ROTTERDAM Een groene toekomst voor de binnenvaart, met een gezond verdienmodel. Dat is het doel van de Refit Alliantie, waarvoor op Europort 2023 het startsein is gegeven. De provincie Zuid-Holland is mede-initiatiefnemer van de alliantie.
De Refit Alliantie is een onafhankelijk organisatie die de krachten van het ecosysteem bundelt en versterkt. Scheepswerven, toeleveranciers, financiers, kennis- en onderwijsinstellingen, overheden en binnenvaartondernemers werken samen om de verduurzaming en vergroening van binnenvaartschepen te versnellen.
‘Uniek platform’
Voor Jeannette Baljeu, gedeputeerde provincie Zuid-Holland, is ‘de noodzaak van vergroening duidelijk’. ‘Maar voor de binnenvaartsector is het een lastige opgave omdat er veel partijen zijn. Versnippering ligt daardoor op de loer. Door met de Refit Alliantie onderwijs, techniek en financiën bij elkaar te brengen, ontstaat er voor de binnenvaartsector een uniek platform. Samen werken we aan standaardisatie en modularisatie, waardoor schippers kosten besparen en sneller kunnen vergroenen.’
Open netwerk
Partijen die deelnemen aan de alliantie werken mee aan open-innovatie, waarbij kennis gedeeld wordt, innovatieve proefprojecten versneld worden uitgevoerd en huidig en toekomstig verduurzamingstalent de kans krijgt zich te ontwikkelen. ‘We verzamelen de prioriteiten uit de sector en brengen bestaande kennis en kunde samen om deze gezamenlijk verder te brengen. We kijken daarbij naar mogelijkheden van verduurzaming die schaalbaar en betaalbaar zijn. Met als doel om zoveel mogelijk van de 5000 bestaande binnenvaartschepen zo efficiënt mogelijk om te bouwen op een door de sector zelf ontwikkelde wijze.’
Deelnemen
Alle partijen die actief kunnen bijdragen aan de verduurzaming van de binnenvaart zijn van harte welkom om aan te sluiten bij de Refit Alliantie. Geïnteresseerde partijen kunnen zich melden door een mail te sturen naar info@refitalliantiebinnenvaart.nl. Kijk voor meer informatie op refitalliantiebinnenvaart.nl.
ROTTERDAM PortLiner heeft woensdag 13 september contract met het Havenbedrijf Rotterdam getekend voor de ligplaats van het oplaad- en opslagponton dat PortLiner in voorbereiding heeft. Het gaat om een ponton waar elektrolyt zal worden opgeladen met elektriciteit en dat stroom zal leveren aan elektrische binnenschepen met flowbatterijen.
Zo’n twee jaar geleden startte PortLiner samen met Greenchoice en Vattenfall het project om een emissievrij oplaad- en opslagponton in het Hartelkanaal te realiseren. In mei 2023 had PortLiner al de Omgevingsvergunning ontvangen van de Gemeente Rotterdam en de Milieudienst Rijnmond (DCMR). Met het nu getekende ligplaatscontract heeft PortLiner samen met het Havenbedrijf Rotterdam een volgende belangrijke stap gezet en kan PortLiner de bouw van het ponton en de eerste elektrische schepen verder voorbereiden.
Maritieme flowbatterij
De elektrische schepen van PortLiner worden voorzien van flowbatterijen, een al jaren bestaande technologie die nu voor het eerst in de scheepvaart wordt toegepast. Lloyd’s Register heeft goedkeuring gegeven voor toepassing van deze techniek in de binnenvaart en heeft inmiddels ook het emissielabel A toegezegd, waarmee de toekomstige schepen van PortLiner ook formeel ‘zero emissie’ zijn.
Bij flowbatterijen wordt de elektrische energie opgeslagen in een vloeibaar elektrolyt. Aan boord van het schip wordt positief en negatief elektrolyt langs stacks (conversiecellen) gevoerd, waardoor elektriciteit kan worden opgenomen en afgegeven.
Het elektrolyt is een vaste hoeveelheid die steeds hergebruikt kan worden. Zo kan na gebruik het lege (ontladen) elektrolyt op een oplaad- en opslagponton worden omgewisseld. Ook kan op termijn nieuw elektrolyt worden ‘getankt’ bij een speciaal elektrolyt bunkerschip.
Hartelkanaal
De ligplaats van het oplaad- en opslagponton is in het Hartelkanaal, ter hoogte van het windpark van Greenchoice, één van de partners in het project. Het ponton zal stroom afnemen van de 8 windmolens daar en heeft zo de garantie van een continue toevoer van groene energie.
De locatie aan het Hartelkanaal in de Europoort is een belangrijk kruispunt van scheepvaartroutes. Een centrale plek in Noordwest-Europa, waar het gros van de containerschepen langskomen, die van Rotterdam naar Antwerpen of Duitsland varen en van de Maasvlakte naar Amsterdam.
Met het nu getekende ligplaatscontract heeft PortLiner een mooie basis om het concept van maritieme flowbatterijen een goede start te geven. PortLiner, met partners Greenchoice en Vattenfall, ziet uit naar een goede samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam in de komende jaren.
WERKENDAM Twee dochters van schipper Harm Lenten hebben zaterdag 9 september het waterstofschip Antonie gedoopt. Dat gebeurde in kleine kring bij scheepswerf Concordia Damen in Werkendam.
Het ms Antonie is het eerste zero-emissie nieuwbouw schip ter wereld dat commercieel wordt geëxploiteerd. Voor de bouw van het waterstofschip zijn subsidies verkregen van de Europese Gemeenschap, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, RVO en de Provincie Groningen.
Inregelen
Het waterstof-elektrische schip wordt de komende week vaarklaar opgeleverd. De komende tijd wordt benut voor het maken van testvaarten en het inregelen en bijstellen van de brandstofcelinstallatie. De officiële start van het varen op waterstof zal later dit jaar plaatsvinden.
De komende tijd vaart de Antonie op testcilinders met waterstof of op elektriciteit uit de accu’s die de schroefassen aandrijven. De testcilinders zijn nodig omdat de levering van de zes opslagcontainers voor waterstof vertraging heeft opgelopen. Mede als gevolg van een ongeval op een scheepswerf in Schotland. De containers worden de komende maanden in fases geleverd.
1.089 kWh
Aan boord van de Antonie zijn verschillende mogelijkheden om elektriciteit op te wekken. Zo werden eind augustus 36 batterijpakketten aan boord geplaatst met een capaciteit van 1.089 kWh. Deze Ebusco Maritime Batteries beschikken over een maritieme certificering en zijn onder meer gekeurd op strikte eisen wat betreft waterdichtheid en brandveiligheid. Dankzij de keuze voor LFP-technologie zijn de maritieme batterijen niet alleen een veilige keuze, maar beschikken ze ook over hoge vermogensdichtheid en thermische stabiliteit. (Foto Weva project)
AMSTERDAM De maritieme sector is weer een stap dichterbij een schone, emissievrije scheepvaart. Een samenwerking tussen FincoEnergies en Port of Amsterdam heeft geresulteerd in een vergunning voor FincoEnergies om binnen het Amsterdamse havengebied biomethanol te leveren aan maritieme klanten.
FincoEnergies is de eerste operationele aanbieder van dit specifieke product in Nederland. Dankzij een volledig duurzaam productieproces (well-to-wheel) kan met biomethanol een gecertificeerde CO2-reductie van 92,4% kan worden behaald ten opzichte van gangbare fossiele brandstoffen. FincoEnergies zal biomethanol aanbieden onder het GoodFuels brand.
Vergunning
De afgelopen maanden heeft een speciaal projectteam hard gewerkt aan het beschikbaar maken van biomethanol voor gebruik op het water. FincoEnergies heeft zijn hele logistieke infrastructuur aangepast, om het product snel en effectief te kunnen aanbieden. Port of Amsterdam en Port of Rotterdam hebben vervolgens een veiligheidsaudit uitgevoerd, waarna de vergunning voor het leveren van biomethanol aan FincoEnergies is verleend.
‘FincoEnergies zoekt continu naar verschillende duurzame energiedragers die inzetbaar zijn op het land en het water. Alles is erop gericht om klanten zo optimaal mogelijk te ondersteunen in het bereiken van hun duurzaamheidsdoelstellingen’, zegt Daan Faber, Project Manager Business Innovation. ‘We zien in biomethanol een effectieve en schaalbare manier om de uitstoot van de maritieme sector op korte termijn te verlagen. Het is waardevol om te zien dat deze visie ook bij onze partners leeft. Middels de goede samenwerking met Port of Amsterdam kunnen wij nu starten met het leveren van deze duurzame brandstof.’
Uitbreiding
FincoEnergies en Port of Amsterdam streven naar de uitbreiding van de inzet van biomethanol binnen de maritieme industrie. Door samenwerkingen met reders, exploitanten en andere havens willen zij de beschikbaarheid en het gebruik van deze duurzame brandstof vergroten.
‘Wij feliciteren FincoEnergies met deze belangrijke nieuwe stap in hun missie om klanten te helpen in hun energietransitie’, zegt Roon van Maanen, Directeur Energy & Circular Industry van Port of Amsterdam. ‘Het kunnen aanbieden van biomethanol in het Amsterdamse havengebied sluit aan bij de visie van Port of Amsterdam om een voorloper te zijn in de energietransitie. Dankzij onze samenwerking met FincoEnergies zijn we weer dichterbij een groenere haven en een krachtige, bestendige maritieme industrie.’
DEN HAAG Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft uit het Nationaal Groeifonds 210 miljoen euro toegekend voor de uitvoering van het Maritiem Masterplan. Hiervan is 110 miljoen euro voorwaardelijk.
Het Maritiem Masterplan heeft als doel de energietransitie in de maritieme sector te versnellen. ‘Wij zijn erg blij met deze toekenning’, aldus NMT directeur Roel de Graaf. ‘Het is uniek dat we onder de vlag van koepelorganisatie, Nederland Maritiem Land, met alle maritieme sectoren het Maritiem Masterplan hebben bedacht.’
Met deze toekenning van het geld kan volgens De Graaf ‘’een goede stap gezet worden in de versnelling van de ontwikkeling, bouw en ingebruikname van betrouwbare en concurrerende klimaatneutrale demonstratieschepen’. ‘Het doel is om als Nederland marktleider te worden voor diverse scheepstypen in de bouw van emissieloze schepen.’
40 schepen
Het plan beoogt de ontwikkeling, bouw en ingebruikname van circa 40 klimaatneutrale demonstratieschepen die gaan varen op de alternatieve brandstoffen waterstof en methanol of op LNG met carbon capture. De schepen worden in gebruik genomen in de kust- en binnenvaart, natte waterbouw, offshore wind en ingezet t.b.v. de maritieme veiligheid. ‘Dit is een grote kans om te laten zien wat we als Nederlandse maritieme maakindustrie in huis hebben. Bedrijven kunnen nu samen met reders demonstratieprojecten opzetten. Vanaf 2024 kan er dan ook daadwerkelijk gebouwd worden. Bovendien kunnen bedrijven meewerken aan het opzetten van het Joint Maritime Digital Platform (JMDP), gericht op digitale transformatie en het versterken van ketensamenwerking in de sector.’
Cruciaal
De maritieme sector is cruciaal voor de welvaart, veiligheid en energiebehoefte van Nederland en bestaat onder meer uit havens, scheepvaart, scheepsbouw, visserij en waterbouw. Daarmee heeft ze een totale toegevoegde waarde van 56,5 miljard euro. Maar ze is ook fundamenteel voor de infrastructuur voor transport, productie van hernieuwbare energie, (nationale) kustbescherming en maritieme veiligheid. De maritieme sector heeft een gemeenschappelijke deler: schepen. Die zijn verantwoordelijk voor zo’n 3% van de mondiale uitstoot van broeikasgassen, waaronder CO2. Het Maritiem Masterplan beoogt die uitstoot drastisch terug te brengen.
Ontwikkeling en bouw van demonstratieschepen
HUISSEN PortLiner gaat twee elektrische aangedreven schepen laten bouwen die varen op flowbatterijen. Om de schepen te kunnen voorzien van energie, gaat PortLiner een zogenoemd E-storage ponton bouwen. Dit drijvende bunkerstation heeft een capaciteit voor 40 schepen die varen met flowbatterijen.
Al in september 2019 maakte Van Meegen bekend dat de elektrische schepen van PortLiner de flowbatterij zouden krijgen. Het eerste schip zou in 2020 in de vaart komen. De overige schepen zouden worden gebouwd op de werf van Gelria in Millingen aan de Rijn (Shipyard Millingen). Dat kwam er echter niet van. Volgens Van Meegen is de afgelopen drie jaar hard gewerkt ‘aan een totale infrastructuur’. ‘Daar zijn verschillende instellingen bij betrokken. Wat betreft de vergunning, daar hebben we bijna twee jaar over gedaan.’
1.500 KW
De twee schepen die PortLiner nu onder classificatie van Lloyds gaat laten bouwen, worden 135 lang en 14,50 meter breed. De diepgang bedraagt 3,75 meter. In vijf lagen kan het schip 429 teu meenemen. Op de eerste laag kan 73 teu, op de tweede 75, op de derde en vierde 93 teu en op de vijfde laag 95 teu.
De elektrische voortstuwing bestaat uit drie E-thrusters van 500 KW elk en twee boegschroeven van elk 420 KW. De PortLiners krijgen zo leeg een maximale snelheid van 23 kilometer per uur, bij zestig procent belading loopt de snelheid terug naar 18 kilometer per uur.
Voor de energievoorziening krijgen de schepen flowbatterijen van de Oostenrijkse fabrikant Cellcube-Enerox.
32 uur varen
Dat de schepen op flowbatterijen gaan varen is volgens Van Meegen een primeur in de scheepvaart. Bij flowbatterijen wordt de energie (elektriciteit) opgeslagen in elektrolyt. Aan boord van het schip wordt positief en negatief elektrolyt langs de stack (conversiecellen) gevoerd. Hierdoor kan elektriciteit worden opgenomen en afgegeven. Het elektrolyt is een vaste hoeveelheid die steeds hergebruikt kan worden. Zo kan na gebruik het lege (ontladen) elektrolyt op het oplaad- en opslagponton worden omgewisseld. Het omwisselen van het elektrolyt duurt een uur.
De flowbatterijen op de PortLiner schepen krijgen een capaciteit van 10.000 KWh. Dat moet genoeg zijn om de schepen 32 uur te kunnen varen.
Onbekend
Hoewel de tekeningen van de nieuwe schepen volgens PortLiner inmiddels op de werven liggen, wil Van Meegen nog niet zeggen waar de schepen met de flowbatterij precies gebouwd gaan worden. ‘In ieder geval in Zuid-Holland’, geeft Van Meegen aan. Wanneer de schepen in de vaart moeten komen, wil Van Meegen eveneens niet kwijt.
NIJMEGEN Het Smart Dashboard van CoVadem krijgt dit jaar een grote update. Hierdoor kan de schipper, maar eventueel ook de planner aan de wal, straks onder meer op basis van data van Covadem een veilige en eenduidige aflaaddiepte bepalen.
Het jaar 2023 wordt voor Desiré Savelkoul en Henk van Laar een jaar van het doorontwikkelen van CoVadem. ‘Het afgelopen jaar zijn we vooral bezig geweest met de integratie van CoVadem binnen Autena. Dat heeft veel tijd gekost. Maar het is uiteindelijk een geslaagde reorganisatie geworden. Nu kunnen we ons weer helemaal richten op het Smart Dashboard en andere technische doorontwikkelingen.’
Aflaaddiepte
In het Smart Dashboard wordt na de update een aflaaddiepte weergegeven voor een specifieke reis. Deze kan overigens afwijken van de aflaaddiepte die de schipper op de gebruikelijke manier berekent. Hij gebruikt vaak een vuistregel die gebaseerd is op eigen ervaring. Het is de vuistregel die eveneens wordt genoemd in de richtlijnen van het Platform Zero Incidents. Deze waarde verrekent de schipper met de actuele waterstand op de rivier.
CoVadem gaat voor het berekenen van de aflaaddiepte uit van de bodemligging. Hierin wordt middels een model de ‘Squat & Trim’ verrekend. Om tot een juiste en veilige aflaaddiepte te komen, wordt daar nog een veiligheidsmarge vanaf gehaald. Op deze manier weet de schipper precies hoeveel lading hij verantwoord mee kan nemen.
Bodem verandert
Het is overigens niet zo dat Savelkoul en Van Laar pretenderen dat schippers die al meer dan dertig jaar varen de aflaaddiepte niet goed kunnen berekenen. ‘Maar de rivierbodem verandert constant. Ook hebben schippers met de steeds groter wordende schepen, grotere vermogens en hydraulische stuurwerken, minder direct gevoel bij het schip. Tevens wordt de beschikbaarheid van water op de Rijn in de loop van de jaren minder voorspelbaar. En met onze techniek kunnen we het minder ervaren personeel op de vloot ondersteunen.’
Varen in lanes
Om de binnenvaartschipper veilig te laten varen volgens de berekende aflaaddiepte, kan CoVadem in combinatie met de actuele bodemligging eveneens een vaargeul of vaarbaan (lane) berekenen voor de op- en afvaart. Dit gebeurt op basis van de gevaren routes van de metende schepen van CoVadem. Hoe de breedte van de lane wordt bepaald, kan verschillen. CoVadem zou dat kunnen instellen, maar ook de gebruiker. Ook zou de lane op basis van actuele data van CoVadem dynamisch tot stand kunnen komen. Tevens kunnen de eigenschappen van kleinere en grotere schepen worden meegenomen, alsook het gedrag tijdens een hogere en lagere waterstand. Omdat CoVadem streeft naar een zo’n groot mogelijke ‘middenberm’ kan de op- en afvaart elkaar veilig passeren.
Lijn volgen
Het midden van de lane is de ideale lijn. Deze kan in de ECDIS kaart worden weergegeven. TrackPilots kunnen deze lijn weer volgen. Het schip blijft hierdoor geautomatiseerd binnen de lijnen. De schipper vaart zo door het diepste punt van het vaarwater en kan zijn reis veilig vervolgen. Dat zorgt mede voor een lager brandstofverbruik.
Ook kunnen kritische locaties in de ECDIS kaart worden weergegeven. De schipper kan zo met minder snelheid een ondiepte passeren en is er minder kans op het raken van de bodem. Ook brughoogtes kunnen eventueel worden aangegeven.
Savelkoul en Van Laar zijn nog steeds op zoek naar binnenvaartschippers die mee willen doen. Schippers die met hun schip de bodem in kaart willen brengen. Inmiddels meten zo’n 300 schepen voor CoVadem. Onlangs werd de passagiersrederij Rivertech aan de lijst van metende schepen toegevoegd.
NIJMEGEN Hij hoort bij de Telematicadag zoals de Telematicadag bij het KSCC centrum in Nijmegen hoort. Sander Janssen (ms Factotum) leidt bij de ingang iedereen weer naar de goede plek. Hij doet dit al jaren met veel plezier. ‘Garderobe is rechts, koffie is links. Programma mee?’ En voor wie er om verlegen zit, heeft hij een praatje. De 25ste Telematicadag is een weerzien van oude bekenden. Het is volle bak op het schipperscentrum, ook wel de huiskamer van de binnenvaart genoemd.
Vanwege Corona moest de jubileumeditie van de Telematicadag twee jaar worden uitgesteld. Maar vrijdag 30 december was het toch zover. Na de opening van aalmoezenier Bernhard van Welzenes, probeerde het duo Desiré Savelkoul en Dirk van der Meulen de 25 edities in een kwartier samen te vatten. Terug naar 1995, toen internet nog slechts amper bestond en de automatisering de stuurhut binnendruppelde. ‘Wat is een muis’, wilde iemand destijds weten. In 2000 zou de millenniumbug alles lamleggen, er gebeurde niets. Vijf jaar later kwamen Autena, Dekatel en Vaart! met breedband verbindingen voor de binnenvaart. Een jaar later kwam AIS in beeld. Vanuit de binnenvaart was veel weerstand. Toen het eerste AIS-netwerk klaar was, werden 30 schepen gratis met transponders uitgerust. ‘Ondanks de vele weerstand, kregen we aan het einde van de proef de transponders niet meer terug’, zei Cas Willems als gepensioneerd RWS-ambtenaar.
Telematica Award
Ieder jaar wordt op de Telematicadag de Telematica Award uitgereikt. De eerste ging in 2009 naar Piet Nefkens. Dit jaar was de Award voor Ivo ten Broeke. Hij is Rijnvaartcommissaris en Projectmanager RIS. Hij kreeg de Award onder meer omdat hij zeer bepalend is geweest voor de RIS-directive, de jury kwalificeert hem zelfs als de nestor van RIS. Ook speelde hij een grote rol bij de invoering van AIS. En de subsidie die er kwam voor de binnenvaart. ‘Ivo ten Broeke heeft oog voor de binnenvaart’, was de eindconclusie.
Ivo ten Broeke kreeg van Martin van Dijk de Telematica Award overhandigd. Hij bleek verrast. ‘Maar ik doe ook maar gewoon mijn werk’, was het commentaar van Ten Broeke. (Foto’s Erik van Huizen)
Het was overigens Kees de Vries die Ten Broeke destijds adviseerde ook eens over de grens te gaan kijken. Hoe de vaarwegen er daar bijliggen. De herinnering aan De Vries verleidde Ten Broeke tot een sneer naar de huidige belangenbehartigers in de binnenvaart. Want niet KBN is daarin bepalend, maar volgens Ten Broeke is dat nu Sunniva Fluitsma van de ASV. ‘En dat mogen sommigen in de zaal zich hier aantrekken. Want op het moment dat er iets speelt in de binnenvaart, worden de posities van de Kamerleden bepaald door de ASV en niet door KBN. Het verleidt dagvoorzitter Henk van Laar tot de uitspraak dat er ‘nog werk aan de winkel is’.
Holistische visie
Volgens Nik Delmeire heeft Sunniva Fluitsma inmiddels ook de weg naar Brussel gevonden. En ook voor Delmeire is er werk aan de winkel. Als coördinator van het European Inland Waterway Transport platform moet hij voor april van dit jaar bij de Europese Commissie komen met een toekomstvisie voor een effectieve en efficiënte binnenvaart en de logistiek er omheen. Hierbij staat de vraag centraal wat de binnenvaart als eindpunt ziet in de digitalisering. Hij wil de visie samen met de binnenvaartsector uitwerken en aan de Commissie presenteren. Volgens Delmeire wil de Commissie er flink wat geld ‘tegenaan smijten’. Maar in de zaal klinkt kritiek. Het is allemaal te vaag. ‘Kom met ween actieprogramma in plaats van een visie’, vindt Cas Willems. Ook Delmeire wil dit. ‘Ik wil mensen bij elkaar zetten en gaan discussiëren om tot een goed programma te komen. Wil je bijdragen, meld je dan aan bij het BTB. Hoe meer zielen, hoe meer vreugde.’
Naast de Telematica Award, kreeg ‘moeder overste’ Ria Lentjes op de jubileumeditie van de Telematicadag van Jan Struijk de Snert Award. Samen met vele vrijwilligers zorgt zij op de Telematicadag al jaren voor de snert, broodjes kroket en andere versnaperingen. (Foto Erik van Huizen)
Druk met data
‘Een dwarsdenker’, zo kondigde dagvoorzitter Henk van Laar Michel van Dijk aan. Als directeur logistics bij Van Berkel Logistics is hij dagelijks druk doende met data. Het blijkt een noodzakelijk kwaad, want doet hij dit niet, dan kost hem dat veel geld. ‘Iedereen wil tegenwoordig iets van een container. Je word er echt helemaal knettergek van. De zeeschepen worden steeds groter, en wij moeten die containers maar in het schip zien te krijgen. De ETA van het zeeschip is hierbij het meest cruciale stukje data. Ben je te vroeg, dan kan je terug met je containers met Marsen of kippenstront. Wij moeten het zelf maar uitzoeken.’
Inmiddels heeft Van Dijk studenten aan het werk om de ETA’s van de zeeschepen te achterhalen. Ze ontwikkelden een applicatie die zes keer per dag de ETA’s van verschillende bronnen ophaalt.
Clean wheelhouse
Hoe het ook kan gaan met de steeds verder gaande automatisering zag Ton Mol van OCIMF, een belangenorganisatie van oliemaatschappijen, in de Verenigde Staten. Mol deed zijn verhaal met een afbeelding van een stuurhut. De schipper op de stuurstoel, aan stuurboord een bureautje voor de administratie, bakboord het koffiehoekje. Want hoeveel we volgens Mol ook gaan digitaliseren, er moet niet teveel afleiding komen. In de VS maken ze daar nu al korte metten mee. Daar hebben ze op veel schepen al het systeem van het clean wheelhouse. Daarbij moet de bemanning de het mobieltje in een box in de stuurhut leggen. Een kooi van Faraday. Tijdens de dienst onbereikbaar.
NIJMEGEN Op vrijdag 30 december aanstaande wordt in Nijmegen op het KSCC in de Waalhaven voor de 25e keer de jaarlijkse Telematicadag gehouden. Dit jubileum staat in het teken van de grote ‘digitale’ stappen die in de binnenvaart zijn gezet.
De organisatie, onder leiding van Bureau Telematica Binnenvaart, heeft een aantrekkelijk programma in elkaar gezet dat is gericht op de binnenvaartondernemer aan de wal en in de stuurhut. Ook beleidsmakers en andere stakeholders zijn traditioneel aanwezig op dit toonaangevende evenement. Tijdens de dag zullen deelnemers met elkaar een antwoord zoeken op de vraag hoe de digitale toekomst van de binnenvaart eruit moeten komen te zien.
Veel veranderd
Want er is in 25 jaar heel veel veranderd aan boord en op de vaarwegen. Elektronische kaarten zijn een niet meer weg te denken onderdeel van iedere moderne stuurhut, ook de invoering van AIS wordt als een nuttige digitaal instrument ervaren en veel schepen melden hun reis- en ladinggegevens met behulp van BICS. Dit alles overigens in de context van zeer goede en inmiddels betaalbare mobiele dataverbindingen.
Maar daarbij blijft het echter niet, ook de introductie van meer intelligentie bij de besturing van schepen klopt zo langzaam op de deur van onze vloot. En ook de verdere integratie van vervoer over water in de logistieke keten vormt een belangrijke uitdaging voor de toekomst.
Telematica Award
Ook wordt dit jaar weer de Telematica Award uitgereikt aan een persoon die een meer dan gemiddelde bijdrage heeft geleverd aan de toepassing van telematica in de binnenvaart en op de vaarwegen.
De Telematicadag wordt gehouden op het KSCC, Waalhaven 1K, 6541 AG Nijmegen (navigatie: Havenweg).
Inlopen kan vanaf 09:30 uur, het programma begint om 10:00 uur.
DELFT De TU Delft heeft onlangs een nieuwe cavitatietunnel geopend. Met deze Multi Phase FlowTunnel (MPFT) kan onderzoek worden gedaan naar cavitatie bij scheepsschroeven en de mogelijkheden van luchtsmering bij schepen.
Cavitatie is een bekend en belangrijk probleem bij schepen. In de buurt van scheepsschroeven kunnen namelijk grote waterdampbellen ontstaan, die vervolgens met kracht kunnen imploderen. ‘Door de implosie wordt een schokgolf en ook geluid opgewekt’, vertelt onderzoeker Cornel Thill. ‘Dit fenomeen kan ernstige schade toebrengen aan de schroefbladen maar het bewijs stapelt zich op dat het hinderlijk is voor zeedieren, zoals vissen en walvissen. Het is dus zaak om schadelijke bijwerkingen van cavitatie zoveel mogelijk te voorkomen. Met deze nieuwe onderzoeksfaciliteit kunnen we hier nog beter op inspelen.’
Luchtsmering
Een ander hoofddoel van de nieuwe cavitatietunnel, is het fundamenteel onderzoeken van luchtsmering bij schepen. Lina Nikolaidou richt zich hier op in haar promotie-onderzoek. ‘Een van de belangrijke manieren die momenteel wordt onderzocht om de weerstand van schepen, en dus het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot, te verminderen, is het aanbrengen van luchtsmering, een laag van lucht(belletjes) onder het schip. Commerciële partijen zijn al bezig om dit toe te passen en verder te onderzoeken.’
Ondanks dat het smeren met luchtlagen al lang wordt onderzocht, is er nog geen echt begrip van de onderliggende mechanismen. ‘In laboratorium-experimenten lijkt luchtsmering zeer efficiënt te zijn, maar de vertaling naar de praktijk is nog niet altijd succesvol gebleken. Bovendien zijn vrijwel alle experimenten in zoet water gedaan. Ik wil onder meer ook de samenhang van luchtsmering met de chemische waterkwaliteit, bijvoorbeeld het zoutgehalte, nader onderzoeken. We weten uit spaarzame resultaten dat waterkwaliteit een groot effect kan hebben.’
Klein
De Multi Phase Flow Tunnel in Delft is een van de eerste faciliteiten ter wereld die de waterkwaliteit, zowel chemisch als fysisch, systematisch kan aanpassen voor dit type onderzoek. De tunnel heeft een volume van ongeveer 17 m3, wat klein is voor een moderne cavitatietunnel met controle van de waterkwaliteit. ‘Maar door dit kleine volume is het mogelijk om ook de chemische kwaliteit van het water aan te passen, met name het zoutgehalte’, zegt Thill. ‘We hebben het volume zo klein kunnen houden omdat we een wat andere filosofie hebben geadopteerd. Niet álle luchtbellen worden er eerst uit gefilterd, maar alleen de belletjes die groter zijn dan een bepaalde diameter (ongeveer 100 micrometer).’
De tunnel heeft twee testdelen, eentje voor het onderzoek naar cavitatie, met een grootte van 0,3 x 0,3 x 2,13 meter en een maximale watersnelheid van 12 m/s; de andere testsectie is optioneel en is ontworpen voor het overige onderzoek, met afmetingen van 0,5 x 0,5 x 5 meter en een maximale stroomsnelheid van 4,3 meter per seconde.
