DEN HAAG Het Europese demonstratieproject CLean INland SHipping (CLINSH) is op zoek naar binnenvaartondernemers die willen investeren in de verduurzaming van hun schip en willen bijdragen aan de kennis over emissiereducerende technieken voor de binnenvaart.

De provincie Zuid-Holland is lead partner van CLINSH en investeert samen met 16 partners uit België, Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Volgens gedeputeerde Rik Janssen is de binnenvaart een belangrijke schakel in de logistieke keten. ‘Om ook in de toekomst concurrerend te blijven moet de sector nu investeren in schonere schepen. Vanuit het CLINSH project ondersteunen we hen daarbij.’

‘Nu investeren’
De deelnemers aan CLINSH constateren dat de binnenvaart ‘op dit moment voor een opgave staat om te verduurzamen’. ‘Dat betekent dat de sector nu moet investeren in schonere schepen. Dit kunnen investeringen zijn in geheel schonere schepen, maar ook in schonere motoren en/of aanpassingen aan bestaande motoren of technieken. Doel is om de uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof te verlagen. De internationale eisen op het gebied van energiebesparing en schone lucht worden immers strenger. En opdrachtgevers stellen goede milieuprestaties meer en meer als voorwaarde bij het inkopen van diensten.’

Selectie
De aanbesteding die in februari begint, gaat over de selectie van schepen die willen deelnemen aan CLINSH. Voor het project worden de volgende twee selecties gemaakt:
a) een selectie van 15 schepen die door de eigenaar worden uitgerust met emissie-reducerende technologie of alternatieve brandstof. Voorbeelden hiervan zijn nabehandelingssysteem SCR-DPF, Fuel Water Emulsion, hybride installatie, Liquefied Natural Gas of Gas to Liquid Fuel (GTL).
b) een selectie van 15 andere schepen die al varen met een emissie-reducerende technologie of alternatieve brandstof.

Op beide groepen schepen wordt apparatuur geplaatst en wordt gedurende 1 tot 2 jaar continu de uitstoot aan boord gemeten. Dit levert waardevolle informatie op over de milieuprestaties én operationele kosten bij toepassing van de verschillende technieken.

Vergoeding
Vanuit het project CLINSH wordt een financiële compensatie beschikbaar gesteld voor de diensten en de deelname aan het project. Voor de aankoop en installatie van de technologie kunnen de schippers tot 50% van de werkelijke kosten ontvangen inclusief een onkostenvergoeding van maximaal € 10.000,- per schip. De schippers die al met een emissie-reducerende technologie of alternatieve brandstof varen kunnen per schip max. € 10.000 onkostenvergoeding krijgen. ‘Daarnaast levert deelname aan het project kennis op over de verschillende technieken en bereikte milieuvoordelen, en een voorlopersrol binnen de sector. Wie deelneemt aan CLINSH kan dus een financiële compensatie krijgen voor het leveren van informatie die de verduurzaming van de binnenvaart kan versnellen.’

Over CLINSH
CLINSH is een demonstratieproject dat de effectiviteit en kosten van emissiereducerende technieken en alternatieve brandstoffen vanuit de praktijk in kaart brengt. CLINSH is op 1 september 2016 officieel van start gegaan en wordt ondersteund door het Europese LIFE fonds. De totale projectkosten zijn ruim 8,5 miljoen, waarmee 17 partners samen met het Europese Life Fonds investeren in diverse projecten die bijdragen aan een duurzame binnenvaart.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

DEN HAAG De Tweede Kamer houdt woensdagmiddag van 16 tot 18.45 uur een hoorzitting en rondetafelgesprek over onder meer het vergroenen van de binnenvaart.

Directeur Khalid Tachi van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) maakte de Tweede Kamerleden duidelijk wat de stand van zaken is ten aanzien van de vergroening van de binnenvaart. ‘We hebben de afgelopen jaren samen met de verenigde partners binnen het EICB Innovation Lab een significante bijdrage geleverd aan ontwikkeling, demonstratie en standaardisatie van een reeks innovatieve technologieën in de binnenvaart. Deze technologieën bewijzen inmiddels hun nut bij het verbeteren van de klimaat- en milieuprestaties van de sector.’

Naschakelen
Tachi wijst hierbij op het voorzien van nageschakelde apparatuur op bestaande motoren. ‘Deze toepassingen zorgen ervoor dat zowel het aandeel NOx als fijnstof in de uitlaatgassen na het verbrandingsproces gereduceerd wordt tot de nu geldende CCR2-norm. Langs deze weg is het tevens haalbaar om te voldoen aan de toekomstige NRMM Stage V-norm. Zaken die voorheen een bottleneck vormden voor deze oplossingsrichting, zoals gebrek aan vrije ruimte in de machinekamer, kunnen inmiddels slim worden opgelost door de benodigde apparatuur (katalysator of roetfilter) te integreren in de standaard aanwezige geluiddemper.’
De toepassing van nageschakelde apparatuur in combinatie met een ‘brandstof- optimaal afgestelde motor’ leidt volgens Tachi bovendien tot circa 10% brandstofefficiëntere voortstuwing dan een af-fabriek CCR2-gecertificeerde motor zónder nageschakelde techniek. Dankzij publieke stimuleringsregelingen (zoals de VERS-regeling, en de NOx-vrij regeling van de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam) zijn intussen ruim honderd binnenvaartmotoren voorzien van een dergelijk systeem.’

LNG
De binnenvaartsector kent een aantal grootverbruikers. ‘Zo is 5.5% van de schepen verantwoordelijk voor liefst 30% van de totale uitstoot van de gehele vloot. Deze schepen verbruiken meer dan 500 m3 brandstof per jaar. Specifiek voor deze groep is Liquified Natural Gas (LNG) een geschikte vergroeningsoplossing. LNG onderscheidt zich doordat het de schoonste fossiele brandstof is, die bovendien zónder nageschakelde techniek zal kunnen voldoen aan de aanstaande NRMM stage V-eisen.
Op dit moment ondervindt de brede toepasbaarheid van LNG hinder van de lage olieprijs. Ook vormt de relatief hoge investering voor een LNG-aandrijving van gemiddeld 1,2 miljoen euro voor veel ondernemers nog een hindernis. Dat heeft een ongunstig effect op de business case. Onder voorwaarden is de interesse vanuit de sector echter blijvend. Een combinatie van lagere investeringskosten door schaalvoordeel en een groter prijsverschil met diesel, kan het aantal schepen dat geschikt is voor LNG in Nederland doen toenemen. Momenteel varen er 6 binnenvaartschepen op LNG de verwachting is dat het er 27 in 2018 zullen zijn.’
Aanvullend bestaan alternatieve mogelijkheden tot verdere emissiereductie van de binnenvaartvloot, waaronder de toepassing van Gas-to-Liquid (GTL) en Water-brandstof-emulsie. ‘Het toepassen van dergelijke oplossingen in de binnenvaart is relatief laagdrempelig en heeft in zekere mate effect op de emissies van de vloot, al is het effect geringer dan eerdergenoemde praktijkvoorbeelden.

Vergroeningsfonds
Versnelling van de vergroening van de binnenvaart kan volgens het EICB niet zonder publieke impuls. ‘De Europese en nationale ambities voor emissiereductie in de binnenvaart zijn aanzienlijk: een reductie van 60% van CO2-uitstoot in 2050, te beginnen met een (geleidelijke) reductie vanaf 2019/2020 voor nieuwe motoren in de vaart conform NRMM Stage V van tenminste 80% voor NOx en PM ten opzichte van de huidige CCR2-norm. Met alleen de NRMM Stage V zal vergroening van de binnenvaartvloot naar verwachting in een traag tempo verlopen. De gewenste versnelling wordt met bestaande programma’s van overheden en maatregelen van havenbedrijven bovendien nog onvoldoende bereikt:
– Kortingen op havengelden leveren een bescheiden voordeel op in exploitatiekosten, en leiden niet tot versterking van de financieringsbasis voor investeringen;
– Fiscale regelingen VAMIL, MIA en EIA zijn alleen van toepassing voor winstmakende ondernemingen, en leveren ook in dit geval beperkte revenuen op;
– Bestaande subsidieregeling in Nederland voor de binnenvaart gericht op innovatieve investeringen in duurzaamheid kent een beperkt budget en een korte looptijd. In vergelijking met deze regeling, hebben de lopende programma’s in Duitsland, Frankrijk en Belgiëeen ruimer budget en langere looptijd. Het laatste laat onverlet dat subsidieregelingen in West-Europa gezamenlijk een beperkt bereik en tijdelijk karakter hebben.
Financiering blijkt in veel gevallen een zeer belangrijke bottleneck voor de verduurzaming van de binnenvaart. Eigen vermogen van binnenvaartondernemers en bancaire leningen bieden de komende 10-15 jaar onvoldoende ruimte voor de realisatie van benodigde investeringen. Daadwerkelijke versnelling zal daarom een structurele aanpak vereisen, die mede wordt aangejaagd door een publieke impuls. De oprichting van een Vergroeningsfonds met een significante bijdrage van de overheid dat ten minste tot 2030 operationeel zal zijn, maakt hiervan noodzakelijk onderdeel uit.’

De praktijk
Binnenvaartondernemer Jacob Verdonk van het ms Anda (135 x 11.45, ca. 4000 ton) deelt tijdens de hoorzitting zijn ervaringen met varen op een ‘groen’ schip. Het in 2009 gebouwde schip werd vanaf de bouw uitgerust met de op dat moment best beschikbare technieken betreffende duurzaamheid. ‘Dit houdt in dat wij een Nox reductie hebben van 90% en 97% op PM10 ten opzichte van de, nu nog altijd geldende, emissie eisen. Dit maakte ons tot het meest duurzame binnenvaart schip van Europa, wat vergelijkbaar is met de huidige euro 6 vrachtauto.’

Helaas heeft de markt daar volgens Verdonk nog altijd geen antwoord op. ‘Wij hebben geprobeerd om de markt te beinvloeden door rechtstreeks contact te zoeken met verladers. In deze zoektocht hebben wij kennis gemaakt met het Lean and Green netwerk en daar hebben wij ondertussen de Lean and Green Star mogen ontvangen. Daarnaast staan wij op het punt om de tweede star te behalen. De contacten binnen dit netwerk leveren verbazend interessante inzichten en gesprekken op. Zo hebben veel verladers geen enkel idee wat ze eigenlijk met een binnenvaart schip kunnen, laat staan dat ze iets weten over de milieuprestaties van schepen. De lijnen naar een transport over water zijn lastig te ontdekken volgens een aantal grote Nederlandse verladers. Gelukkig is de interesse om elkaar beter te leren kennen wel aanwezig. Via het “project maatwerk” van het BVB zien we dan ook al vele positieve ontwikkelingen. Echter, er is nog een lange weg te gaan voordat duurzaamheid beloond wordt. En dat terwijl de sector zoveel te bieden heeft voor de “BV Nederland” en zelfs voor de “BV Europa”.

Niet beloond
Volgens Verdonk wordt duurzaamheid (nog) niet voldoende beloond in de binnenvaart. ‘De bevrachter is de schakel tussen binnenvaartondernemer en verlader. Als de verlader duurzame schepen verlangt dan zal de bevrachter hier gehoor aan moeten geven. In de praktijk gebeurt dit echter nog veel te weinig. Helaas constateren we ook regelmatig dat de vraag vanuit de verlader er wel is maar dat de bevrachter hier nog eigenlijk niets mee doet. De vraag naar duurzaamheid zal daarom eerst duidelijker en dwingender gesteld moeten worden, voordat er meer duurzaamheid aangeboden kan worden.’
Verdonk is er van overtuigd dat de milieuafspraken van Parijs alleen kunnen worden behaald indien verladers en andere grote bedrijven meegaan in het vergroenen van de binnenvaart. ‘De verantwoordelijkheid van de verladers gaat natuurlijk nog verder, want duurzaamheid stopt niet bij een schone lucht. Kloppende afspraken over laden en lossen (‘Just in time’ kunnen varen), goede voorzieningen voor de bemanning aan boord van het schip en op de laad en losplaatsen (veiligheid), als ook het opleiden van goed geschoold personeel (persoonlijke ontwikkeling en dus weer veiligheid), horen bij de basis principes van het MVO ondernemen.’

De hoorzitting is live te volgen via debat direct.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook