ROTTERDAM De containerbinnenvaart moet voorlopig leven met de wachttijden vanwege congestie in de Rotterdamse haven. Het oplossen van de containercongestie blijkt complex en mogelijke oplossingen vergen veel tijd. ‘Het is een hardnekkig probleem waarbij de belangen van de betrokken partijen verschillend en soms conflicterend zijn’, antwoordt minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van een artikel in Weekblad Schuttevaer.
In het artikel ‘Situatie zeehaventerminals fnuikend voor binnenvaart’ vertelt managing director Norman Verstoep van de Limburgse Barge Terminal Born (BTB) onder meer dat de initiatieven die tot nu toe zijn genomen, niet genoeg blijken voor het oplossen van de congestie. Het Havenbedrijf begon weliswaar een congestieberaad met alle stakeholders in de logistieke keten, maar volgens Verstoep is er desondanks in twee jaar maar weinig verbeterd.
De minister erkent dat de maatregelen die de afgelopen twee jaar zijn getroffen, wel effect hebben gehad, maar nog niet genoeg waren om te spreken van een flinke daling van de congestieproblematiek. Omdat het oplossen van de congestie een hardnekkig probleem is, ligt volgens Van Nieuwenhuizen ‘een eenvoudige en snelle oplossing niet voor handen’. Maar hoewel het tijd dus gaat kosten, verwacht ze wel dat de resterende maatregelen een blijvend effect hebben op het verminderen van congestie. Naast de initiatieven voor het bundelen van containers in het achterland, gaat dit onder meer over eenduidige definities van venster- en wachttijden, een dashboard van key performance indicatoren, het dynamisch toewijzen van kadecapaciteit via NextLogic en de aanleg van de Container Exchange Route (CER). De CER moet in 2020 worden opgeleverd. NextLogic verwacht in november van dit jaar met de planningstool live te gaan.
Ontkopppelen
Een van de belangrijkste oorzaken van de blijvende congestie is volgens Verstoep de voorrang die nog steeds aan de deepsea wordt gegeven. En omdat de schepen steeds groter worden en de drukte op de terminals daardoor toeneemt, is er steeds minder capaciteit voor de binnenvaart. Ook komen de zeeschepen regelmatig out of schedule binnen, waardoor schema’s in de war worden gegooid, ook voor de binnenvaart en worden meer containers gelost dan afgesproken. Vervolgens gebeurt het ook nog dat ze meer containers lossen dan afgesproken.
Dat de zeevaart op de containerterminals over het algemeen van de terminalexploitanten de voorkeur krijgt boven de binnenvaart, komt volgens Van Nieuwenhuizen omdat dit een zaak is van de terminalexploitanten, ‘waarbij de tariefstructuur en de economische belangen vaak leidend zijn’.
Het liefst zou Verstoep dan ook zien dat de zeevaart wordt ontkoppeld van de binnenvaart. De minister ziet dat nu ook. Zij ziet voor de komende tijd de realisatie van een overflow hub, een ontkoppelpunt, als een van de belangrijkste infrastructurele maatregelen in de strijd tegen de congestie. Hiermee moet er specifieke en ontkoppelde capaciteit voor de binnenvaart komen, zoals een kade en kranen die enkel worden ingezet voor de afhandeling van containerbinnenvaartschepen. Het is volgens de minister dan welk nodig dat vanwege de extra kosten van een dergelijk ontkoppelpunt een goede ketensamenwerking noodzakelijk, ‘zowel wat betreft verdeling van de kosten als wat betreft de regievoering over noodzakelijke inzet op piekmomenten’. ‘Daar zijn uiteenlopende belangen mee gemoeid, zodat de financiële en technische haalbaarheid complex is en tijd vergt om uit te werken.’ Waar mogelijk is de minister bereid dit te ondersteunen.
Meer per spoor
Een andere maatregel om de drukte voor de containerbinnenvaart op de terminals verder in te dammen, is het stimuleren van het vervoer per spoor in de haven. Het Havenbedrijf Rotterdam gaat daarvoor in samenspraak met het bedrijfsleven de spoorlogistiek in de haven verbeteren. De verwachting is dat dit de positie van spoorvervoer ten opzichte van andere modaliteiten gaat versterken en zo verladers meer verleidt om voor spoorvervoer te kiezen. En in de afspraken over de aanleg van de Tweede Maasvlakte sprak het Havenbedrijf ook met de terminals af dat 20% van de aan- en afvoer van containers per spoor afgewikkeld moet gaan worden. De minister verwacht daarom dat het aandeel van het spoorvervoer in de Rotterdamse haven de komende jaren verder gaat toenemen.
In de aankomende havennota gaat Van Nieuwenhuizen nader in op het verminderen van congestie en het belang van duurzaam vervoer over water.’
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.