AMSTERDAM Het vervoerde vrachtvolume van de binnenvaart is na de opleving in 2021 en begin 2022 dit jaar verder teruggezakt. In de eerste negen maanden kwam het totale volume 4,5% lager uit dan een jaar eerder, ondanks dat er dit jaar geen grote beperkingen op de Rijn waren. De vervoersprestatie liep nog wat verder terug (-6%). Dit wijst er volgens ING economen op dat er vooral voor de lange internationale reizen minder vracht was.

De krimp zat vooral bij containers en het vervoer van droge bulk. De laatste is met onder meer agribulk, bouwstoffen, ertsen, kolen, reststoffen de grootste markt. Voornaamste oorzaak voor de krimp is de teruggevallen vraag vanuit Duitsland.
Zo maakte het vervoer van kolen vanwege de energiecrisis in Europa en de druk om Russisch gas structureel te vervangen, een comeback in 2022. Dit was echter van korte duur. De kolenvraag is nu al weer op zijn retour. En het verbruik zal richting 2030 verder teruglopen. Ook al omdat het verbruik van kolen en cokes in de staalindustrie op termijn gaat afnemen. Hoewel de volledige uitfasering nog wel even zal duren zijn er zowel in Duitsland (Thyssen Krupp) als Frankrijk (Arcelor Mittal) forse subsidies verleend om de transitie te kunnen maken naar staalproductie met behulp van waterstof. Dit vermindert de vraag naar kolen.

Natte bulk
Het vervoer van natte bulk bleef goed overeind, vooral in het ARA-gebied. Ook het vervoer van chemische producten houdt goed stand en heeft ook nog groeipotentieel. Hier zijn wel specialistische tankers (RVS) voor nodig. In de tankvaart zorgden laag water en een lagere beladingsgraad wel voor een minder efficiënte inzet van schepen en dus schaarste. In de tankvaart speelt dit ook vanwege de introductie van meerdere producten (alternatieve) brandstoffen, waaronder biobrandstoffen, die vaak niet tegelijk kunnen worden vervoerd. De flexibiliteit neemt hierdoor af.
Een andere relevante ontwikkeling in de tankvaart is het verbod op varend ontgassen. Dat gaat medio 2024 in. Dit betekent dat schepen of wel ‘dedicated’ op een vaste ladingstroom moeten gaan varen, of gebruik moeten maken van een installatie aan de wal. Naar verluidt duurt het ontgassen van een schip van 3.000 ton zo’n 15 uur, waarbij de schepen dus niet onderweg zijn naar een nieuwe vracht. In Nederland gaat het om zo’n 5.000 ontgassingen per jaar. 

Binnenland kansrijk
Het binnenlands vervoer van goederen door de binnenvaart is kansrijk. Zelfs nu het vrachtvolume dit jaar verder is teruggezakt, gaat het binnenlands vervoer volgens de economen van de ING ook op de lange termijn een goede toekomst tegemoet.
De binnenvaart is voor ruim 70% afhankelijk van vervoer van en naar het buitenland. Toch wint het binnenlands vervoer de laatste jaren aan belang. Sinds 2010 nam het aandeel in de vervoersprestatie toe van 25% tot bijna 30%. Voor de middellange termijn verwacht Panteia zelfs dat de groei de komende jaren uitsluitend uit het binnenland komt. Zo wordt de zogenoemde ‘Blue Road’ gestimuleerd als alternatief voor de weg, en voor verladers die de shift naar het water willen maken, is subsidie beschikbaar. Zo werkt BTT Multimodal via terminals in Eindhoven, Tilburg en Bergen op Zoom verder aan de intensivering van containervervoer van en naar de zeehavens over water.

Weinig nieuwe schepen
Er komen dus naar verwachting meer tankers in de vaart. Maar dat zal de markt volgens de ING economen niet overspoelen. Anders dan na 2008 ontstaat er dus geen grote overcapaciteit door een golf aan bestellingen. Marktwaardes van schepen, zeker die van tankers, blijven hierdoor relatief goed op peil.
In de droge ladingvaart zijn de afgelopen tien jaar jaarlijks slechts enkele tientallen nieuwe schepen in de vaart gekomen. De afgelopen vijf jaar gemiddeld ruim 30 per jaar op een Rijnvloot van rond de 7.300 schepen. Deze schepen zijn wel groter dan gemiddeld, maar er zijn ook steeds meer kleine schepen uit de vaart genomen. Per saldo is er geen capaciteit bijgekomen. Hierdoor veroudert de vloot en tegelijkertijd is de inzetbaarheid, op het kanalennetwerk, afgenomen.

Oorlog
Minder schepen in de West-Europese vloot is eveneens een gevolg van de oorlog in Oekraïne. Hierdoor nam de vraag naar binnenvaartschepen in het Donaugebied in 2022 sterk toe. Door de blokkering van Zwarte zeehavens werd er via grenssteden als Izmajil, Reni en Galati lading over de rivier naar de Zwarte zeehavens en verder het Europese binnenland in vervoerd. Dit effect is in 2023 afgenomen doordat er weer meer zeeschepen kunnen vertrekken, maar het speelt in mindere mate nog steeds. In de tussentijd zijn er naar schatting enkele honderden schepen (met een capaciteit van veelal 1.000-2.000 ton) naar de Donau verkocht. Deze schepen komen naar verwachting niet meer terug.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.