AMSTERDAM De comeback van kolen gaat langer duren en dit stuwt het vervoer van droge lading in de binnenvaart. De contractprijzen lagen hierdoor in het eerste kwartaal 20% hoger dan vorig jaar, op de spotmarkt voor droge ladingvaart was dit al 50%.

Eind 2022, voor de oorlog in Oekraïne, verwachtten de economen van de ING dat kolen nog één keer kortstondig zouden opleven als gevolg van de hoge gasprijzen. Door druk om Russisch gas te vervangen gaat dit nu echter langer duren. De beperking van kolencentrales tot 35% van hun capaciteit is in Nederland opgeschort en in ook in Duitsland schakelt de economie weer meer over op kolenenergie. Vorig jaar liep het aandeel in de energiemix op van 26% tot 32%.

Sterk jaar
Dit alles heeft al tot veel grotere stromen in de havens geleid en dit zorgt ook voor meer binnenvaart, met name over de Rijn naar centrales in Duitsland. Aangezien het abrupt dichtdraaien van de gaskraan de industrie en economie grote schade kan toebrengen, haasten verladers zich volgens de ING-economen om toevoer van kolen uit andere landen zeker te stellen. ‘Vervoerszekerheid is nu belangrijk en dat heeft dit jaar tot diverse nieuwe chartercontracten voor kolenvervoer tegen veel hogere tarieven geleid. Omdat de droge ladingvaart veruit het grootste deelsegment is, werkt dat ook sterk door in de hele binnenvaart en dit zal in termen van prijs voor een relatief sterk jaar gaan zorgen. Overigens is het overheidsbeleid er nog steeds wel op gericht om het kolenverbruik op weg naar 2030 verregaand terug te dringen, waarmee ook dit ladingpakket weer zal teruglopen.’

‘Blue Road’
Het waterrijke binnenland blijft volgens de ING een groeimarkt voor de binnenvaart. ‘Het overheidsbeleid voor intensiever gebruik, de zogeheten Blue Road, lijkt met het nog altijd uitbreidende netwerk van inland terminals en ladingbundeling ook bij meer verladers aan te slaan, al helpen de huidige congestieproblemen op korte termijn niet. Ook internationaal blijven er kansen. Zo neemt de intensiteit van het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen toe. Ook wordt er tussen Nederland en België een nieuwe containerterminal in Bergen op Zoom geopend en wil Trilogiport in Luik in samenwerking met de Antwerpse haven het containervervoer over het Albertkanaal intensiveren. Ook op de Beneden Rijn van en naar grootste containerbinnenhaven van Europa, Duisburg, blijven er kansen te benutten vanwege de relatief grote aantallen die binnenvaart in één keer van vervoeren.’

Graanvervoer
Iets wat indirect tijdelijk ook tot extra vraag in de binnenvaart zorgt is de blokkade op uitvoer van graan uit Oekraïne via de Zwarte zeehavens. Via de Roemeense grensstad Galati worden initiatieven genomen om graan via de Donau verder af te voeren. ‘Hiervoor worden ook binnenvaartschepen en duwbakken opgekocht. Dit verkrapt de scheepscapaciteit, die jarenlang kampte met een overschot, maar waaraan de afgelopen ruim tien jaar heel weinig nieuwe schepen zijn toegevoegd. De grotere vraag naar droge ladingschepen heeft ook een overloopeffect op de containervaart, waarvoor veel schepen ook inzetbaar zijn.’

Tankvaart
Ook in de binnentankvaart is de vervoersvraag met de groei van het olieverbruik weer grotendeels terug. Volatiliteit op de oliemarkten zorgt ook voor meer handelsstromen tussen de ARA-havens (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen). Daarnaast is er meer vraag naar capaciteit door een groter aantal verschillende olieproducten en bijmenging van biobrandstoffen. Toch blijft er nog wel druk op de markt, doordat er een aantal nieuwe grote tankers in de vaart zijn gekomen. Het aankomende verbod op varend ontgassen na het lossen kan daarentegen zorgen voor extra aan wal liggen van schepen de havens of minder flexibele inzetbaarheid, doordat ze op een vaste ladingstroom ingezet worden.

Opvallend is volgens de ING-economen dat de internationale tankvaart de afgelopen jaren een groeimarkt is geweest voor de binnenvaart. ‘Dit is voor een belangrijk deel gedreven door gespecialiseerd vervoer voor de chemie. Zo worden er RVS-tankers op de Rijn ingezet voor BASF. Verder liggen er kansen voor het vervoer van vloeibare gassen, zoals LNG en in het toenemende bijmengen van biobrandstoffen en de toekomstige bunkering van (groene) methanol in zeeschepen (door Maersk). De elektrificatie van het West-Europese wagenpark zal op weg naar 2030 merkbaar worden in de tankvaart, doordat het brandstofvervoer er langzaam door afneemt.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.