepassing van duurzame maritieme oplossingen.
Concrete criteria
De eerste tender staat open tot en met 8 april 17.00 uur, de tweede tender is open van 13 juni tot en met 4 oktober.
Alle ingediende aanvragen worden beoordeeld op een aantal concrete criteria, waarna de hoogst scorende projecten als eerste subsidie toegewezen krijgen. De mate van innovatie, duurzaamheidswinst, economisch perspectief, en hoe helder één en ander verwoord is bepalen de score voor een aanvraag.
‘Bijeenkomst’
Op dinsdag 15 februari van 16:00 – 17:00 uur houden NMT en RVO een informatiebijeenkomst om toelichting te geven en eventuele vragen te beantwoorden. Deze bijeenkomst zal online worden gehouden via Zoom. Aanmelden kan hier.
DODEWAARD Er komt geen tijdelijke noodopvang voor vluchtelingen op riviercruiseschepen op Scheepswerf Dodewaard. Het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) trok in samenspraak met de gemeente haar verzoek voor deze noodopvang in. Reden is dat de kans zeer klein bleek dat de scheepswerf aan alle voorwaarden kon voldoen die nodig zijn voor een verantwoorde tijdelijke opvang van vluchtelingen.
De eigenaar van de beoogde twee riviercruiseschepen bood in oktober de locatie bij de voormalige scheepswerf in Dodewaard als mogelijke opvangplek aan het COA aan. Het COA wilde op de locatie van de voormalige Scheepswerf Dodewaard aan de Waalbandijk in Dodewaard een half jaar lang 300 tot 400 vluchtelingen huisvesten aan boord van twee riviercruiseschepen. Het zou gaan om tijdelijke noodopvang. Burgemeester en wethouders van de gemeente Neder-Betuwe wilden onder voorwaarden meewerken aan de dringende oproep van het COA. Voordat de gemeente met deze tijdelijke noodopvang instemde, onderzocht zij in overleg met het COA de voorwaarden waaronder opvang voor een half jaar op de werflocatie mogelijk is. Volgens de gemeente brak een intensieve periode van overleg tussen het COA, de gemeente en diverse instanties aan. Ook inwoners van de gemeente werden geraadpleegd. Uiteindelijk bleek de locatie niet geschikt. ‘Een spijtige uitkomst’, aldus burgemeester Kottelenberg. ‘Maar gelet op de reden, de veiligheid op de werf, vinden we het een juiste beslissing. We hebben ons als gemeente, in samenspraak met de inwoners, vanaf het begin ingezet om mee te werken aan het verzoek. Helaas bleek dat niet voldoende.’ (Foto Google Maps)
DODEWAARD Het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) wil op de locatie van de voormalige Scheepswerf Dodewaard aan de Waalbandijk in Dodewaard op twee riviercruiseschepen 300 tot 400 vluchtelingen huisvesten. Het gaat om een tijdelijke noodopvang.
Het Ministerie van Binnenlandse Zaken heeft via het COA veel gemeenten dringend verzocht om locaties beschikbaar te stellen en mee te werken aan opvang van vluchtelingen. Al meerdere kleinere en grotere gemeenten geven hieraan gehoor. De eigenaar van de beoogde riviercruiseschepen heeft daarom de locatie bij de voormalige scheepswerf in Dodewaard als mogelijke opvangplek aangeboden aan het COA.
Voorwaarden
De gemeente Neder-Betuwe is zich er zeer van bewust dat de nood in de wereld groot is, waardoor er een enorme toestroom is van vluchtelingen. De gemeenteraad en het college van burgemeester en wethouders wil vanuit medemenselijkheid onder voorwaarden meewerken aan de dringende oproep van het COA. Voordat de gemeente met deze tijdelijke noodopvang instemt, onderzoekt zij in overleg met het COA de voorwaarden waaronder tijdelijke opvang van een half jaar van vluchtelingen op deze specifieke locatie mogelijk kan zijn.
Het COA en de gemeente willen ook de zorgen en vragen van bewoners in dit vroege stadium horen. Daarom houdt het COA op zaterdag 9 oktober van 15:00 – 18:00 uur en dinsdag 12 oktober van 16:00 – 19:00 uur inloopbijeenkomsten voor direct omwonenden van de scheepswerf en de bewoners in Dodewaard. Zij hebben hiervoor ook een uitnodiging per brief aan huis ontvangen.
MILLINGEN AAN DE RIJN Op de helling van Shipyard Millingen ligt een voormalig koppelverband. Het achterschip en woning is zijn er inmiddels af en het schip heeft een nieuwe kop gekregen. Hiermee is dat deel van het koppelverband verandert in een duwbak. Het laat precies zien waar Shipyard Millingen sinds het samengaan met scheepswerf Gelria uit Nijmegen nu in staat is. Van reparatiewerf tot een allround werf waar ook secties en nieuwe koppen in een van de grote hallen worden gebouwd.
Gerd de Swart en Martijn van Haaren namen in 2014 de failliete Nijmeegse Scheepswerf Gelria over. De in 1951 opgerichte scheepswerf was de enige grote werf tussen Rotterdam en Duisburg. Dankzij het constante waterpeil en grote hellingcapaciteit had de werf ruime mogelijkheden voor onderhoud, reparatie, klasse maken en de verbouwing van schepen tot een lengte van 140 meter. De Swart was 30 jaar lang eigenaar van scheepswerf Dodewaard, verkocht deze en ging advieswerk doen bij Neptune Shipyards in Hardinxveld-Giessendam. Maar toen Gelria failliet ging, vroeg hij zijn stiefzoon met hem in het nieuwe bedrijf te stappen.
Win-win
En het ging direct al goed met Gelria, zo goed zelfs dat de twee mannen het vier hectare grote terrein dat werd gehuurd in de Nijmeegse haven, wilden kopen. Begin 2017 was het uiteindelijk zover en de mannen maakten werk van de herstructurering van het terrein en de directe omgeving. Het terrein kreeg een flinke opknapbeurt. Begin 2018 gingen ze ook aan de slag op de voormalige scheepswerf Bodewes in Millingen aan de Rijn. Bodewes sloot haar poorten in 2013. De in nieuwbouw en reparatie van binnenvaartschepen gespecialiseerde werf was toen nog onderdeel van Damen Shipyards.
In april 2019 werd bekend dat transport- en grondverzet-, wegenbouw- en waterbouwbedrijf Derks uit Nijmegen het terrein van Scheepswerf Gelria had gekocht. ‘Het ging in Nijmegen heel erg goed’, vertelt adjunct-directeur Martijn van Haaren op zijn kantoor met uitzicht over de werf en de Rijn. ‘We draaiden prima en hadden te weinig capaciteit. We misten daardoor zelfs opdrachten. Daarom zijn we hier in Millingen gaan kijken. Zo is het balletje gaan rollen en besloten we de werf in Millingen te gaan huren.’
Vergroenen
De voormalige werf van Bodewes is een groot terrein met meer hal- en kraancapaciteit dan Gelria in Nijmegen had. ‘Hierdoor konden we naast reparatie ook beginnen met nieuwbouw en sectiebouw. Met de 160 meter lange dwarshelling, de twee torenkranen en een bokkraan konden we de binnenvaart ineens een totaalpakket bieden. Het gaf Gelria een ontzettende boost. Toen Derks ons terrein in Nijmegen wilde hebben, hebben we het verkocht. Zo’n kans krijg je niet vaak, het was een win-win situatie. Met dat geld kunnen we nu investeren in Shipyard Millingen. En dat hebben we ook al gedaan.’
Het vergroenen van de scheepswerf in Millingen is bijvoorbeeld inmiddels begonnen. De eerste stap werd gezet met het plaatsen van 252 zonnepanelen.
Het verbreden van de tunnel van mts Rita met behulp van de 3D-scan.
Grote projecten
In één van de hallen op het bijna zeven hectare grote terrein is een van de andere investeringen van de afgelopen tijd te zien. Van Haaren toont trots de nieuwe Koike plasma snijbank. ‘Het mooiste is dat we hiermee nu ook al ons snijwerk zelf kunnen doen. Daarmee hebben we nu veel mogelijkheden van diverse bewerkingen in eigen huis. De snijfiles komen binnen, worden omgezet naar Sigmanest en ingelezen in het snijprogramma. Dat programma zorgt ervoor dat alles zo efficiënt mogelijk wordt gesneden met zo min mogelijk afval. Je kan met deze machine echt mooi werk leveren van een goede kwaliteit. We kregen bijvoorbeeld afgelopen jaar een schip met een grote kopschade voor de wal. Het expertisebureau Vranken B.V. had van die kop een 3D scan gemaakt en de files bij ons aangeleverd. Die hebben we ingelezen in ons systeem en zo konden we een exacte kopie van de kop maken. Zoiets als dit zorgt ervoor dat we beter en sneller kunnen werken en dat is van groot voordeel voor de schipper.’
Beste jaar
Dat op de scheepswerf in Millingen nu grotere projecten kunnen worden aangepakt dan in Nijmegen, heeft er afgelopen jaar voor gezorgd dat Shipyard Millingen ondanks de coronacrisis haar beste jaar ooit draaide. Daarnaast liepen ook de reparaties, het klasse maken en verbouwingen door. ‘We hebben het nog nooit zo druk gehad met grote projecten. Ik heb dit nog nooit meegemaakt. We hebben bijvoorbeeld drie keer een nieuwe kop geplaatst en twee keer een tanker omgebouwd, één keer naar een containerschip en één keer naar een beunschip.’
Hoewel Shipyard Millingen nu zelf meer kan doen, blijft de werf voor het motorische, elektrische en mechanische werk samenwerken met het Nijmeegse VPG Scheepsservice en Markerink B.V. Dat was al zo in de tijd van Gelria, en dat blijft dus zo.
KSCC schip
Een ander groot project vorig jaar was het klasse maken van het schip van het Nijmeegse KSCC. Het bleek een flinke klus. ‘Er zat veel betimmering aan de binnenkant en dat moest er allemaal af. Ook moesten we maatregelen nemen vanwege de brandveiligheid. Om de snelheid erin te houden hadden we veel mankracht nodig bij het verwijderen van de betimmering en het houden van brandwacht. Maar met de hulp van de vele vrijwilligers is het uiteindelijk allemaal gelukt. En we kregen met dit project veel aandacht. Er kwam zelfs een stel helemaal uit Weurt op de fiets om het schip droog te zien staan. Het waren waarschijnlijk oud-varenden. Aalmoezenier Van Welzenes was zo tevreden dat we allemaal een mooie oorkonde hebben gekregen. Het was de kroon op ons werk.’
Over gebrek aan aandacht voor het werk op de werf, hoeft Van Haaren zich op de nieuwe plek overigens geen zorgen te maken. Het grote verschil met de plek in Nijmegen en in Millingen aan de Rijn is toch wel dat Van Haaren nu veel meer schepen langs ziet komen, en dat de schippers op hun beurt zien wat de mannen van de scheepswerf aan het doen zijn. ‘Ligt er een achterschip op de helling dan bellen ze en willen ze graag weten wat de bestemming daar van is.’
Geen 9-5 mentaliteit
Inmiddels werken er op Shipyard Millingen 16 medewerkers. Ook wordt met grote regelmaat gebruik gemaakt van een flexibele schil van medewerkers. Het zijn mensen waar Van Haaren trots op is. ‘Ze hebben een goede mentaliteit en zijn heel erg flexibel. Als er iets af moet, dan doen ze dat en als er in het weekeinde iemand van huis moet komen om een schipper te helpen met zijn auto van boord te zetten, dan gebeurt dat. We hebben hier geen van 9 tot 5 mentaliteit. En dat waarderen de schippers.’
Het aantrekken van nieuwe vakmannen is volgens Van Haaren overigens niet altijd even makkelijk. ‘Het is afwisselend werk, geen dag is hetzelfde. Dan ben je weer bezig met het maken van een deurtje, dan weer met een ankerlier of moet je bijvoorbeeld de ontluchting aanpassen. In de scheepsbouw werken is gewoon een heel erg mooi vak. ’
Impressie van één van de nieuwbouwhallen, een nieuwe kop in aanbouw en de kop die voor het middenschip wordt gepositioneerd.
WILLEMSTAD ‘Ik krijg die lach maar niet van mijn gezicht’, zegt Diederik Jan Antvelink als directeur van Nedcargo bij de proefvaart van het containerschip Nijmegen Max dinsdag 2 juni op het Hollands Diep. ‘Vandaag bestaat Nedcargo 20 jaar en hebben we ook de eerste containers geladen op ons gloednieuwe containerschip Nijmegen Max.
De 110 meter lange en 11,45 meter brede Nijmegen Max vaart voorlopig nog dieselelektrisch. De Mitsubishi dieselgeneratoren voorin het schip voorzien hiervoor de elektromotoren van stroom. Maar het containerschip is helemaal voorbereid op volledig elektrisch varen. Daarom is er aan boord van de Nijmegen Max ruimte vrijgehouden voor containers met batterijen of om te kunnen varen op waterstof. Een grote traditionele machinekamer is dus niet te vinden op het schip. Dat zorgt er ook voor dat het schip 220 teu mee kan nemen op vier lagen, 14 teu in de lengte en vier in de breedte.
Antvelink heeft de Nijmegen Max laten bouwen bij scheepswerf Concordia Damen in Werkendam. Nedcargo verhuurt de schepen vervolgens als logistiek dienstverlener aan terminalexploitant BCTN. Daarvoor hebben de beide bedrijven aandelen in de joint venture Den Bosch Max BV. Het personeel- en scheepsmanagement van de Nijmegen Max is in handen van Innovated Shipping, voorheen Anta, van Taeke van Turenhout en en Maurice Robbemond. Het bedrijf was verantwoordelijk voor de totale begeleiding van de afbouw van de Nijmegen Max.
Vlag en wimpel
Een paar dagen voor de proefvaart was de technische proefvaart. Deze moest een paar uur worden verzet omdat de ballastpompen nog even ingeregeld moesten worden in de boordcomputer. Op de 20-jarige verjaardag van Nedcargo vertrok de Nijmegen Max vervolgens voor de proefvaart op het Hollands Diep. ‘Met vlag en wimpel geslaagd’, liet Antvelink al kort na de proefvaart op sociale media weten. ‘Alleen nog wat kleine zaken bij de werf einde van de week.’ Die kleine zaken betroffen onder meer wat kleine foutjes van de elektricien.
Taeke van Turenhout was tijdens de proefvaart eveneens de kapitein van de Nijmegen Max. Volgens Van Turenhout ging de proefvaart van een leien dakje en boven verwachting. ‘Normaal gesproken doe je een uur of vier over een dergelijke proefvaart, maar wij waren in 1,5 uur klaar. Het schip luistert ontzettend goed naar de roeren en de twee elektromotoren lopen mooi. Met de twee motoren lag het schip bij de procedure voor de noodstop na 180 meter stil, met één motor was dat na 230 meter. Het geproduceerde geluid was ook in orde en voldeed aan de eisen.’
Na de proefvaart is de Nijmegen Max na een tussenstop in Alblasserdam doorgevaren naar de Tweede Maasvlakte, waar het schip in de nacht van woensdag 3 juni containers gaat lossen. ‘Daarna vaart de Nijmegen Max terug naar de werf om de laatste puntjes op de i te zetten. Wij hopen dat de Nijmegen Max dan volgende week donderdag echt aan het werk kan.’ (Foto Anta)
ROTTERDAM De Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS) wordt naar verwachting voor de zomer opengesteld voor nieuwe aanvragen, de sluitingsdatum zal naar verwachting begin oktober zijn. Inhoudelijk is de regeling onveranderd, maar er zijn op basis van de evaluatie over de jaren 2017 en 2018 wel aanpassingen gemaakt om de effectiviteit van de regeling te verbeteren.
De Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS) heeft tot doel de marktintroductie van duurzaamheid-bevorderende innovaties in de scheeps(om)bouw en op offshore-constructies te bevorderen. Scheepswerven lopen een risico bij de ontwikkeling van maritieme innovaties met betrekking tot de goede werking hiervan; door gebruik te maken van de SDS-subsidie kunnen zij deze risico’s ondervangen. Naast de maatschappij profiteren ook de reders en maritieme toeleveranciers van een versnelde toepassing van duurzame maritieme oplossingen.
Kwaliteit
Brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT) besprak na toezegging van de verlenging met het ministerie van Economische Zaken en Klimaat, en met RVO, hoe de regeling zo goed en zo snel mogelijk weer kan worden opengesteld. Het grootste verschil met de voorgaande regeling is de keuze om af te stappen van het ‘first-come-first-serve’ model. Alle ingediende aanvragen worden daardoor vanaf nu beoordeeld op een aantal concrete criteria, waarna de hoogst scorende projecten als eerste subsidie toegewezen krijgen. Hiermee is de kwaliteit van de aanvragen het eerste en meest belangrijke selectiecriterium geworden.
Dit jaar is er één tender, in de volgende jaren zal er zowel in het voorjaar en in het najaar een tender worden opengesteld.
