Tag archieven: binnenvaart

nieuws

Aandeel binnenvaart in goederenvervoer daalt

DEN HAAG Het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer is de afgelopen jaren gedaald. Voornaamste oorzaak hiervan zijn de lage waterstanden van vorig jaar, waardoor de binnenvaartschepen minder lading mee konden nemen. Een en ander blijkt uit het Mobiliteitsbeeld 2019 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

De aandelen van de verschillende modaliteiten in de vervoersprestatie over de periode 1970-2018 op Nederlands grondgebied laten een verschuiving zien tussen de modaliteiten weg en binnenvaart. In 1970 had de binnenvaart nog het grootste aandeel in de vervoersprestatie. Dit aandeel nam tot 2009 echter langzaam af, om vanaf 2010 te stabiliseren. Sinds 2014 neemt het aandeel weer af. Het aandeel van het vervoer over de weg nam over een langere periode steeds toe, met een piek in 2009. Vanaf 2009 leek het aandeel van het wegvervoer te dalen, maar vanaf 2015 groeit het weer.

Bescheiden toename
De totale vervoersprestatie van het goederenvervoer groeide tussen 2010 en 2018 met 9,8%. Alle modaliteiten groeiden sneller dan het totaal. Alleen de binnenvaart was hierop een uitzondering. De vervoersprestatie van de binnenvaart groeide in deze periode met 1,4%, tot 47,2 miljard tonkm. De afname van de vervoersprestatie van de binnenvaart in 2018 met 3,5% ligt ten grondslag aan deze bescheiden toename. Tussen 2010 en 2017 was de toename nog 5,2%. De afname van de vervoersprestatie van de binnenvaart is dus voornamelijk te wijten aan de extreem lage waterstanden in de zomer en het najaar van 2018.
Het aandeel van de binnenvaart in de vervoersprestatie nam tussen 2010 en 2018 af van 36,8% naar 33,9%, het aandeel van het wegvervoer steeg juist naar 47,6% in 2018. In 2010 was dit aandeel nog 46,6%. Het aandeel van het spoorvervoer nam in dezelfde periode toe van 5,2% naar 5,4%. Ook de vervoersprestatie van het pijpleidingvervoer nam toe, namelijk van 11,4% in 2010 tot 13,1% in 2018.

Vervoerd gewicht
Hoewel het door de binnenvaart vervoerde gewicht tussen 2010 en 2018 weliswaar met 3,6% groeide tot 359,4 miljoen ton, nam het aandeel van de binnenvaart wel af, van 17,6% in 2010 tot 16,8% in 2018. In 2018 doet deze groei zich niet voor; de binnenvaart neemt in dit jaar af met 1,7%. Deze daling is het gevolg van de afname van het internationaal vervoer per binnenvaart met 4,6%. Het binnenlands vervoer per binnenvaart neemt in 2018 wel toe, namelijk met 7,3%.

In vervoerd gewicht heeft het wegvervoer in 2018 het grootste aandeel in het goederenvervoer op Nederlands grondgebied, namelijk 40,5%. In 2010 lag het aandeel van het wegvervoer iets hoger, namelijk 41,0%. Het aandeel van het spoorvervoer nam in deze periode toe van 1,9% tot 2,0%, van het vervoer per pijpleiding van 6,2% tot 7,1%.

Verwachtingen
Het KiM verwacht voor de periode 2019-2024 dat in het binnenlands goederenvervoer het vervoerd gewicht groeit met gemiddeld 0,3% per jaar. Voor het internationale vervoer zal deze groei gemiddeld 1,1% per jaar bedragen. Dit resulteert in een totale toename van het binnenlands en internationaal goederenvervoer met respectievelijk 2% en 7% procent tussen 2018 en 2024.
De verwachting is dat in de periode 2019 en 2024 de vervoersprestatie in ladingtonkilometers bij het spoorvervoer het sterkst zal groeien, namelijk met gemiddeld 1,6% per jaar. Het wegvervoer groeit met gemiddeld 0,8% per jaar en de binnenvaart met gemiddeld 1,4% per jaar. Voor het internationale pijpleidingvervoer, dat vooral bestaat uit aardgas en aardolie(producten), verwacht het KiM een daling van gemiddeld 0,5% per jaar, als gevolg van de energietransitie en de afbouw van de aardgaswinning.
Het KiM verwacht dat de overslag in de Nederlandse zeehavens voor de gehele periode 2019-2024 groeit met 6%.

Het KiM maakt nog wel een voorbehoud, de ramingen voor de toekomst zijn onzeker. ‘Het is op dit moment niet mogelijk om een bandbreedte aan te geven rond de raming als gevolg van de verschillende toekomstonzekerheden. De feitelijke ontwikkeling kan door deze onzekerheden meerdere %-punten hoger of lager uitvallen.’

Wegvervoer schoner
In de periode tussen 2010 en 2018 is volgens het KiM het vrachtverkeer over de weg per tonkilometer schoner geworden dan de binnenvaart als het gaat om de uitstoot van NOx en fijnstof (PM₁₀). Vrachtwagens veroorzaken nu per tonkilometer minder NOx en fijnstof dan binnenvaartschepen. De uitstoot van NOx daalde met 60%, die van fijnstof met 40%. De binnenvaart laat in die periode een veel geringere daling zien, de NOx-emissies per tonkilometer stegen in de binnenvaart zelfs.

Oorzaak van het schoner worden van het wegvervoer zijn de steeds verder aangescherpte Euronormen. Deze normen gelden voor nieuwe vrachtwagens. Slijtagestof van vrachtwagens wordt echter nog niet gereguleerd. De omvang hiervan is ongeveer evenredig met de afgelegde afstand. Ook voor nieuwe motoren van binnenvaartschepen bestaan inmiddels Europese normen, maar omdat vrachtwagens sneller worden vervangen dan binnenvaartschepen, heeft de aanscherping van de normen bij vrachtwagens sneller effect.

De CO₂-uitstoot per tonkilometer verander tussen 2010 en 2018 weinig. Deze is voor vrachtwagens meer dan twee keer zo hoog als die voor de binnenvaart en meer dan vier keer zo hoog als die voor dieseltreinen. Er bestaan op dit moment nog geen Europese uitlaatnormen voor de CO₂-uitstoot van vrachtwagens, evenmin als voor binnenvaartschepen en dieseltreinen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

RWS verruimt bedientijden Brabantse kanalen

UTRECHT Rijkswaterstaat verruimt vanaf vrijdag 15 november de bediening op een aantal vaarwegen in Brabant. Rijkswaterstaat verwacht met dit besluit de kracht van bediening op afstand volledig te benutten en zo te werken aan een nog betere dienstverlening aan de scheepvaart.

Tot de Brabantse hoofdvaarwegen horen de Maasroute, de Zuid-Willemsvaart van Empel tot Veghel en het Wilhelminakanaal van Oosterhout tot Tilburg. Op deze vaarwegen wordt de scheepvaart al 24 uur per dag bediend. De overige vaarwegen gaan nu ook profiteren van verruimde bedientijden. Met deze service, die voortkomt uit het programma Beter Bediend, komt er een einde aan de bloktijden op de vaarwegen waar nog geen 24-uursbediening bestond. Dit betekent dat een schipper vlot en efficiënt kan doorvaren op zijn route en op aanvraag direct bediend zal worden.

Bediening op maat
Rijkswaterstaat heeft volgens eigen zeggen ‘de laatste tijd veel stappen gezet in het optimaliseren van centrale bediening op afstand’. ‘Daardoor is er bij de operators in de bediencentrale ruimte ontstaan om ook de objecten op de overige vaarwegen op aanvraag te kunnen bedienen. Hierdoor kan zowel de beroepsvaart als de recreatievaart gaan profiteren van verruimde bedientijden op de Zuid-Willemsvaart van Veghel naar Nederweert en op het Wilhelminakanaal van Beek en Donk tot Tilburg.’ De bloktijden komen te vervallen op deze routes. In plaats daarvan wordt vanuit de centrale in Tilburg nu op maat gereageerd op de aanvragen van schippers die zich melden. De bediening van de objecten op de hoofdvaarwegen zal nog steeds voorrang krijgen op die van de overige vaarwegen.

Programma Beter Bediend
De verruiming van de bediening op de Brabantse kanalen maakt onderdeel uit van het door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gelanceerde programma Beter Bediend. Dit programma verbetert de betrouwbaarheid van de reistijden en de uitbreiding van de bediening op vaarwegen waar nu nog niet alle mogelijkheden worden benut. ‘Samen met BLN Schuttevaer en Evofenedex werken we aan een efficiëntere bediening, vlottere en veiligere afhandeling van het scheepvaartverkeer en een actuele en uniforme informatievoorziening.’ (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Maritiem toeleverancier ziet omzet licht stijgen

ROTTERDAM Het gaat redelijk goed met de maritieme toeleveranciers in Nederland. De omzet steeg vorig jaar van 6,1 tot 6,4 miljard euro (+5%). Uit de Maritieme Monitor van Nederland Maritiem Land blijkt verder dat de export met ongeveer 50 miljoen euro steeg naar 2,2 miljard euro, een groei van om en nabij de 2%.

In de Maritieme Monitor omvat de sector maritieme toeleveranciers 730 bedrijven. Ongeveer 40 procent van deze bedrijven is lid van de brancheorganisatie Netherlands Maritieme Technology (NMT). Gemeten in maritieme werkgelegenheid en omzet vertegenwoordigen deze bedrijven het overgrote deel van de sector.
Maritieme toeleveranciers zijn bedrijven die producten of (technische) diensten toeleveren aan de maritieme sector in den brede. Afnemers zijn bijvoorbeeld werven, rederijen en maritiem dienstverleners. De producten die geleverd worden variëren van elektrotechnische en werktuigkundige installaties tot coatings en interieurbouw. De diensten variëren van ingenieursdiensten en onderhoudsdiensten tot projectmanagement of veiligheidsanalyses.

Verduurzaming
De sector is sterk afhankelijk van de prestaties van de sectoren waaraan geleverd wordt, vaak zijn dit andere sectoren in de maritieme cluster. Het jaar 2018 wordt door de sector gezien als een jaar waar de trend van verduurzaming en digitalisering doorzette. Deze laatste ontwikkeling, digitalisering, betreft het koppelen van slimme systemen aan boord. Dit levert extra functionaliteiten op zoals de mogelijkheid om equipment digitaal te monitoren. Een derde trend is het uitbreiden van de e-commerce platforms, met als doel het inkoopproces efficiënter vorm te geven.
Ook 3D printen is een technologie die steeds vaker wordt toegepast. Zo test de Koninklijke Marine hoe 3D printen de beschikbaarheid van systemen aan boord kan verhogen en wordt er gekeken naar de mogelijkheden om metalen objecten met een 3D printer te produceren.

Meer inleenkrachten
Bij de maritieme toeleveranciers werkten in 2018 volgens opgave van het CBS 17.665 mensen. Daarnaast waren er, op basis van gegevens van branchevereniging NMT, in 2018 ongeveer 1.676 fte werkzaam als tijdelijke (inleen)krachten bij de maritieme toeleveranciers. Het aantal ingehuurde krachten nam sterk toe ten opzichte van het voorgaande jaar (+15%).

De arbeidsmarkt in de sector maritieme toeleveranciers kenmerkt zich door een grote en diverse groep werknemers. Het type banen varieert van elektrotechnische en werktuigkundige beroepen tot installatiemonteurs, onderhoudsmonteurs, interieurbouwers, en projectmanagers. Gelet op de trend naar diversificatie in markten en diensten, wordt een brede inzetbaarheid van personeel en een Leven Lang Ontwikkelen nog belangrijker. NMT besteed ook aandacht aan deze uitdagingen. Er zijn vaste beleidslijnen uitgezet, waarop de sector gezamenlijk werkt. Jaarlijks worden hierbinnen de specifieke speerpunten en daaruit voortvloeiende projecten vastgesteld.

Personeelsgebrek
Vergelijkbaar met andere maritieme sectoren is er een gebrek aan technisch personeel. Door het aantrekken van de algehele economie wordt de markt voor technisch geschoold personeel krapper. Tegelijkertijd leidt deze krapte op de arbeidsmarkt ook tot nieuwe manieren om uitstroom te voorkomen, goede doorstroming van het onderwijs en een betere inzet van de huidige werknemers. Door de toenemende digitalisering (en automatisering) van de maritieme sector wordt de vraag naar personeel met toegepaste kennis van dergelijke innovaties groter. Een voorbeeld hiervan is het project Toegepaste Innovaties voor Maritieme Automatisering (TIMA). Onderwijs en het bedrijfsleven werken daarbij samen aan het toepassen van innovaties. Ook verwachten bedrijven dat door digitalisering meer ict-skills nodig zijn bij het personeel. In de loop van de tijd kan dit een verandering in functies en vaardigheden met zich meebrengen.

Binnenvaart
De binnenvaart vervoerde in 2018 naar schatting ruim 359 miljoen ton goederen over de Nederlandse binnenwateren. Dit is een afname van 1,7% ten opzichte van het jaar daarvoor. Ruim een derde (122 miljoen ton) van de vervoerde lading betreft binnenlands vervoer en heeft een Nederlandse begin- en eindbestemming. Het overige deel, twee derde van lading (238 miljoen ton), werd aan-, af- of doorgevoerd naar andere landen.
Eén van de verklaringen voor de afname in tonnage en tonkilometers is de lage waterstand. Mede door klimaatverandering wordt op bijvoorbeeld de Rijn de waterstand minder voorspelbaar. Hoog- en laag water zijn van invloed op de capaciteit van zowel het schip (diepgang) als de capaciteit van de waterwegen (passage bruggen, rivier door droogte minder breed). Hierdoor kunnen knelpunten in de supply chain van bijvoorbeeld energiecentrales en de chemische industrie ontstaan. Dit zorgt voor hogere kosten en maakt de binnenvaart een potentieel minder aantrekkelijke modaliteit. Ook slaan de baten (hogere tarieven) van de lage waterstand onevenredig neer in de sector. Scheepseigenaren hebben financieel geprofiteerd van hogere marktprijzen. Echter, logistiek dienstverleners en verladers zijn de dupe van onbetrouwbaarheid en hogere prijzen. In het algemeen is een lage waterstand, zeker op de langere termijn, slecht voor de sector.

Meer omzet
Vanwege de lage waterstand steeg de omzet van de binnenvaartondernemers. Het aantal werknemers in de sector is licht gestegen en bedraagt nu 8.225 personen. Dit cijfer ligt lager dan in vorige monitors omdat kapitein-eigenaren (met hun partner) vaak geen loon ontvangen, zij zijn immers ondernemer, en worden door het CBS niet als een werknemer op de loonlijst waargenomen. De toegevoegde waarde van de sector is door de fors hogere tarieven als gevolg van de lage waterstanden met meer dan 300 miljoen euro gestegen. Dat is bijna 30% hoger ten opzichte van een jaar eerder).

Minder diepgang
Mede door de lage waterstand stijgt de interesse voor schepen met minder diepgang. Daarmee kentert mogelijkerwijs de trend van alsmaar groter wordende binnenvaartschepen. Concrete duurzaamheidsinitatieven zijn onder meer de duurzamere schepen die ingezet worden van en naar het Containertransferium Alphen a/d Rijn en de elektrische Port-Liner.
De discussie over toekomstige voortstuwing in de binnenvaart lijkt nog niet beslecht te zijn. Er wordt gekeken naar zowel hybride(-elektrisch), waterstof als LNG. Waterstof blijkt in de binnenvaart de alternatieve brandstof met de meeste potentie. LNG heeft immers minder emissies, maar wel een relatief hoge CO2 uitstoot. De ontwikkelingen rondom waterstof als alternatieve brandstof zijn echter nog beperkt. Groene waterstof heeft vanuit duurzaamheidsoogpunt een grote potentie. Met de Green Deal Binnenvaart & Binnenhavens zijn de handen ineengeslagen om verdere verduurzaming van de sector te bewerkstelligen.

Personeel
Uit gesprekken met sectorexperts komt naar voren dat er voldoende bekwaam personeel op de arbeidsmarkt in de sector is. Op langere termijn vormt de vergrijzing in de sector wel een probleem. Er is een opvolgingsprobleem aangezien kinderen minder geneigd zijn ook te gaan varen. Hierdoor worden vaker (kleinere) binnenvaartschepen uit de vaart gehaald. De laatste jaren zijn er steeds meer Oost-Europeanen werkzaam op Nederlandse binnenvaartschepen. Ook zijn er Filipijnse matrozen in de Nederlandse binnenvaart werkzaam.

Tien bedrijven meer
Kenmerkend voor de binnenvaart is het aantal kleine (familie) bedrijven. In 2018 waren er volgens het CBS 4.010 bedrijven. Dit betekent een toename van een tiental bedrijven ten opzichte van 2017. In 2018 voeren er 4.989 binnenvaartschepen onder de Nederlandse vlag op de Nederlandse binnenwateren. Dit aantal binnenvaartschepen volgt al jaren een dalende trend (zichtbaar vanaf 2011). Waar in 2011 de vloot nog bestond uit ruim 5.500 schepen, telt deze inmiddels nog een kleine 5.000 schepen. Deze jaarlijkse daling valt deels te verklaren door de schaalvergroting in de binnenvaart. Vanaf 2008 zijn 630 kleinere schepen (met een laadvermogen tot 2.000 ton) uit de vaart genomen. Tegelijkertijd is het aantal grotere binnenvaartschepen (met een laadvermogen groter dan 2.000 ton) met circa 330 toegenomen. Deze trend treedt ook op in andere Europese binnenvaartlanden.

Minder overcapaciteit
De binnenvaartvloot bestaat voor 48 procent uit motorvrachtschepen. Die worden onder meer gebruikt om droge bulkgoederen, zoals kolen en zand, en containers te vervoeren. Droge (bulk)goederen en containers kunnen ook in duwbakken (in de vorm van koppelverbanden) worden vervoerd. Deze bakken hebben geen voortstuwingsmotor en moeten door een duw- of sleepboot of een motorvrachtschip worden voortbewogen. Bijna 22 procent van de Nederlandse binnenvaartschepen valt in de categorie duwbakken. Naast deze schepen zijn er nog 794 tankschepen (16 procent) en 710 overige binnenschepen (14%) die tot de Nederlandse vloot behoren42. Ook heeft de sector, naast schaalvergroting, te maken met een opvolgingsprobleem rondom familiebedrijven. Anno 2019 is het minder vanzelfsprekend dat kinderen van binnenvaartschippers ook gaan varen. In sommige gevallen kan dit het uit de vaart halen van (veelal kleine) schepen als gevolg hebben. Overcapaciteit in de sector is een afnemend probleem maar nog niet geheel opgelost.

Scheepsbouw
De scheepsbouw- en reparatiesector inclusief de superjachtbouw en de bouw van (overige) recreatieschepen omvat in 2018 naar opgave van het CBS ruim 2.350 bedrijven. 760 bedrijven hiervan vallen in de categorie “Bouw van sport- en recreatievaartuigen”. Er zijn twintig superjachtbouwers. Daarmee komt het aantal relevante bedrijven voor de sector scheepsbouw in deze monitor op 1610. De laatste jaren is het aantal bedrijven in de sector fors gegroeid, waaronder ook het aantal ondernemingen met één werknemer. Scheepswerven met slechts één werkzaam persoon betreffen vaak oud-medewerkers van bestaande werven die zich als zzp’er in de scheepsbouw of -reparatie registeren en zich vervolgens laten inhuren door ‘echte’ werven. Vooral in de scheepsreparatie is dit een veel voorkomend fenomeen. Ook de bouw van kleine recreatieschepen wordt vaak gedaan door kleine werven met een beperkt aantal personeelsleden.

De nieuwbouw van schepen op Nederlandse werven richt zich met name op de nichemarkten: complexe schepen met een hoge toegevoegde waarde. Dit betreft onder andere de bouw van schepen voor de offshore, specialistische vaartuigen (zoals complexe baggerschepen en multipurpose dry cargo schepen) en superjachten. Nederlandse bouwers horen tot de wereldtop op het gebied van de bouw van superjachten.

Meer omzet
De totale omzet van de sector (scheepsbouw en scheepsreparatie plus de superjachtbouw) bedroeg in 2018 bijna € 4,4 miljard. Dit bijna € 300 miljoen meer dan in 2017. Ook de toegevoegde waarde liet een stijging zien. Bedroeg deze in 2017 nog € 815 miljoen, in 2018 was dit opgelopen tot € 918 miljoen. Het gaat dan om een stijging van ruim 10% ten opzichte van 2017.

‘Lastig jaar’
In 2018 ontvingen de Nederlandse werven bouwopdrachten voor 39 zeegaande schepen groter dan 100 GT (excl. vissersschepen en superjachten). De totale waarde van de orderintake van zeegaande schepen is met € 643 miljoen vergelijkbaar met de jaren 2015 en 2016, maar flink lager dan 2017 (€ 1.138 miljoen). Het grote verschil tussen 2017 en 2018 is naar opgave van branchevereniging NMT te wijten aan enkele grote complexe orders die geplaatst zijn in 2017. In 2018 bedroeg de waarde van het orderboek van de Nederlandse werven voor zeegaande schepen 1,8 miljard euro. De Hoop Lobith heeft een tweede order voor een expeditie cruiseschip geboekt en Damen Shipyards en Thecla Bodewes Shipyards hebben elk een order voor de bouw van een ferry gekregen. Het verwachte herstel van de shortsea schepen lijkt wel door te zetten, het aantal nieuwe opdrachten voor droge lading en tankers groeit langzaam. Werven die zich o.a. richten op de productie van vrachtschepen voor de binnenvaart, riviercruiseschepen en klein baggermaterieel deden wel goede zaken in 2018. Als gevolg van financiële problemen ging in 2018 na 165 jaar de Groningse werf Barkmeijer failliet. Begin 2019 werd bekend dat de werf onder de Thecla Bodewes Shipyards groep een doorstart maakt. Brancheorganisatie NMT spreekt van wederom een lastig jaar maar wel met tekenen van groei.

Zwavel en scrubbers
Het jaar 2018 was het eerste waarin het IMO ballastwaterverdrag voor een deel in werking was. Om besmetting van zeewater met exvasieve soorten in het ballastwater uit de ballasttanks van een schip te voorkomen heeft de International Maritime Organization (IMO) regels opgesteld die gefaseerd tot 2024 voor de gehele sector in werking treden .
De in 2020 ingaande regels voor uitstoot van zwavel door de zeescheepvaart (IMO Global Sulphur Cap 2020) zorgen voor een marktvraag naar technologie om te voldoen aan deze regelgeving. De installatie van scrubbers is de enige oplossing om schepen die door blijven varen op zware stookolie te laten voldoen aan de IMO regels. Ook Nederlandse werven installeren deze technische oplossing op zeeschepen.

Aandrijving
Op langere termijn zal er sprake zijn van nieuwe typen aandrijving die gebruik maken van alternatieve brandstoffen. Op dit moment worden er al schepen gebouwd met verschillende aandrijftechnieken. Zo bouwde de werf Niestern Sander voor de Provincie Groningen een elektrisch aangedreven inspectieschip en kreeg Damen een order voor vijf elektrische veerboten voor Kopenhagen. Onderzoeksinstituut MARIN is in 2018 gestart met een tweetal onderzoekstrajecten naar hybride schepen met windvoortstuwing.
Met de Subsidieregeling Duurzame Scheepsbouw (SDS) stimuleert de overheid de inzet van duurzame technologieën bij scheepsnieuwbouw en refit. In 2018 zijn er 11 aanvragen voor SDS ingediend, waarvan er 9 een subsidie hebben ontvangen om de marktintroductie van duurzaamheid bevorderende innovaties te versnellen.

Superjachtbouw
2018 was wederom een goed jaar voor de superjachtbouw. Vrijwel alle Nederlandse superjachtbouwers deden goede zaken. Alleen Moonen Yachts uit Den Bosch kende een zeer moeilijke periode.
Marktvolger Super Yacht Times becijferde dat er in Nederland in 2018 60 nieuwe superjachten in aanbouw waren waarvan 13 langer dan 80 meter. Tegelijkertijd bevond ook de gemiddelde prijs per gebouwd jacht zich op recordhoogte.
De trend van het bouwen van steeds grotere jachten zet ook bij de Nederlandse werven door. In 2018 werd de Anna, een superjacht van 110 meter lengte en daarmee het op één na grootste jacht dat in Nederland is gebouwd, opgeleverd. De bouwers van superjachten breiden hun werven dan ook uit. Zo heeft Royal van Lent een extra locatie in Amsterdam geopend en investeerden Koninklijke de Vries, Icon Yachts en Oceanco in uitbreiding van huidige locaties. Royal Huisman nam de oude locatie van Holland Shipyard in gebruik voor het uitvoeren van refits aan superjachten.

Op basis van de CBS cijfers telt de sector scheepsbouw 13.794 werknemers in 2018 (2017: 13.775 werknemers). Dit betreft het aantal vaste werknemers bij bedrijven die zich registeren onder de SBI codes gerelateerd aan scheepsbouw, grote jachtbouw en scheepsreparatie.
Volgens het jaarverslag van Netherlands Maritime Technology waren er 11.754 personen werkzaam bij Nederlandse scheepswerven in 2018. Er zijn verschillen tussen de methodiek in beide rapoorten waardoor verschillen kunnen ontstaan.

Waterbouw
In de waterbouwsector zijn, naar opgave van het CBS, 165 bedrijven actief. Bijna 100 bedrijven in de sector zijn lid van de Vereniging van Waterbouwers. De leden van de vereniging nemen ongeveer 80% van het waterbouwvolume voor hun rekening. Het gaat hier om bedrijven in het baggerwerk, kust- en oeverwerk, landwinning, bodemsanering en gebiedsinrichting. Werken aan dijken en oevers zijn de belangrijkste typen werk in de waterbouw. Belangrijkste klanten zijn in Nederland publieke opdrachtgevers als Rijkwaterstaat en de waterschappen. Daarnaast behoren havenbeheerders in binnen- en buitenland tot het klantenbestand.

Groot en klein
In 2018 bedroeg de omzet van de waterbouwsector 2,573 miljard euro. Dit is een forse stijging ten opzichte van 2017. In 2017 bedroeg de omzet nog 2,274 miljard euro. De bekendste Nederlandse bedrijven in de sector zijn Boskalis en Van Oord, samen met de Belgische partijen DEME en Jan de Nul spelen deze partijen in Europa een leidende rol. Daarnaast is een tiental grote waterbouwbedrijven actief op de Europese en Nederlandse markt en een groot aantal kleinere bedrijven voor regionaal bagger- en grondwerk. Het merendeel van de bedrijven in de waterbouwsector, circa 75%, wordt gevormd door kleine bedrijven met maximaal 10 werknemers die vooral op de regionale markt actief zijn.

Van de twee grote internationale spelers, Boskalis en Van Oord, die mondiaal opereren en gebruik maken van lokaal ingehuurd personeel, worden in deze monitor alleen díe effecten meegenomen die in de Nederlandse economie neerslaan. De totale economische impact van beide bedrijven wereldwijd is echter aanzienlijk groter, wat ook uit de jaarverslagen van deze bedrijven kan worden afgeleid.

Goed jaar
Branchevereniging Vereniging van Waterbouwers benadrukt ook dat 2018 een goed jaar is geweest voor de sector. Vanuit het Deltaprogramma staan er voor de komende jaren veel uitgaven in dijkversterking op de planning. De toegevoegde waarde van de waterbouw is in 2018 ook toegenomen tot 996 miljoen euro (2017: 892 miljoen euro). Midden 2019 is er aan deze positieve ontwikkeling wel een eind gekomen door de stikstofproblematiek (PAS) en door strengere aanpak van de chemische stof PFAS in het oppervlaktewater. Projecten liggen noodgedwongen stil waardoor de sector een grote schadepost verwacht. Voor de grote ondernemingen in de sector die ook in het buitenland actief zijn is het gebrek aan grote tenders (opspuiten kunstmatige eilanden e.d.) een punt van aandacht. Dit geldt ook voor geopolitieke ontwikkelingen, denk Brexit en handelsoorlogen die van invloed zijn op toekomstige opdrachten.

In 2018 waren er in de sector 7.380 werknemers. In 2017 waren dit er nog 7.105. Het goede jaar 2018 heeft zich dus ook vertaald in een toegenomen werkgelegenheid.
Het EIB heeft in 2018 een uitgebreide sectorstudie verricht voor de Nederlandse Vereniging van Waterbouwers. Door een andere methodiek (met werkgelegenheid gemeten in manjaren) en een uitgebreidere sectorale afbakening komt deze studie tot een hoger aantal werknemers en een hogere omzet.

LNG
Met de oplevering van het baggerschip Ecodelta is er voor het eerst een volledig op LNG varend baggerschip in Nederland actief. Publieke opdrachtgevers hechten steeds meer waarde aan het duurzamer maken van de operatie. Een andere belangrijke ontwikkeling is om in samenspraak te komen tot een betere verdeling van risico’s tussen opdrachtnemer en opdrachtgever met bijbehorende contractvormen.

Arbeidsmarkt
De sector heeft te maken met knelpunten op de arbeidsmarkt. Hier speelt een tweetal belangrijke ontwikkelingen. Enerzijds is er een tekort aan technisch geschoold personeel in Nederland. Anderzijds is het voor de sector lastig om zich aan te passen aan veranderende behoeften van werknemers. Het kijken buiten de eigen sector bij de werving van nieuw personeel kan hierbij een oplossing zijn. Ook kan dit een stimulans zijn om nieuwe werkvormen in de sector te introduceren. Denk hierbij aan de manier waarop gewerkt wordt (meer in teams, meer zelf opleiden).

De komende jaren zal door vergrijzing in de sector de noodzaak voor het bieden van aantrekkelijke banen nog verder toenemen. In totaal verwacht de sector dat er in totaal over de periode 2018-2023 ongeveer 4.500 nieuwe mensen nodig zijn. Het aandeel jongeren (onder 25 jaar) in de waterbouw is kleiner is dan in de totale bouw. Ook vergeleken met andere sectoren in het maritiem cluster (bijvoorbeeld binnenvaart en offshore) is het jongerenaandeel laag. Dat de waterbouw ook veel werk doet in de duurzame energiesector is hierbij volgens de branchevereniging vanuit arbeidsmarktperspectief interessant.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

NPRC bij snelste groeiers van Nederland

ROTTERDAM Nederlandse Particuliere Rijnvaart-Centrale Coöperatie (NPRC) is één van de 770 snelst groeiende bedrijven van Nederland. De binnenvaartcoöperatie mag zich FD Gazelle 2019 noemen en dingt mee naar de hoofdprijzen tijdens de uitreiking op 14 november in Haarlem.

De FD Gazellen Awards worden dit jaar voor de zestiende keer uitgereikt aan Nederlandse ondernemingen. Criteria zijn onder meer een omzetgroei in de voorgaande drie jaar van minimaal 20%, waarbij het laatste jaar winstgevend is afgesloten. Bij de feestelijke uitreiking worden tevens de allersnelste groeiers per regio bekend gemaakt. Aan hen worden de gouden, zilveren en bronzen FD Gazellen Awards uitgereikt.

Voor NPRC-directeur Stefan Meeusen is groei nooit een doel op zich geweest. ‘Groei is het gevolg van hoe onze organisatie zich heeft ontwikkeld. Een sterk team van medewerkers gecombineerd met de kracht van 120 leden waarbij ondernemerschap hoog in het vaandel staat.’

Zekerheid
Volgens Meeusen heeft de coöperatie oog voor continuïteit en zekerheid. ‘Dat vertalen we in het gezamenlijk aanbieden van vervoersgaranties voor onze klanten. Voor die klanten bieden we logistieke oplossingen in het vervoer van bulkladingen zoals bijvoorbeeld zout, granen, ijzer maar ook windmolenonderdelen en dat over alle Europese waterwegen. Dankzij onze grote vloot zijn wij op ons best als het echt moeilijk wordt. Dat we die momenten aanpakken vanuit een gezamenlijkheid, al sinds 1935, en nu zelfs behoren tot de snelst groeiende ondernemingen van Nederland, ja dat zegt wel iets.’

Groei door innovatie
Het succes is dus niet het gevolg van ‘mikken op groei’. ‘We hebben ingezet op innovatie en logistieke totaalconcepten. We vervoeren niet gewoon een beetje lading, we engineeren, analyseren en optimaliseren de hele supply chain van haven tot fabriek met onze partners. Door nauw samen te werken met ketenpartners ontstaan voordelen. We hebben een manier ontwikkeld om real time inzicht te krijgen in het vervoersproces en dit te koppelen aan het voorraadbeheer van klanten. Dit vraagt om investeringen, maar die betalen zich op termijn terug.’

Daarnaast is duurzaamheid een speerpunt bij NPRC. ‘En ook daarop profileren we ons. Het vergroenen van onze vloot is kostbaar; dit is alleen mogelijk in nauwe samenwerking met onze opdrachtgevers. Zij zijn in toenemende mate bereid hierin mee te denken en actief bij te dragen. Hiervoor geldt: partners herkennen de effort, willen die vergroening, en kiezen dus voor ons. Zo onderzoeken we samen met een verlader of waterstof als alternatief voor gasolie gebruikt kan worden.’

Breder
De Gazellen Award is veel breder dan alleen een prijs voor de NPRC. ‘Het zegt net zoveel over de ontwikkeling in de hele binnenvaart en logistiek, over de keuzes die verladers in Nederland maken, als over de groei die wij als bedrijf hebben doorgemaakt. Maar goed, natuurlijk zijn wij trots. De NPRC blijft zich inzetten voor het verder verduurzamen en digitaliseren van de logistieke keten in de binnenvaart.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Sendo Liner is schip van het jaar

ROTTERDAM Het binnenvaartschip Sendo Liner, gebouwd door Concordia Damen, is tot winnaar van de Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar 2019 uitgeroepen.

De Sendo Liner is een containerschip van 110 x 11,45 x 3,2 meter. Het schip is in eigen beheer ontworpen door Sendo Shipping. Bij het ontwerp van het schip is zowel uitgebreid aandacht besteed aan het nu zo efficiënt, zuinig en schoon mogelijk maken van het schip als aan het toekomstbestendig maken ervan. De Sendo Liner kan over zijn gehele levensduur een koploper zijn op het gebied van emissiearm varen. Speciale aandacht werd besteed aan uitgebreide optimalisatie van de scheepsvorm, het ontwikkelen van een diesel-elektrisch voortstuwingsconcept met een accupakket, een ontwerpopzet die het mogelijk maakt om in de toekomst op relatief eenvoudige wijze van energiebron te wisselen en maximalisatie van de ladingcapaciteit.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Xeamos zet in op vergroening van bestaande motoren

WIJCHEN Xeamos, fabrikant en leverancier van nabehandelingstechnieken voor de maritieme industrie, gaat zich de komende jaren vooral inzetten om bestaande binnenvaartmotoren schoner te maken. Om aan de nieuwe Stage V eisen voor de binnenvaart te kunnen voldoen, moeten motorenfabrikanten namelijk straks standaard af fabriek hun nieuwe motoren van een SCR systeem en roetfilter voorzien.

Xeamos ontwerpt en produceert systemen om uitlaatgassen schoon te maken zodat de motoren qua uitstoot van stikstofoxides (NOx) en fijnstof aan de steeds strengere wet- en regelgeving voldoen. Voor NOx is dat een SCR katalysator systeem met ad blue (ureum) injectie. ‘Dat wordt geïnjecteerd in de hete uitlaatgassen’, vertelt directeur Alwin de Kock van Xeamos. ‘Met behulp van een katalysatorpakket wat erachter zit, wordt dan uiteindelijk de uitstoot van NOx gereduceerd tot de waarde die de wetgever stelt. De mate van reductie is in te regelen. In de praktijk kan je terug gaan tot nul. Dan moet je katalysatorpakker wel groot genoeg zijn. En hoe verder je terug wilt, hoe meer ureum je nodig hebt. Maar dat kost geld. Ook wordt de regeling steeds complexer.’

Een roetfilter in het systeem van Xeamos reduceert de uitstoot van fijnstof. ‘Dat is eigenlijk gewoon een grote zeef of filter wat je erachter zet. Maar je hebt wel een voldoende hoge temperatuur nodig om het filter schoon te houden. Voor de bijverwarming maken we gebruik van branders en elektrische heaters. Dat is ons specialisme. Zo kunnen we de uitstoot van fijnstof met 96% tot 97% reduceren.

Volgens De Kock is het roetfiltersysteem mechanisch inmiddels al flink uitontwikkeld. ‘De mate van intelligentie van het systeem zit vooral de software. Dat zit allemaal in de PLC controller. Daar zit het grootste deel van onze know how in. De doorontwikkeling zit nu dus vooral in de software en de regeltechniek. Zo zal ons systeem in de toekomst voorzien zijn van een automatische afregeling zodat een uitgebreide proefvaart overbodig wordt. Dat scheelt tijd en geld voor zowel ons als de klant.’

Standaard of maatwerk
De systemen die Xeamos levert, vinden voor een groot deel aftrek in de maritieme sector, dat is op dit moment ongeveer 90%. Daarvan is de jachtbouw de grootste klant. Het gaat dan om de grote luxe jachten. Daarnaast is de binnenvaart een belangrijke sector. Maar De Kock vindt de binnenvaart met de komst van de Stage V eisen een onvoorspelbare markt. ‘We weten niet goed hoe deze markt zich gaat ontwikkelen. Stage V zit er aan te komen, maar dat is zodanig dicht getimmerd dat we daar als onafhankelijke partij niet heel veel meer mee kunnen. De oplossingen voor de nieuwe motoren moeten echt van de motorenfabrikanten zelf komen. Alles moet vooraf gecertificeerd worden, het is een heel erg complex verhaal. Dat is allemaal afgekeken van het wegtransport. Ik vind dat geen juiste keuze geweest. Want de volumes van de motoren in de binnenvaart zijn hiervoor veel te klein. Daardoor verwacht ik dat de markt gaat veranderen. Veel motorenfabrikanten haken denk ik af. Die gaan voor die 20 tot 30 motoren per jaar geen Stage V motor ontwikkelen.’

Binnenvaartondernemers krijgen volgens De Kock straks bij de koop van een Stage V motor te maken met een standaard oplossing van de motorenfabrikant en dat is wellicht niet de meeste ideale oplossing. ‘De motor met het nabehandelingssysteem moet je maar kwijt kunnen in de machinekamer van je schip. Wij zijn met Xeamos veel meer ingericht op maatwerk. Dat is onze kracht. Want juist in de binnenvaart, maar ook in de luxe jachtbouw, heb je vaak kleinere machinekamers. Onze systemen zijn afgestemd op deze behoeftes in de maritieme sector. Zo kunnen we al onze systemen remote benaderen, we kunnen dus op afstand meekijken. Stel dat er een storing is, dan kunnen we op afstand al heel veel ondersteuning bieden en het probleem mogelijk op afstand oplossen. En mocht er een monteur aan boord moeten komen, dan kunnen op afstand al bekijken wat voor een onderdelen hij mee moet nemen. En je kunt ook kijken of het systeem aan onderhoud toe is. We kunnen dus proactief onderhoud uitvoeren. Verder hebben onze systemen een lange levensduur en zijn ontworpen op relatief lage vervangingskosten. Want uiteindelijk moet de binnenvaartondernemer toch een keer de katalysator en de roetfilter gaan wisselen. Dat zijn de grootste kostenposten op de lange termijn. Wij hebben keuzes in het ontwerp gemaakt om die kosten zo laag mogelijk te houden, onder meer door de keuze van het type katalysatoren en roetfilters.’

Compliance systemen
De komende jaren gaat Xeamos zich dus vooral inzetten op de refit-oplossingen voor bestaande motoren. Ook omdat de overheid het liefste ziet dat de uitstoot van bestaande motoren wordt gereduceerd. ‘Wij leveren regelmatig Stage V compliance systemen die aan de emissie-eisen voldoen, zowel voor bestaande als nieuwe motoren. Maar zelfs voor een nieuwe motor die in de overgangsregeling zit, kan het aantrekkelijk zijn. Alleen is de motor dan niet officieel Stage V gecertificeerd.’

De grote vraag is wat de waarde is van een motor die wel aan de Stage V eisen voldoet, maar geen certificaat heeft. ‘Je hebt er wat aan op het moment dat je onder contract vaart, bijvoorbeeld via een aanbestedingsconstructie. Het kan dan onder meer gaan om havenwerkzaamheden of baggerwerk. Je kan dan wel de opdracht krijgen, maar dan moet je wel aan bepaalde emissie-eisen voldoen. Dat zie je nu in Rotterdam. Alles wat daar vaart moet maximaal schoon zijn om een contract te krijgen. Maar de bedrijven die daar aan voldoen, kunnen ook voor een hogere som inschrijven. Dan hebben ze ook de motivatie en een businesscase om zo’n systeem aan te schaffen. We hebben inmiddels een paar van die kraanbeunschepen gedaan. Maar je ziet nu ook dat de iets grotere baggeraars gaan komen. Die varen ook steeds vaker in gebieden waar de opdrachtgever eisen aan de uitstoot stelt. Baggerbedrijven willen dan ook een emissiereductie-systeem aan boord hebben.’

Overigens hoeven schepen die onder de IMO regels varen, weer geen roetfiltersysteem te hebben. Toch willen de eigenaren van deze schepen dat, omdat ze ook vaak in kustgebieden of havens aan het werk zijn. Dichtbij de bewoonde wereld dus, en de opdrachtgever eist dan vaak toch een roetfilter. Dat is dan een extra eis bovenop de wetgeving.

Emissielabel
Xeamos is ook lid van het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB). De Kock is daar in een werkgroep onder meer bezig met het opzetten van een soort van emissielabel voor de binnenvaart. ‘Dan kan je ook van bestaande schepen die bepaalde maatregelen treffen, zien hoe schoon de schepen zijn. En daar moet de binnenvaartondernemer dan in de toekomst weer allerlei voordelen uit kunnen halen. Bijvoorbeeld om contracten binnen te halen, of kortingen op havengeld te krijgen.’

De vraag is of de binnenvaartondernemer deze vergroeningsmaatregelen wel kan opbrengen. ‘Iemand moet uiteindelijk de portemonnee trekken’, vindt De Kock. ‘Via het vergroeningsfonds hoopt de overheid dat het aantrekkelijker wordt om te investeren. Maar uiteindelijk zal de markt ervoor moeten gaan betalen. Hoe dat gaat, is een beetje koffiedik kijken. Nu gaat het economisch wel goed, maar als het minder wordt, staat het milieu waarschijnlijk lager op de prioriteitenlijst. Want de schipper moet wel zijn investering terug kunnen verdienen. Anders gaat hij het allemaal niet doen.’

Jachtbouw
Voor de luxe jachten gelden niet de Stage V regels, maar de regels van de International Maritime Organization (IMO), zoals IMO Tier III. Hierbij wordt echter alleen gekeken naar de uitstoot van NOx, en niet van fijnstof. Toch willen de eigenaren van deze luxe jachten volgens De Kock om ‘cosmetische redenen’ toch vaak een roetfilter geplaatst hebben. ‘Als je een jacht hebt van 100 miljoen, dan wil je aan dek niet in de roet van de generatoren zitten. Je blijft dan poetsen als je het allemaal mooi wit wilt houden. Ook voor de jachten geldt dus dat de refit voor ons een belangrijke markt is. Daar groeien we flink. Het is natuurlijk wel een andere markt dan de binnenvaart. De beschikbare budgetten zijn er van een andere ordegrootte. De binnenvaart kan het zich niet zo snel permitteren als ze het niet terug kunnen verdienen. Maar een jacht is een luxe goed, daar zit geen terugverdienmodel op.’

Xeamos is op Europort te vinden op stand 1103

 

Van NPS Diesel en Solfic naar Xeamos

WIJCHEN Begin 2017 besloot De Kock, toen nog directeur-eigenaar van Solfic, om samen met NPS Diesel uit Ravenstein een verkoop BV op te richten. Deze samenwerking was gericht op de luxe jachtbouw en dan vooral voor de internationale markt. ‘NPS diesel had al een goed internationaal netwerk’, vertelt De Kock. ‘Als Solfic hebben we ons vooral bezig gehouden met de technische ontwikkeling, verkoop deed ik er zelf bij. Maar als je wilt groeien, dan wordt het verkoop- en serviceapparaat steeds belangrijker. Om de samenwerking verder te verstevigen, kwamen we tot een joint venture onder de naam Xeamos. We hebben een verkoper aangenomen en dat ging beter dan we hadden gedacht. Binnen een jaar zaten we boven budget. Dat kwam vooral omdat de interesse in de luxe jachtbouw voor onze systemen toenam. Uiteindelijk ging zoveel via deze verkoop BV, dat dit onpraktisch werd. Daar wilden we vanaf. We hebben de bedrijven vervolgens gefuseerd onder de naam Xeamos.’
In Nederland was Xeamos onder meer al verantwoordelijk voor het verminderen van de emissies van de Amsterdam IJ-veren en intussen van vele binnenvaartschepen. En Xeamos doet ook steeds meer in het buitenland zoals Amerika, Zuid-Frankrijk, Spanje en Australië. ‘En als bedrijf groeien we daar in mee. We zijn de laatste jaren best fors gegroeid, vooral in de buitendienst. Tegen het einde van het jaar bestaat ons team uit 20 man. Maar personeel is soms moeilijk te vinden. Je moet dus zuinig zijn op je mensen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Tweede Kamer steunt kleine binnenvaart

DEN HAAG De Tweede Kamer wil dat het kabinet de kleine binnenvaart ontziet bij de opeenstapeling van technische eisen. De Kamer stemde hiervoor in met twee moties van de PVV en de SP.

PVV-Tweede Kamerlid Roy van Aalst vroeg de regering in zijn motie om voor het eind van het jaar met een plan te komen om ervoor te zorgen dat de kleine binnenvaart niet verdwijnt. Hij komt hiermee tegemoet aan problematiek die steeds meer handels- en productiebedrijven ervaren wanneer het aankomt op de beschikbaarheid van kleine schepen. SP-Tweede Kamerlid Cem Lacin verzocht de regering om te werken aan een aparte clausule waar kleinere binnenvaartschepen die niet aan nieuwe technische eisen kunnen voldoen, een beroep op kunnen doen.

CCR-eisen
De kleine binnenvaart kan in de praktijk niet voldoen aan de regels vanuit de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). De kosten om aan de CCR-eisen te voldoen zijn vaak zo hoog dat het niet meer rendabel is om het schip in de vaart te houden. Het gaat dan om eisen rondom het geluidsniveau in de woning, de stahoogte op het schip of hulpsystemen in de stuurhut. Dit zorgt ervoor dat steeds meer kleine schepen uit de vaart gaan.

Verdwijnen
Verladersorganisatie evofenedex vroeg samen met onder andere de Algemeene Schippers Vereniging (ASV) bij de politiek en de Tweede Kamer aandacht gevraagd voor deze problematiek. Want het verdwijnen van het kleine schip heeft onder meer gevolgen voor handels- en productiebedrijven die voor hun logistiek afhankelijk zijn van dit type schepen. Het gaat met name om bedrijven die gevestigd zijn aan kleine vaarwegen of die niet de mogelijkheid hebben om grote hoeveelheden goederen op te slaan. ‘Voor de aantrekkelijkheid van de binnenvaart is het beter wanneer de sector kan investeren in duurzaamheid en innovatie dan in de opeenstapeling van dit soort CCR-eisen’, schrijft evofenedex. ‘Dat de Tweede Kamer nu unaniem de meerwaarde van binnenvaart onderschrijft is een opsteker voor de sector en wanneer de moties worden uitgevoerd zal het bijdrage aan de beschikbaarheid van kleinere binnenvaartschepen voor handels- en productiebedrijven.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

CoVadem gaat versneld opschalen

AMSTERDAM CoVadem gaat versneld opschalen. Daarom kunnen binnenvaartondernemers zich nu gratis aanmelden. Voor het aansluiten van een schip worden geen kosten meer in rekening gebracht en de binnenvaartondernemer krijgt tijdelijk gratis toegang tot de diensten van CoVadem.

Het CoVadem platform geeft de schipper of vlootmanager inzicht in de actuele en voorspelde beschikbare diepte op de vaarroutes en geeft daarnaast inzicht in de prestaties van het schip. Ook wordt gewerkt aan een dieptekaart die compatibel wordt met alle gangbare navigatiesoftware voor de binnenvaart zoals Tresco, Periskal, Innovative Navigation en Stentec.

Maar voor goede informatie zijn volgens algemeen directeur Meeuwis van Wirdum van CoVadem wel veel metingen nodig. ‘Opschaling is cruciaal voor een optimaal werkend CoVadem, en dat willen we zo snel mogelijk realiseren. Zo kunnen u en uw collega schepen zo snel als mogelijk de voordelen ervaren van varen met voorkennis.’

Indien u overgaat tot een abonnement ontvangt u een life time korting van 10% op alle abonnementen.U bepaalt of en wanneer u daar gebruik van maakt. Heeft u interesse of nog vragen? Schrijf u nu in via deze pagina. U kunt natuurlijk ook bellen met 088-2682300 of mailen via info@covadem.com.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Groei containeroverslag Rotterdam vlakt af

ROTTERDAM De overslag van containers in de Rotterdamse haven is in het derde kwartaal van dit jaar minder hard gestegen dan in de eerste zes maanden. Het totaal aan overgeslagen goederen bedroeg in het derde kwartaal 112,4 miljoen ton, in de eerste zes maanden steeg de overslag met 1%. Deze groei werd vooral gedragen door containers, ruwe olie, LNG en biomassa. Minder overslag was er in kolen en minerale olieproducten.

De overslag van containers in tonnen was tot en met het derde kwartaal 3,3% hoger dan vorig jaar (3,8% in TEU gemeten). De groei vond vooral plaats in het eerste halfjaar. In het derde kwartaal vlakte de groei af. Dit werd veroorzaakt door een algehele groeivertraging van de wereldhandel en een daling van shortsea-volumes naar de oostelijke Middellandse zee. ‘In het derde kwartaal zagen we opnieuw gezonde groei bij containers, een van de strategische speerpunten van het Havenbedrijf’, vertelt CEO Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam. ‘Zorgelijk is evenwel dat de relatie tussen grote handelsblokken in de wereld gespannen blijft, evenals de aanhoudende onzekerheid over de invoering van handelstarieven na Brexit’.

Droog massagoed
Tot en met het derde kwartaal werd 55,9 miljoen ton droog massagoed overgeslagen. Dat is 1,4% minder dan vorig jaar. IJzerertsoverslag vertoonde een groei van 2%. De groei vond vooral plaats in het eerste halfjaar. De haperende economie in Duitsland zorgde in de laatste maanden voor minder overslag. Staalondernemingen waren afwachtend met het aanvullen van voorraden. De belangrijkste oorzaak hiervan ligt in de inzakkende automobielproductie.
De overslag van energiekolen liep fors terug na een sterk begin in 2019, destijds veroorzaakt door de lage kolenprijs. De terugloop was het gevolg van het sterk dalende aandeel van steen- en bruinkool in de Duitse stroomproductie en van onderhoud aan de Maasvlaktecentrales. Biomassa bleef fors groeien (+84%) als gevolg van meer bijstook in kolencentrales. De overslag van agribulk bleef vrijwel gelijk aan vorig jaar.

Nat massagoed
De overslag van nat massagoed bedroeg tot en met het derde kwartaal 159,5 miljoen ton. Vrijwel gelijk aan het volume van vorig jaar. De overslag van ruwe olie ligt alle drie de kwartalen boven het niveau van vorig jaar, een toename van 2,8%. Er was meer aanvoer omdat de raffinaderijen in Rotterdam en in Antwerpen – die wordt beleverd via Rotterdam – meer productie draaiden na de investeringen in installaties die in de afgelopen jaren zijn gedaan.

Het segment minerale olieproducten liet een daling zien van ruim 10%. Dit is het resultaat van veel minder wereldhandel in stookolie, een trend die al enkele jaren gaande is. Binnen minerale olieproducten was er een lichte toename waarneembaar in de overslag van andere brandstoffen zoals diesel.

LNG groeide wederom sterk. Tot en met het derde kwartaal bedroeg de toename 46%, hetgeen het gevolg is van een hoger verbruik in Europa van gas dat gewonnen is in de Atlantische regio. Voorheen werd dat gas vaak in Azië verkocht.
In de categorie overig nat massagoed werd tot en met het derde kwartaal ruim 11% meer overgeslagen. Deze stijging betrof met name biobrandstoffen.

Stukgoed
Overig stukgoed groeide tot en met het derde kwartaal met 4,4%. Dit was een toename over de breedte van verschillende conventionele markten, zoals aluminium, staal en papier. Ook zware lading en speciale projecten zoals casco’s voor binnenvaartschepen zorgden voor meer tonnen.

Roll on Roll off (RoRo) kende een grillig verloop dat sterk werd beïnvloed door een mogelijke Brexit. In aanloop naar de eerste Brexit-datum werden er veel extra voorraden ingeslagen in het eerste kwartaal. Na uitstel van Brexit tot 31 oktober daalden de volumes vervolgens in de periode april-augustus. In september werd alweer groei gezien. De verwachting is dat deze groei verder aantrekt in oktober in aanloop naar de nieuwe Brexit-datum.

nieuws

Minister over de binnenvaart: ‘Op dezelfde voet doorgaan is a losing game’

ROTTERDAM De binnenvaart moet gezamenlijk in beweging komen, anders gaat de sector een onzekere toekomst tegemoet. Het was de boodschap die minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat de deelnemers aan het eerste Nationaal Binnenvaart Congres in Blijdorp meegaf.

Op het congres stond de toekomst van de binnenvaart centraal. En een gezonde toekomst binnenvaart is volgens de minister een binnenvaart die duurzame ism innovatief, gericht op samenwerking, betrouwbaar en veilig en concurrerend. ‘Ons uitgangspunt is goed. De grootste en modernste vloot van Europa. Meer dan 40% van alle goederen gaat over water en bijna 90% van de bulk. We zijn met meer dan 5000 kilometer aan vaarwegen direct verbonden met het Europese achterland waarvan een groot deel nog niet wordt benut.’

Losing game
Maar de binnenvaart moet wat betreft de minister wel veranderen. ‘Op dezelfde voet doorgaan is a losing game. Een les die we ons vandaag ter harte moeten nemen. Want ik zie dat de binnenvaart de concurrentieslag gaat verliezen als iedereen op dezelfde voet doorgaat. Verladers zijn geneigd om vooral weer voor de weg te kiezen in plaats van het water. Op het gebied van verduurzaming en digitalisering dreigt de binnenvaart achter te blijven. Begrijpelijk want als je als schipper maar één keer in de 30, 40 jaar kunt innoveren, krijg je het moeilijk. Een vrachtwagen vernieuwt eens in de pakweg 7 jaar. Natuurlijk kun je als schipper alléén die investeringen niet opbrengen. Dat gaat een stuk makkelijker als je dit gezamenlijk oppakt, bijvoorbeeld in de vorm van coöperaties. Eigendom van een schip is ook niet per se noodzakelijk. Leasen is ook een mogelijkheid.’

Nieuwe vormen
Er zijn volgens Van Nieuwenhuizen nieuwe vormen van ondernemen nodig. ‘De binnenvaart zal de slag van schip naar keten moeten maken. Meer samenwerking is de sleutel voor een krachtige toekomst. Natuurlijk roept dat ook vragen op: hoe dan? Wat zijn de beste condities? Waar mogelijk helpen we met nieuwe kennis. We zijn met de Centrale Commissie voor de Rijnvaart bezig met een onderzoek naar nieuwe vormen van ondernemerschap. Volgend voorjaar verwachten we daar meer over te kunnen vertellen.’

Innovaties
Desondanks is de minister blij met de voorzichtige stappen in de goede richting die nu worden gezet. ‘Ik denk aan de Green Deal die we hebben afgesloten. Daar is lang aan gewerkt. En dat ging niet zonder slag of stoot. Maar de Deal is er en we gaan de ambities realiseren. Ik zie ook voorbeelden van interessante innovaties. Zoals Shipping Technology die deze zomer met een testversie van een automatische stuurpiloot kwam, volledig op basis van kunstmatige intelligentie – indrukwekkend en veelbelovend. Of de eerste initiatieven met elektrisch varen, met behulp van windenergie die in batterijen is opgeslagen. Een hele nieuwe manier van wind in de zeilen.’

Extra geld
De minister gaf toe de binnenvaart echt nodig te hebben. ‘We hebben de binnenvaart nodig, om op een duurzame en efficiënte manier onze goederen te vervoeren, om het dichtslibben van de wegen te voorkomen en onze internationale concurrentiepositie te versterken. Natuurlijk moet de basis daarvoor op orde zijn. Ik heb het over onze infrastructuur. Ik ken de zorgen. Daar gaan we iets aan doen. Op korte termijn zullen we voor 100 miljoen aan extra onderhoudsmaatregelen nemen. Bovenop de 600 miljoen die we jaarlijks investeren in beheer en onderhoud van vaarwegen. We geven daarbij voorrang aan de locaties waar zich de meeste storingen voordoen, zoals de Brabantse Kanalen en de Maas. We nemen maatregelen tegen de storingen bij sluis Weurt. We werken hard aan de verbetering van het schutproces bij de sluizen Born, Lith en Belfeld. Het zijn maar een paar voorbeelden.

Droogte
Ook droogte staat wat betrreft de minister een snelle doorstroming in de weg. ‘De kans op droge zomers is groter geworden – dus absoluut iets om rekening mee te blijven houden. Vorig jaar zijn we met onze neus op de feiten gedrukt. Op veel plekken konden schepen met minder dan de helft van hun laadcapaciteit varen. Bijna alles wat kón varen, was onderweg. We nemen allerlei maatregelen, zoals het steeds tijdig doorgeven van actuele waterstanden, een pilot om de harde laag bij Nijmegen aan te pakken en internationaal overleg met de landen bovenstrooms.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.