AMSTERDAM De binnenvaart vervoerde in het eerste kwartaal van dit jaar 3,1% minder lading in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Het volume ligt overigens nog wel ruim boven het langetermijngemiddelde. Desondanks is de binnenvaartschipper relatief negatief gestemd.
Uit het uitgave Stand van transport van ABM AMRO blijkt dat de binnenvaart in de eerste drie maanden binnenlands 1,2 % minder lading vervoerde, er was 0,1% minder aanvoer, 5,6% minder afvoer en de doorvoer daalde in het eerste kwartaal met 4,3%. Vooral de daling van de afvoer van producten is volgens sectoreconoom Transport en logistiek Madeline Buijs van ABN AMRO opvallend. ‘De overslag in de Rotterdamse haven steeg in het eerste kwartaal flink. Mogelijk dat deze goederen tijdelijk in de Rotterdamse haven worden opgeslagen.’
De trend in minder vervoer van droge bulk die vorig jaar werd ingezet, zet volgens Buijs ook dit jaar door. In 2016 werd wel meer natte bulk vervoerd. ‘In het eerste kwartaal van 2017 zakte het vervoer daarvan weer in. Dit kwam doordat er veel minder natte bulk werd doorgevoerd. Het aantal containers dat werd vervoerd in het eerste kwartaal van 2017 steeg met 3,2%. Hiervan kunnen droge bulkschepen profiteren, want containers worden in dezelfde schepen vervoerd.’
Negatief gestemd
De stemming onder ondernemers in de verschillende branches in de transportsector is wisselend. Ondernemers in de zee- en kustvaart zijn negatief gestemd over de bedrijvigheid in hun sector, de prijzen die ze kunnen vragen, hun personeelssterkte en het verwachte economische klimaat. Opvallende uitschieter vindt Buijs november 2016 toen 24 bedrijven in de zee- en kustvaart failliet gingen. ‘Dit heeft onder andere te maken met het faillissement van rederij Hanjin. Hanjin Europe was namelijk gevestigd in Nederland.’
Binnenvaartschippers zijn ook relatief negatief gestemd, maar zijn wel wat positiever over hun personeelssterkte. Dit past bij de lange periode van overcapaciteit waar deze branches zich in bevinden.
Weg is positief
Ondernemers in het goederenvervoer over de weg zijn positief gestemd over de prijzen die ze kunnen vragen en hun personeelssterkte, maar zijn wat negatiever over de bedrijvigheid en het economische klimaat. De omzet van wegvervoerders steeg in 2016 met 2,7%. En de uitgangspunten voor 2017 zijn volgens ABN AMRO positief. ‘Dit is te zien aan de tarieven die wegvervoerders kunnen vragen. Die stegen in het eerste kwartaal van 2017 met 1,7%. Vooral de tarieven voor het tankvervoer (+2%) en het vervoer van droge bulk (+1,6%) stegen. Ook de tarieven voor koeltransport (+1,5%) en containervervoer (+0,4%) stegen.
Ook logistieke dienstverleners zijn positiever, behalve over de verwachte bedrijvigheid.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
KAMPEN De provincie Overijssel houdt vrijdag 16 juni in Kampen het Hanzecongres. Het congres, waar water centraal staat, maakt onderdeel uit van de Hanzedagen. Ook de binnenvaart komt aan bod.
De centrale vraag bij de ‘route’ Transport over water op het congres is hoe je de haven van een Hanzestad weer kan laten groeien en bloeien. Hoofdspreker is dr. Bart Kuipers, hoogleraar haveneconomie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam. Hij gaat in op de belangrijkste trends en ontwikkelingen zoals het belang van binnenhavens en de toegevoegde waarde van havens voor de steden. Kuipers laat zien dat binnenhavens vandaag de dag aanjagers zijn van de circulaire economie. Geavanceerde biobased technologieën en expertise in recycling leiden tot een goede concurrentiepositie.
Strategisch
Directeur Jeroen van den Ende van Port of Zwolle vertelt op het congres over de IJssel-Vechtdelta. Volgens de directeur ligt het gebied op een strategische locatie tussen de grote zeehavens in het westen en het kansrijke achterland in het oosten. Elke dag doen ook zo’n 200 bedrijven zaken vanuit het havengebied. Onderdeel van Port of Zwolle is de Zuiderzeehaven in Kampen. Directeur Monique Middendorp laat zien hoe deze haven zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld.
’s Middags gaan de congresbezoekers die hebben gekozen voor de route Transport over water het water op om de Zuiderzeehaven te bezoeken.
Het Hanzecongres wordt vrijdag 16 juni gehouden in de Stadsgehoorzaal, Burgwal 84 in Kampen. De inloop van 8.30 tot 9.30 uur. Aanmelden voor het congres kan op de website.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
DEN HAAG De Socialistische Partij (SP) wil dat Nederland net als Vlaanderen de binnenvaart meer gaat ondersteunen. Het Vlaamse parlement nam daarvoor onlangs de resolutie ‘Binnenvaart als belangrijke duurzame speler in de logistieke sector’ aan.
Tweede Kamerlid Cem Laçin (SP) wil van minister Schultz weten of ook zij bereid is de Nederlandse binnenvaart meer op de kaart te zetten. Het Kamerlid stelde de vragen naar aanleiding van een bericht in Weekblad Schuttevaer. Laçin vraagt zich af wat de minister er van vindt om de binnenvaart als ‘belangrijke duurzame speler in de logistieke sector’ aan te merken en zoveel mogelijk transport van de weg naar het water te krijgen. De SP’er wil ook van Schultz weten of ook zij vindt dat het belangrijk is gerichte acties op touw te zetten om de verdere verduurzaming van transport te stimuleren, en hier als overheid een actieve en faciliterende rol in te spelen. Wat betreft Laçin begint de minister in Nederland een vergelijkbaar project als met Vlaanderen.
Naar water
In de Vlaamse resolutie wordt onder meer aandacht gevraagd voor innovatie en duurzaamheid. De innovaties moeten het duurzame karakter van de binnenvaart versterken. Voor het vergroenen van de binnenvaart moet er meer aandacht komen voor duurzame brandstoffen zoals LNG en waterstof, moeten er meer voorzieningen voor walstroom komen en moet het afvaltransport over het water worden gestimuleerd. Ook moet er een proefproject ‘onbemand varen’ op de Vlaamse waterwegen komen. Wat betreft de infrastructuur wordt in de resolutie gevraagd projecten snel op te pakken en te vermijden dat deze door procedures in het gedrang komen. Ook moet de Vlaamse overheid een faciliterende rol spelen bij een mogelijke overschakeling naar vervoer over water.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
DEN HAAG Te lage bruggen, sluizen met te weinig capaciteit, steeds vaker laag water door klimaatverandering en bodemerosie. Als niets wordt gedaan krijgt de binnenvaart te maken met lange wachttijden. Dat blijkt uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA).
Het totale goederenvervoer groeit tot 2040 tussen de 8% en 31%, het vervoer per binnenvaart tussen de 13% en 28%. Een en ander is afhankelijk van de groei van de economie. Het NMCA kent twee scenario’s; in het scenario met lage groei wordt uitgegaan van een economische groei van 1% per jaar, in het beste scenario met een groei van 2% per jaar. Het wegvervoer groeit tussen de 5% en 30% en het spoor tussen de 51% en 88%. Absoluut gezien is de groei van het vervoer per binnenvaart en over de weg echter veel groter. Het aandeel van het spoorvervoer blijft ondanks de relatief sterke groei op het totaal gering. Door internationale economische ontwikkelingen en voortgaande globalisering groeien de internationale stromen het sterkst. Zo groeien de internationale corridors naar Duitsland en België hard. Het vervoer op de corridor van Rotterdam naar België groeit tussen de 22% en 58%. De corridor van Rotterdam naar Duitsland groeit met 26% tot 48%. Het binnenlandse vervoer waarbij laad- en losplaats beide in Nederland liggen groeit minder snel en krimpt zelfs licht in het laagste scenario. Deze beperkte groei of lichte krimp van het binnenlandse vervoer is het gevolg van een beperkte groei van de binnenlandse productie en consumptie.
Nieuwe knelpunten
Met de groei in het goederenvervoer ontstaan op een aantal corridors potentiele knelpunten. Indien de binnenvaart groeit als verwacht, ontstaan tot 2040 nieuwe knelpunten bij sluizen. Dan wordt de maximale wachttijd van 30 minuten overschreden. Uitgangspunt hierbij is dan ook nog eens dat alle maatregelen uit het MIRT tot 2030 dan zijn uitgevoerd.
In Noord-Nederland ontstaan op de hoofdvaarweg van Lemmer naar Delfzijl nieuwe knelpunten. De Oostersluis wordt zelfs al een probleem bij het lage groeiscenario, bij hogere groeicijfers ontstaan mogelijk knelpunten bij Sluis Gaarkeuken en de Prinses Margrietsluis. In Oost-Nederland voldoet een groot aantal bruggen op IJssel en Twentekanalen niet aan de streefwaarden.
In Noordwest-Nederland worden de Oranjesluizen al snel een probleem, en bij hoge groeicijfers komen de Houtribsluizen daar nog eens bij. Ook voldoen enkele bruggen over het Amsterdam- Rijnkanaal niet aan de streefhoogte voor vierlaags containervaart.
In de regio Zuidwest Nederland ontstaan op de corridor van Rotterdam naar Antwerpen problemen bij de Kreekraksluizen. En ook hier voldoen enkele bruggen niet aan de streefhoogte voor vierlaags containervaart.
In Zuid-Nederland vormen richting 2040 sluis St. Andries en de Kreekraksluis een capaciteitsknelpunt. Op delen van het Wilhelminakanaal en de Maas voldoen bruggen niet aan de streefhoogte voor drie en vierlaags containervaart. Voor de sluizen Weurt en Grave geldt dat deze een knelpunt zijn bij laag water op de Waal. In die situatie ontstaan er lange wachttijden. Dit netwerk wordt ook nog eens als ‘onvoldoende robuust’ bestempeld.
Oud
De robuustheid van het vaarwegennetwerk is naast de knelpunten in de capaciteit überhaupt een punt van aandacht. De vaarwegen en veel kunstwerken daarin beginnen oud te worden. Veel kunstwerken zijn de komende decennia aan het eind van hun technische levensduur en geheel of gedeeltelijk vervangen moeten worden. Hierdoor zijn meer stremmingen als gevolg van gepland onderhoud te verwachten. Ook is bij meerdere sluizen slechts één sluiskolk beschikbaar voor maatgevende schepen, waardoor routes bij een incident of toenemend laag of hoog water kwetsbaar kunnen zijn en extra wachttijden mogelijk zijn.
Te laag
Naast de capaciteitsproblemen bij de sluizen voldoen ongeveer 100 bruggen ook na uitvoering van het huidige MIRT programma niet aan de streefhoogtes van 7.00 meter voor drielaags containervaart en 9.10 meter voor vierlaags containervaart. En vanwege de groei van het aantal high cube containers is er vanuit de markt zelfs vraag naar nog meer hoogte.
Door bodemerosie en aanzanding ontstaan mogelijk knelpunten op de Boven-Rijn, de Waal, het Pannerdensch Kanaal, de Neder-Rijn (tot Driel) en de IJssel. De gronddekking van kabels en leidingen neemt af en er ontstaan problemen met drempels van sluizen, stabiliteit van kades, kribben en brugpijlers. Schepen krijgen daardoor vaker te maken met diepgangbeperkingen en door klimaatverandering ontstaan op langere termijn mogelijk extra knelpunten, zoals beperkte vaardiepte.
Vanwege de groei van de binnenvaart ontstaat op enkele plaatsen ook behoefte aan extra (kegel)ligplaatsen om schippers veilig te kunnen laten voldoen aan de vaar- en rusttijden.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
DEN HAAG De Nederlandse binnenvaart heeft vorig jaar met ruim 365 miljoen ton één procent meer lading vervoerd. De schepen vervoerden meer containers en natte bulk en minder droge bulk. Dit blijkt uit de nieuwste cijfers over de binnenvaart van het CBS.
Van alle goederen die over het water gaan, wordt bijna 55 procent in een haven in het buitenland gelost of geladen. Bijna 95 procent van deze stromen komen van of gaan naar Duitsland en België. Van en naar Duitsland wordt bijna 110 miljoen ton goederen vervoerd. Het transport vanuit en naar België volgt op afstand met bijna 79 miljoen ton goederen. Ruim 31 procent wordt in een Nederlandse haven behandelt, het resterende deel (14 procent) is doorvoer waarbij de goederen niet in Nederland worden gelost of geladen worden. In dit geval gaat het dan vooral om goederenvervoer tussen België en Duitsland.
Vooral Duisburg
In het transport over water van en naar Duitsland speelt de haven van Duisburg een belangrijke rol. De haven in Noordrijn-Westfalen is een belangrijk knooppunt voor de binnenvaart en sluit aan op de belangrijkste Nederlandse vaarwegen en heeft een directe verbinding met de zeehavens in Rotterdam en Amsterdam. Vooral ijzererts en steenkolen worden vanuit Nederland naar Duisburg vervoerd, in 2016 bijna 34 miljoen ton. De goederen die in Duisburg geladen worden en in Nederland gelost, zijn vooral steen, zand, grind en goederen in containers.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
GRAVE Het herstel van stuw Grave ligt op schema. Volgens planning is de stuw eind juli 2017 volledig hersteld en weer operationeel. Momenteel worden er inspecties en reparaties uitgevoerd aan de betonnen constructie onder water. Hiervoor wordt een droogzetkuip gebruikt waarmee delen van de betonnen constructie tijdelijk worden drooggezet.
Deze week zijn de eerste steunberen op de bodem van de stuw geïnspecteerd en getest. Steunberen zijn de betonnen aanslagnokken onder water waar de jukken van de stuw op steunen. De herstelwerkzaamheden aan de overige steunberen duren naar verwachting nog uiterlijk vier weken.
Droogzetkuip
Een droogzetkuip is kokervormig en wordt op de betonnen onderwaterconstructie van de stuw geplaatst, waarna het water er uitgepompt wordt. Het specifieke deel van de betonconstructie en de steunberen die geïnspecteerd en getest moeten worden, komen daardoor tijdelijk droog te staan.
Speciaal voor de werkzaamheden in Grave diende de droogzetkuip eerst aangepast te worden aan de onderkant. Normaal wordt deze droogzetkuip alleen gebruikt voor onderhoud bij de stuwen Sambeek en Belfeld. De aanpassingen aan deze droogzetkuip zijn demontabel. Het passtuk onderaan de kuip dat specifiek gemaakt is voor Grave wordt er na de herstelwerkzaamheden weer afgehaald, zodat de droogzetkuip weer ingezet kan worden bij de stuwen Sambeek en Belfeld.
Voor onderhoudswerkzaamheden aan stuw Grave wordt normaal een zogenoemde voorzetkuip gebruikt. Deze kan echter alleen gebruikt worden als de jukken in de stuw nog aanwezig zijn.
Jukken en schuiven
Momenteel worden op de werkplaats in Rotterdam de beschadigde jukken en schuiven gerepareerd en opnieuw in elkaar gezet. Zodra deze gereed zijn, worden ze weer aan de stuwbrug gemonteerd.
Als alle nieuwe en gerepareerde onderdelen zijn bevestigd, volgt eerst nog een testperiode om te controleren of alles goed gemonteerd is en of de mechaniek goed functioneert. Als dat het geval is, kan de tijdelijke breuksteendam worden afgebroken en is de stuw weer volledig operationeel.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
ROTTERDAM De maritieme sector, verenigd in Nederland Maritiem Land (NML), heeft de fractievoorzitters en Tweede Kamerleden haar speerpunten voor de komende jaren aangeboden. NML vraagt aandacht en steun bij verduurzaming en vergroening, het versterken van kennis- en innovatiekracht, een wereldwijd gelijk speelveld en één centraal aanspreekpunt bij de overheid voor alle maritieme zaken. ‘Deze punten zijn cruciaal voor het behoud van een gezonde maritieme sector in Nederland.’
Voor de verdere vergroening van de Nederlandse binnen- en zeevaart is over een periode van vier jaar en bedrag van 1,4 miljard euro nodig. Omdat de markt echter niet bereid is hogere tarieven te betalen om de investeringen mogelijk te maken, en banken terughoudend zijn met het verstrekken van kapitaal, vraagt NML om steun van de overheid. Hoewel de binnenvaart een tot wel drie keer zo lagere CO2-uitstoot heeft dan het wegvervoer, kan de binnenvaart nog ongeveer 45% klimaat-neutraler worden. Hiermee zou de uitstoot van het hele binnenlandse goederenvervoer met 15% dalen. De binnenvaart is bereid om te gaan vergroenen, maar kan dat niet alleen. Daarom wordt een bijdrage van de Rijksoverheid gevraagd.
De zeevaart staat zo mogelijk voor een nog grotere opgave om te vergroenen. NML spreekt van ‘een geweldige milieu-opgave’ om stap voor stap duurzamer te worden en in 2050 te kunnen varen met emissieloze schepen. ‘Dit vergt voor de korte en langere termijn investeringen in alle varende en nog te bouwen schepen. Voor de zeevaart geldt echter dat sinds het uitbreken van de crisis in 2008, nog geen sprake is van duurzaam herstel. Ook de olie- en gassector werd na de val van de olieprijs hard getroffen. Hierdoor is voor veel verladers de markt slecht. Zij zijn niet bereid om voor groene schepen een hogere vergoeding te betalen. En banken zijn terughoudend bij de financiering van milieu-investeringen. Zij financierden de afgelopen jaren de verliezen van de reders met nieuw krediet, maar dat heeft zijn grens bereikt.’
Kennis- en innovatiekracht
Om te kunnen verduurzamen is volgens NML meer kennis en innovatie nodig. Voor het versterken van de kennis- en innovatiekracht is over een periode van vier jaar 425 miljoen euro nodig. Want terwijl de sector zelf veel investeert, blijft de overheid achter. ‘We pleiten daarom voor een overheidsimpuls voor de maritieme projecten, versterking van zowel fundamenteel als toegepast onderzoek, investering in onze faciliteiten, een overheid als launching customer van innovatieve concepten en een driejarige verlenging van de Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS).’
Dit alles kan wat betreft NML echter alleen met goed en gemotiveerd personeel. De overheid zou daarom meer moeten investeren in technisch onderwijs en helpen bij het realiseren van extra stageplaatsen. Zo zijn stageplaatsen op zee 20.000 euro duurder dan een reguliere stage aan de wal. De overheid zou daarom reders een tijdelijke financiële tegemoetkoming moeten geven en onderzoek moeten doen naar de mogelijkheid om meer simulatortijd in te zetten in het maritiem onderwijs.
NML pleit tevens voor een Maritiem Leer- en Ontwikkelcentrum waar werknemers worden geholpen duurzaam inzetbaar te blijven. ‘En met flexibele opleidingstrajecten (modulair, bredere basisopleiding en andere leerprocesvormen) kan sneller worden meebewogen met marktontwikkelingen en blijft het kennisniveau van werknemers op peil. Dit vraagt om een flexibele overheid, waarvan de beleids- en financiële ondersteuning aansluit bij onze sterk wisselende opleidings- en arbeidsmarkt onder meer met tijdelijke extra loonkostentegemoetkoming voor Nederlandse zeevarenden.’
Gelijk speelveld
Om de innovatie en verduurzaming te kunnen vermarkten, moet de internationale concurrentiepositie van de maritieme sector worden versterkt. Daarvoor zijn concurrerende handelsvoorwaarden nodig, die aansluiten bij de internationale norm. Deze mogen wat betreft NML niet worden verstoord door nationale en regionale regelgeving. ‘We pleiten bovendien voor meer exportkrediet en vertrouwen op de goede exportpromotie van onze mooie maritieme sector. Maar ook in eigen land moeten we investeren. De Nederlandse zeehavens ervaren een ongelijk speelveld met onze buurlanden. Daarom is een gerichte rijksbijdrage nodig om onze concurrentiepositie te herstellen. Dat kan met een havenstructuurfonds, om te investeren in een toekomstgerichte structuurversterking. Een haveneconomie is echter ook sterk afhankelijk van goede bereikbaarheid van het logistieke achterland. We pleiten daarom voor een overheid, die bereid is om tijdig en strategisch te investeren in noodzakelijke goederenverbindingen voor alle modaliteiten.
Voor een gelijk speelveld, goede handel en concurrerende voorwaarden is volgens NML 500 miljoen per jaar nodig.
Maritieme autoriteit
Randvoorwaarde voor het bereiken van alle speerpunten is dat de maritieme sector een vaste gesprekspartner bij de overheid krijgt, een Maritieme Autoriteit. Nu ligt het beleid, uitvoering en handhaving nog bij verschillende overheidsorganisaties. Dat belemmert volgens NML de slagkracht en effectiviteit van het beleid ernstig. ‘Door de fysieke scheiding van deze schakels en de achtereenvolgende bezuinigingsrondes, heeft de maritieme sector in Nederland te maken met afkalving van ons eens zo succesvolle maritieme overheidsoptreden. Daarbij ontbreekt het ook aan voldoende vakinhoudelijke gesprekspartners. Daarom pleiten we voor één directeur-generaal Maritieme Zaken, ondersteund door een deskundig team met voldoende capaciteit. Deze kan worden ondergebracht bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.’
Verder is behoefte aan een concurrerend Nederlands Schepenregister dat klant- en marktgericht opereert. NML noemt daarbij de bouw van superjachten als een van de kansrijke deelsectoren. ‘We moeten niet alleen gericht zijn op behoud van onze internationale concurrentiepositie, maar nadrukkelijk ook op de uitbreiding daarvan. Meer schepen varend onder Nederlandse vlag, betekent immers meer inkomsten voor Nederland.’
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
ROTTERDAM Koninklijke BLN-Schuttevaer heeft informateur Edith Schippers in een brief om financiële ondersteuning voor vergroening van de binnenvaart gevraagd. Volgens BLN kan alleen een financiële impuls ervoor zorgen dat binnenvaartondernemers kunnen investeren in verduurzaming van de bedrijfstak.
BLN schrijft Schippers dat meer van vervoer over water gebruik moet worden gemaakt om de klimaatdoelstellingen op het gebied van CO2 emissies in het vervoer binnen Nederland mogelijk te maken. ‘Zowel binnen verstedelijkte gebieden als tussen regio’s moeten vervoersstromen zo lopen dat de bestaande en de te ontwikkelen infrastructuur van wegen, water en spoor beter wordt benut. De overheid kan daarbij helpen.’
Sneller minder
BLN doet de informateur de suggestie het aandeel van de binnenvaart in het vervoer te vergroten. Een groter aandeel van de binnenvaart zou voor Nederland een enorme vermindering in de uitstoot van CO2 betekenen. BLN wijst erop dat de verschuiving van lading van de weg naar het water een CO2 reductie oplevert van tussen de 60% en 70%. ‘Om de CO2 emissie en de luchtemissie van het vervoer over water nog verder terug te brengen zijn nieuwe technologieën ontwikkeld en met succes beproefd. Investeringen in vergroening worden op dit moment echter onvoldoende tot niet terugverdiend. Om het voor alle binnenvaartondernemers financieel haalbaar te maken toch die technologieën te implementeren is een impuls nodig. Een financieel ondersteuningsplan van de overheid, gecombineerd met de juiste incentives in de keten kan er toe bijdragen dat de klimaatdoelstellingen voor het vervoer in de komende regeerperiode versneld gerealiseerd kunnen worden.’
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
NIJMEGEN Het stuwprogramma ContainerPlanner van Autena Marine uit Nijmegen wordt binnenkort geïnstalleerd op het grootste binnenvaartcontainerschip van de wereld. De Nautic Twin gaat vanuit de kusthavens van Montevideo in Uruquay en het Argentijnse Buenos Aires vervolgens met containers varen naar Asunción in Paraquay.
Concordia del Paraguay, een dochteronderneming van de Concordia Groupuit Werkendam, liet de Nautic Twin bouwen. Op de scheepswerf La Barca werden de twee binnenvaartcasco’s Nautic 10 en 11 aan elkaar gelast. Zo ontstond het grootste containerschip voor de binnenwateren ter wereld met een capaciteit van 720 teu. Om te berekenen waar de containers op de tweeling moeten komen te staan, krijgt de Nautic Twin de ContainerPlanner aan boord.
Potlood en gummetje
Het idee voor een stuwprogramma voor containers ontstond zo’n 25 jaar geleden. Desiré Savelkoul van Autena voer toen als kapitein op het containerschip Jowi. Het was in de tijd dat hij met papier, potlood, gummetje, Tipp-Ex en gekleurde markeerstiften handmatig de goede plek voor de containers op het schip bepaalde. ‘Je moest toen nog twee telefoonhoorns tegen elkaar houden om de laadlijst binnen te halen. Die werd vervolgens op thermisch papier geprint, waarna je het weer op normaal papier moest kopiëren. Nadat het stuwplan was gemaakt, kon je het naar de terminal faxen. Overigens hadden we toen ook al wel een stuwprogrammaatje aan boord, deze was nog gemaakt door Piet Nefkens, maar dat werkte nog niet zo goed. We gebruikten de Apple computer daarom vooral voor spelletjes.’
In 1991 stopte Desiré met varen en ging aan de wal. Hij werkte een jaar als disponent en enkele jaren als verkoper van navigatie- en telecomapparatuur. In januari 1996 begon hij voor zichzelf met Autena. De computer aan boord stond nog in de kinderschoenen. Toch waren er al zo’n vijf leveranciers van stuwprogramma’s. Desiré bedacht samen met een zakenpartner het stuwprogramma Stuwplan 2000. Toen hij hiermee stopte, werd het idee voor ContainerPlanner geboren.
Klikken
Met de komst van de ContainerPlanner konden potlood en gummetje aan de kant. De bemanning van een containerschip kan sindsdien met enkele muisklikken een
stuwplan maken. Een laadlijst hiervoor kan handmatig worden aangemaakt, maar dat kan ook door het inlezen van een elektronische laadlijst. De containeroperator levert deze volgens de standaard (BICS) IFTMIN per e-mail aan. Mochten er wijzigingen zijn op de reeds ingelezen laadlijst, dan is ook een update in te lezen zonder handmatige wijzigingen. En ContainerPlanner kan ook het BAPLIE-bericht, een elektronisch stuwplan, en een MOVINS bericht, een elektronisch laadplan, genereren en verwerken. De deepsea terminals in Antwerpen en Rotterdam en enkele inland terminals kunnen beide berichten inmiddels verwerken. Het gebruik van dit soort elektronische berichten levert de bemanning aan boord niet alleen tijdswinst op, maar vermindert ook de kans op fouten.
Na het aanmaken of inlezen van de laadlijst wordt deze naar keuze gesorteerd op volgorde van laden en lossen, type of gewicht. Hierbij is ook bekend welke containers zijn voorzien van gevaarlijke stoffen. De kegelberekening hiervoor wordt uitgevoerd volgens de wettelijke ADN-wetgeving. Met een muisklik wordt vervolgens een container op de gewenste positie in de plattegrond geplaatst. Mocht deze toch niet goed staan, dan is deze eenvoudig met slepen over de plattegrond te verplaatsen.
De stabiliteitscontrole wordt berekend op basis van de eisen van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). Hierbij wordt rekening gehouden met eventuele ballasttanks. De stabiliteitscontrole en de overzichten en plattegronden kunnen worden geprint, of als bijlage rechtstreeks vanuit het stuwprogramma worden verzonden.
Einde BICS?
Vanuit ContainerPlanner kan na de belading met één druk op de knop de verplichte elektronische melding via BICS (Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem) aan de vaarwegbeheerder worden gestuurd. Rijkswaterstaat besloot echter de huidige versie 5 van BICS minimaal te ondersteunen tot 1 januari 2020. Wat er na die datum met BICS gebeurt, is nog niet bekend. Desiré Savelkoul besloot daarom vorig jaar aan de gang te gaan met een eigen opvolger van BICS. Zo wil hij er ook in de toekomst zeker van zijn dat hij de berichten uit ContainerPlanner elektronisch kan blijven aanleveren aan de vaarwegbeheerders. ‘Omdat de vaarwegbeheerders in Europa allemaal verschillende systemen hebben, valt dat niet mee. We hebben daarom de praktische weg bewandeld en zijn begonnen in Nederland. We hebben drie maanden getest en dat ging goed. We zijn nu de eerste met een eigen externe applicatie. We hebben formeel toestemming om het te gebruiken in Nederland, maar nog niet in Duitsland. Omdat ik mij het niet kan permitteren om in elk land drie maanden te gaan testen, heb ik een verhaal gehouden op een RIS-bijeenkomst en zijn we naar Koblenz gegaan om ons systeem te laten zien en te testen. Dat ging allemaal goed. Het is nu wachten op een schrijven van de Duitse vaarwegbeheerder zodat we onze meldapplicatie ook in Duitsland mogen gebruiken. Onze klanten kunnen zich dan ook melden op het Duitse MIB meld- en volgsysteem.’
Automatisch stuwen
Inmiddels varen over de 300 containerschepen met ContainerPlanner. In de nieuwste versie van het stuwprogramma moet het ook mogelijk worden de reefer containers aan boord in de gaten te houden. ‘De bemanning hoeft dan niet meer de reefers langs om deze te controleren. Er kan simpelweg een module in de reefer worden geprikt die de informatie dan draadloos naar de stuurhut stuurt. De bemanning krijgt dan een alarm als het niet goed met de reefer gaat. Een leverancier is hiervoor de hardware aan te ontwikkelen, als dat klaar is kunnen we onze software aanpassen ’ Ook is Desiré in samenwerking met de deepsea terminals bezig met het aanpassen van de standaard berichten in de zeevaart. ‘De zeeterminals maken gebruik van een Terminal Operating Systeem (TOS). Maar in tegenstelling tot de binnenvaart gebruikt de zeevaart in hun berichten geen terminalcodes, maar bijvoorbeeld alleen de UN-locode NLRTM voor Rotterdam. We zijn hier nu met de zeeterminals over in overleg en de bewustwording is er nu ook van deze kant. Hiermee proberen we de containerafhandeling voor de binnenvaart nog efficiënter te maken.’ Ook is Desiré met de zeevaart in overleg hoe in de berichten het gewicht van de container een plekje kan krijgen. Sinds kort is voor de zeevaart de weegplicht volgens de regels van Verified Gross Mass (VGM) verplicht.
In de toekomst kijkend denkt Desiré dat ook de binnenvaart naar automatisch stuwen vanaf de wal toegaat. ‘In de zeevaart worden de containerschepen al vanaf de wal gestuwd en hoeft de kapitein alleen maar een akkoord te geven. In de binnenvaart stuwt nog steeds de schipper. Maar rekening houdend met de karakteristieken van het schip, moet het via algoritmes ook mogelijk zijn het hele planningsproces van containers in de binnenvaart verder te automatiseren. Ik was er altijd op tegen omdat ik vindt dat deze kennis wel aan boord moet zijn, maar het gaat denk ik wel gebeuren. Voordeel is dat de binnenvaartschipper er dan minder werk mee heeft.’
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
ROTTERDAM De maritieme kamer van de rechtbank in Rotterdam heeft het verzoek van de Duitse rederij GEFO om de aansprakelijkheid van het binnenvaartschip Maria Valentine te beperken toegewezen. Het binnenvaartschip voer op 29 december 2016 tegen de stuw bij Grave waardoor deze beschadigd raakte.
De rechtbank stelde het maximumbedrag waarvoor de eigenaar van de Maria Valentine bij eventuele schadeclaims aansprakelijk is op omgerekend ongeveer 912.000 euro. Dit bedrag wordt door de eigenaren op een speciale rekening gestort waarna een door de rechtbank Rotterdam benoemde vereffenaar gaat inventariseren welke vorderingen voorlopig kunnen worden erkend.
Vervolgens houdt de rechter-commissaris een verificatievergadering waarbij vorderingen definitief erkend kunnen worden. In geval van betwiste vorderingen is de kans groot dat vervolgens nog aparte procedures volgen. Tenzij de rechtbank in een later stadium oordeelt dat de voorlopige toegestane beperkte aansprakelijkheid komt te vervallen, wordt het fonds uiteindelijk verdeeld over alle schuldeisers met erkende vorderingen
Los van werkelijke schade
De hoogte van het door de rechtbank voorlopig vastgestelde bedrag is gebaseerd op internationale afspraken die gelden voor onder andere scheepseigenaren. Daarbij wordt onder andere gekeken naar het laadvermogen en de stuwkracht van het betrokken schip. Dat bepaalt, los van de hoogte van de werkelijke ontstane schade, tot welk bedrag de aansprakelijkheid maximaal wordt beperkt.
De rechtbank Rotterdam heeft als vereffenaar benoemd de heer A.C.G. Schoutens. Op een later moment wordt bepaald voor welke datum schuldeisers zich bij de vereffenaar met hun claim kunnen melden.
Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.
