OOSTERBEEK De Pax van het Zeekadettenkorps in Oosterbeek zag er vorig jaar weer prachtig uit na de werfbeurt en het plaatsen van de nieuwe gereviseerde motor. Maar dat was niet voor lang. Het schip maakte een maand later water en moest van binnen vrijwel geheel worden gestript. Om het schip weer op te bouwen zijn de Zeekadetten op zoek naar hulp op het gebied van financiën, materialen en mankracht.

De 32 meter lange Pax (gebouwd in 1953 te Sliedrecht) begon ooit als transportschip van de Koninklijke Landmacht en voer daarvoor tussen Den Helder en de kazerne op Texel. Daarna ging het varen voor de mijnendienst van de Koninklijke Marine en werd het ingezet als logementschip voor de duikers van de Marine. Nadat de Marine het schip wilde afstoten, kregen de Zeekadetten de Pax in 1998 in bruikleen van de Koninklijke Marine. De spits die de Zeekadetten toen hadden werd verkocht, het ging als woonschip naar Berlijn, evenals het ponton waar de spits lag afgemeerd. Van het geld werd een nieuw ponton gekocht waarop een nieuwe opbouw werd gemaakt.

Motor gered
In mei vorig jaar is door Markerink een door Schraven geschonken volledig gereviseerde hoofdmotor ingebouwd en werd het CVO door Register Holland verlengd. De Pax was helemaal klaar om uit te varen voor het zomerkamp. Omdat het waterpeil in de Neder-Rijn begon te zakken, werd de Pax naar de Arnhemse Rijnkade gebracht. Daar lag het zo’n 1,5 week en iedere dag ging even iemand aan boord kijken. ‘Er staat water in de boot’, kreeg Aljosja Molenaar als schipper en hoofd nautische dienst van de Zeekadetten op een avond te horen. In de machinekamer stond 80 centimeter water, gelukkig was de luchtinlaat van de motor nog wel boven water. We hebben direct geprobeerd het water uit het schip te pompen, maar uiteindelijk moest de brandweer er aan te pas komen. Binnen een uur was het water eruit en konden we het gat dichten. De sleepboot Liberté heeft de Pax naar scheepswerf Misti gebracht.’

Kapotte klep
Oorzaak van het water maken was een kapotte terugslagklep in de tank van de wc’s die onder de waterlijn stonden. ‘Het is de meest vieze tank aan boord en alles was dus letterlijk zeiknat’, vertel bestuurslid Pieter Siekman die al sinds zijn elfde bij de Zeekadetten is betrokken. ‘Het water bleek veel schade te hebben aangericht en de verslagenheid was groot. We waren net klaar met de werfbeurt bij scheepswerf Misti toen naast het water in de machinekamer, het hele schip volliep. We hebben alle wanden en vloeren weg moeten halen. Het waren vier maanden van bloed, zweet en tranen, maar de Pax is nu helemaal kaal. We hebben nu dus weer een binnenvaarder met een ruim waar lading in vervoerd kan worden, en zeker geen korpsschip waar de jeugd graag op verblijft. We kunnen nu weer de kombuis, de slaapverblijven en het sanitair gaan opbouwen. Het enige voordeel van een leeg schip, zo zei een bevriende schipper, is dat we het nu zo kunnen maken zoals we het willen. Daar houden we ons dan ook maar aan vast.’

‘Geen knutselwerk’
In de machinekamer is het opknappen inmiddels begonnen. Doordat Markerink de volgende dag al de hoofdmotor aangepakt heeft, staat de acht cilinder Deutz er weer te glimmen en draait weer goed. Oud Zeekadet Hans Venema van technisch bureau Venematech is bezig de schakelkasten te vervangen. ‘Zo goed als nu, is het nog nooit geweest’, vertelt Molenaar. ‘Het zijn allemaal goede spullen waar we jaren mee verder kunnen. Het is een grote stap vooruit, eigenlijk een geluk bij een ongeluk. En hetzelfde willen we voor de rest van het schip. We kunnen wel zelf gaan knutselen, maar we willen kwaliteit en het opbouwen van het schip moet dus gebeuren door mensen met verstand van zaken. We willen een langdurige en duurzame oplossing, een schip waarop wij de komende jaren weer zorgeloos Zeekadet kunnen zijn en kampen mee kunnen houden.’

Voor de uitvoering zelf zit het bestuur volgens Siekman echter met de handen in het haar. ‘Hoe krijg je vanaf een leeg schip weer een leefbaar schip, die kennis en kunde hebben wij totaal niet binnen onze gelederen. We zijn dus op zoek naar bedrijven die ons willen helpen bij de wederopbouw. We krijgen wel wat geld van de verzekering en we hebben wat sponsors, maar dat is niet genoeg. We zijn in eerste instantie op zoek naar iemand die met een frisse blik naar de inrichting kan kijken, bijvoorbeeld een architect met verstand van zaken.’

Zie de website van het Zeekadettenkorps voor meer informatie.

Kweekvijver voor nautisch beroep

OOSTERBEEK Het Zeekadettenkorps is een jeugdvereniging voor jongen en meisjes vanaf 9 jaar. De kinderen komen uit alle lagen van de bevolking en maken via sport en spel kennis met het leven aan boord, maar worden ook opgeleid tot een goed bemanningslid. Inmiddels varen oud Zeekadetten als stuurman op een coaster, als matroos in de binnenvaart, als matroos bij de Marine en als kapitein in de binnenvaart.

‘Wijs de jeugd de weg naar zee’, is ons motto vertelt Aljosja Molenaar. ‘Bij ons leert de jeugd roeien, zeilen, motorboot varen, en alle noodzakelijke vaardigheden om een watersporter te worden. Daarnaast leert de jeugd bij ons om in groepsverband dingen te doen en elkaar te helpen waar dit kan. Want op een kamp zit je toch met elkaar opgescheept. Je moet dus goed met elkaar leren omgaan, het schip schoonhouden en je eigen zaakjes voor elkaar te hebben zodat je goed voorbereid het water op gaat. Want het gaat ook om de veiligheid aan boord. Maar dat kan ook wel een keer niet helemaal goed gaan. Zoals een onderofficier van ons op een zomerkamp meemaakte. Ze was de zeilen aan het optuigen toen het ineens hard begon te regenen. Ze heeft vervolgens alle kinderen een regenpak aangetrokken, maar vergat zichzelf en werd dus zelf kletsnat. Op het water werd ze niet goed en hebben we haar van het water moeten halen. Niet leuk, maar ze leerde er wel van. Want op een rivier ben je nog wel snel van het water, maar op het IJsselmeer is het bijvoorbeeld een heel ander verhaal. Maar het hoort allemaal ook bij het spel.’

Ervaring
Naast het watersporten stimuleert het Zeekadettenkorps ook het halen van vaarbewijzen en alle andere noodzakelijke papieren, zoals een marifooncertificaat. ‘Hierdoor zijn we ook een kweekvijver voor nautische beroepen. Zo hebben we hier iemand gehad die aan de Zeevaartschool studeerde. Hij wilde de school niet afmaken en wij hebben hem toen hier opnieuw een zetje in de goede richting gegeven om de opleiding af te gaan maken en het papiertje te gaan halen. Nu is hij stuurman op een coaster. Wij zijn daar kortom erg succesvol in en hebben al veel mensen afgeleverd bij scholen voor binnen- en zeevaart, offshore, baggeren en toeleveranciers in de maritieme wereld. Juist in een tijd waarin het vinden van het juiste personeel steeds lastiger wordt, is een vereniging als de onze een unieke manier om de jeugd spelenderwijs de beroepskeuze te kunnen laten maken.’

Molenaar zegt er naar te streven dat een Zeekadet die in de binnen- of zeevaart aan boord komt van het schip, het verschil kan maken. ‘Dat de kapitein ziet dat hij of zij ervaring heeft en dat ze het leven aan boord aankunnen. Want net als op een kamp zit je met zijn allen aan boord. Maar ook dat ze trossen kunnen opschieten en dat ze veilig aan boord werken, bijvoorbeeld door altijd een reddingsvest te dragen. De Zeekadetten moeten kortom aan boord het verschil kunnen maken en dat willen wij ze meegeven.’

ROTTERDAM Alle politieke partijen in Rotterdam willen meer vervoer over water. Dat bleek maandag 12 maart op het door verladersorganisatie evofenedex georganiseerde ‘Grote Ondernemers verkiezingsdebat’ tussen elf lijsttrekkers en raadsleden.

Op het debat in conferentiecentrum Engels kwamen zo’n 200 geïnteresseerden af. Op de vraag of het vervoer over water het wegvervoer moet gaan vervangen, antwoordde lijsttrekker Joost Eerdmans van Leefbaar Rotterdam dat het wat hem betreft ‘en-en’ is. Ook SP-voorman Leo de Kleijn zei meer vervoer over water wel te zien zitten. ‘Niet alleen personenvervoer over water moet uitbreiden, ook goederen moeten vaker per boot.’

Naast Leefbaar Rotterdam en SP lieten ook de VVD, het CDA, PvdA, GroenLinks, D66, 50-plus, Stadsinitatief, Partij voor de Dieren en de ChristenUnie-SGP zich positief uit over vervoer over water. Sommige lijsttrekkers vonden wel dat vervoer over het water nooit een volwaardig alternatief wordt voor de vrachtwagen. Maar als het gaat om het vervoer van bouwmaterialen of aanvoer voor projecten die langs het water gerealiseerd worden, dan zou dit type vervoer zeer geschikt kunnen zijn.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

NIEUWERKERK AAN DE IJSSEL Het Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB) heeft onlangs het startschot gegeven voor het project ‘Naar een strategische arbeidsmarktagenda voor de binnenvaart’. De kick-off in het Van der Valk Hotel in Nieuwerkerk aan den IJssel werd bezocht door 42 aanwezige deelnemers.

Het deelnemersveld was divers; van varende ondernemers, vertegenwoordigers van rederijen, brancheorganisaties, vakbonden, onderwijsinstellingen en -instanties, uitzend- en detacheringsorganisaties en overheidsinstanties tot ervaringsdeskundigen van buiten de sector. Zij bogen zich over de vraag hoe arbeidsmarkt voor de binnenvaart toekomstbestendig kan worden gemaakt met voldoende instroom, behoud en doorstroom van personeel in de sector.

Het BVB koos bewust voor de brede samenstelling van de deelnemers, zodat het thema breed draagvlak krijgt bij een grote achterban en ieder vanuit eigen ervaring en expertise inbreng kon leveren. ‘Uiteindelijk hebben de deelnemende partijen allemaal hetzelfde doel: een toekomstbestendige arbeidsmarkt voor de binnenvaart. En daar wil iedereen actief aan bijdragen, bleek tijdens de middag. Een gezamenlijke aanpak is de enige aanpak die werkt. Daar waren de deelnemers het unaniem over eens.’

Uitdaging
Het bleek wel een uitdaging om de contouren van een strategische agenda en een actieprogramma in zo’n korte tijd te schetsen. Daarom is aan de deelnemers van tevoren gevraagd al na te denken over de grootste vraagstukken, oplossingen en hoe alles te financieren. Deelnemers werden daarom uitgedaagd om hun ideeën en oplossingen zo concreet mogelijk aan te dragen. Zo moet het actieplan in ieder geval oplossingen bieden voor de korte én de langere termijn. ‘Geen ad hoc acties, maar een strategische aanpak over meerdere jaren. Dit betekent dat er vooral moet worden voortgebouwd op wat goed gaat en dat er nieuwe oplossingen moeten worden bedacht daar waar het knelt. En ook dat er voor de korte termijn keuzes gemaakt moeten worden. Hoe urgent het probleem ook is, we kunnen niet alles tegelijk aanpakken. Maar iedereen was het erover eens dat de tijd van praten en plannen voorbij is en we zo snel mogelijk aan de slag moeten.’

Hoe nu verder
De kick-off kan gezien worden als de start van een proces van samenwerking voor meerdere jaren. De Strategische agenda (2018-2030) en het actieprogramma worden in de komende twee maanden in kleiner verband geconcretiseerd en waar mogelijk bestuurlijk ingebed bij de diverse betrokken organisaties. De officiële ondertekening van de Strategische Agenda en het actieprogramma vindt plaats tijdens de vakbeurs Maritime Industry 2018 eind mei.

Een onafhankelijke partij moet de drijvende kracht worden om de voortgang, aanscherping en uitvoering van het actieprogramma de komende jaren in goede banen te leiden. Tijdens de sessie werd meerdere malen het BVB naar voren geschoven als logische onafhankelijke partner om deze taak op zich te nemen, maar ook hier zal eind mei duidelijkheid over komen. Een op te richten Stuurgroep of Taskforce geeft sturing aan het proces.

Financiering
Voor de uitvoering van het meerjarige actieprogramma is geld nodig. Dit zou wat betreft het BVB moeten komen vanuit de sector zelf (vanuit de bestaande of nieuw te vormen fondsen), bijdragen vanuit de Rijksoverheid (Ministeries van Economische Zaken, Sociale Zaken en Werkgelegenheid of Infrastructuur en Waterstaat) en regionale overheden of bijdragen uit Europese fondsen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

DEN HAAG Het gemiddelde tarief voor de ondernemer in de binnenvaart lag in 2017 bijna 22 procent hoger dan in 2016. Mogelijk verklaringen zijn volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) de toename van de vraag naar het vervoer over water en toenemende kosten.

De ontwikkeling van de tarieven was volgens het CBS vorig jaar minder grillig dan in het voorgaande jaar. Eind 2016 zorgde een lage waterstand nog voor een sterke stijging van de tarieven. In het vierde kwartaal van 2017 lagen de tarieven ruim 7 procent hoger dan een jaar eerder. 
Ondanks de stijging van de afgelopen kwartalen, ligt de index van de omzet in de binnenvaart nog altijd 12 procent onder die van voor de crisis. Ook de zeevaart is de crisis nog niet te boven. De overige branches in het transport zijn het niveau van voor de crisis ontstegen. Het goederenwegvervoer had met ruim 12 procent relatief de grootste omzetstijging sinds 2008.

Verwachtingen
Per saldo verwacht 2 procent van de varende vervoerders een verbetering van het economisch klimaat in het eerste kwartaal van 2018. Met een saldo van 4 procent verwachten zij ook een toename van de omzet in het eerste kwartaal. Hier is sprake van een seizoeneffect. Het eerste kwartaal van het jaar is voor varende vervoerders over het algemeen beter dan de drie voorgaande. Het aantal ondernemers dat zijn prijzen verwacht te verhogen is 5 procentpunt groter dan het aantal dat prijsdalingen voorziet. Per saldo verwacht 4 procent van de ondernemers een groei van het personeelsbestand.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

AMSTERDAM De binnenvaart is in het transport een van de modaliteiten met het grootste personeelstekort. Inmiddels meldt ruim 15% van de binnenvaartondernemers moeite te hebben met het vinden van personeel. In het wegvervoer geeft 27,4% van de wegvervoerders aan een tekort aan werknemers te hebben.

Het arbeidstekort in de hele transportsector loopt steeds verder op. In het vierde kwartaal van 2017 gaf 20,5% van de transportondernemers aan dat zij een tekort aan werknemers hebben. Dit percentage is nog nooit zo hoog geweest. Belangrijkste oorzaak van het tekort is volgens ABN AMRO de snelle groei van de Nederlandse economie. De binnenvaart heeft naast de economische groei ook nog eens te maken met vergrijzing.

2.769 euro
Het aantal banen in de transportsector bedroeg in september vorig jaar 371.000. Ten opzichte van een jaar eerder bedroeg de stijging maar 1,9%. Gezien het arbeidstekort, is dit opvallend. Ook staan er steeds meer vacatures open. In het derde kwartaal van 2017 stonden er 8.900 vacatures open. Een jaar eerder waren dit er nog 6.800, een stijging van 30,9%.
De gemiddelde leeftijd van werknemers in de transportsector is relatief hoog. In september 2017 was 27,5% van de werknemers tussen de 45 en 55 jaar oud. 22,1% van de werknemers is tussen de 55 en 65 jaar oud.
Werknemers in de transportsector zijn de afgelopen jaren gemiddeld meer gaan verdienen. Het gemiddelde maandloon in september 2017 lag op 2.769 euro.

Faillissementen
In 2017 daalde het aantal faillissementen in de transportsector met 18%. In totaal gingen er 196 transportbedrijven failliet. In de binnenvaart gingen in 2017 twee bedrijven failliet. In 2016 waren dit er nog vier. In de zee- en kustvaart gingen in 2017 vijf bedrijven failliet. In 2016 waren dit er 28.
De meeste faillissementen zijn te zien in het goederenwegvervoer. In 2017 gingen 83 wegvervoerders failliet. Het aantal failliete wegvervoerders was in 2017 stabiel. In het spoorvervoer ging in 2017 één bedrijf failliet. Het is voor de eerste keer sinds 2009 dat er een bedrijf in het spoorvervoer failliet is gegaan. Er gingen vorig jaar 26 logistieke dienstverleners failliet. In dezelfde periode in 2016 waren dit er 41.

Harder groeien
Voor 2018 verwacht ABN AMRO dat de wereldeconomie per saldo harder groeit dan in 2017. Ook de Nederlandse economie zal naar verwachting in 2018 flink blijven groeien. ‘Ook de Nederlandse economie kan profiteren van de sterke groei van de uitvoer. Dit is positief voor de Nederlandse transportondernemers.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

ROTTERDAM De alsmaar toenemende hoeveelheid techniek aan boord van binnenvaartschepen lijkt eerder te leiden tot schijnveiligheid, dan dat het de veiligheid ook daadwerkelijk vergroot. De afgelopen jaren blijkt na analyse van de schadecijfers dat de schade in de binnenvaart door aanvaringen met bruggen en sluizen namelijk bijna is verdubbeld. Ook de hoogte van de schadebedragen steeg de afgelopen jaren aanzienlijk. Dat zorgde volgens de verzekeraars voor miljoenen euro’s extra aan kosten.

Technisch secretaris Henk Arntz van de IVR kreeg van een van de verzekeraars in de binnenvaart de vraag hoe het toch kan dat de laatste drie jaar het aantal aanvaringen met bruggen en sluizen steeds vaker voorkomt. Het lijkt een vreemde ontwikkeling dat er veel meer technologie aan boord van de binnenvaartschepen aanwezig is, maar dat dit niet lijkt te leiden tot minder aanvaringen. Verzekeraars EOC, TVM en Achmea besloten dat samen met het IVR te gaan onderzoeken. Uit dit recente onderzoek bleek dat bij de aanvaringen in 70% van de gevallen sprake is van menselijk falen. Daarbij gaat het in 36% van de gevallen om het beroeren van de bodem van de vaarweg, in 37% van de gevallen om het varen tegen een object zoals een brug of een sluis en in 27% van de gevallen om een aanvaring tussen twee binnenvaartschepen. ‘Het is dus meestal niet de techniek die een aanvaring veroorzaakt, maar het is de mens zelf die de oorzaak is van de aanvaringen. Het lijkt erop dat de schipper met alle technische toeters en bellen aan boord minder gaat opletten. Want als je als schipper tegen een object vaart, dan kan je toch echt niet zeggen dat het object niet op tijd is uitgeweken. Dan heb je het gewoon niet gezien of een misschatting gemaakt.’

Afleiding
ECDIS, GPS, AIS, de verstelbare stuurhut, de smartphone en een tablet, waarop de schipper tijdens het varen wellicht met zijn benen op het dashboard af en toe naar Netflix zit te kijken of zit mee te kijken. Het zijn zaken die volgens Arntz vaak allemaal nodig zijn aan boord, maar ze kunnen in de stuurhut ook zorgen voor teveel afleiding. Hij vindt dan ook dat er wel een grond van waarheid in zit dat de overheid onderzoek wil gaan doen naar het gebruik van de smartphone tijdens het varen. ‘Op je smartphone kijken tijdens het varen is natuurlijk wel heel wat anders dan bellen tijdens het autorijden, maar misschien moeten we nu wel constateren dat het helemaal niet zo veilig is.’
Hoewel Arntz zich realiseert dat de taken van de mensen aan boord de laatste jaren anders en niet veel makkelijker zijn geworden, vindt hij wel dat de schipper altijd moet opletten. ‘De basis blijft dat in de stuurhut iemand staat die bezig is met het besturen van het schip, net als wat je doet als je in de auto zit, en niets anders.’

Afleiding
Een van de veronderstellingen van het onderzoek is dan ook dat afleiding in de stuurhut mede een van de oorzaken zou kunnen zijn van het toenemend aantal aanvaringen. Maar daar is niet heel erg gemakkelijk achter te komen. Als expert had Arntz wel eens te maken met een viskotter die tegen een booreiland was gevaren. De kapitein van de kotter zei het booreiland niet gezien te hebben. Hetzelfde zou voor de binnenvaart kunnen gelden. ‘Een binnenvaartschipper zal ook niet snel zeggen dat hij inslaap is gevallen of dat hij een film aan het kijken was. Maar je vaart echt niet tegen een brug als je als schipper uitkijk houdt.’

Een onderverdeling naar type schip, vlag of bemanning bij de aanvaringen is volgens Arntz moeilijk te geven. Toch blijkt uit het onderzoek ook dat de taal steeds vaker een probleem is. Het gaat dan niet alleen om de communicatie tussen de schepen, maar om de communicatie met bijvoorbeeld de sluismeester. Ook dat zorgt voor meer aanvaringen.

Gewenning
Een ander punt van zorg wat uit het onderzoek naar voren kwam, is de reisplanning van de schipper. Of in het geval van een aanvaring, het gebrek aan een goede reisplanning, zoals het niet goed in de gaten houden van de waterstanden op de vaarwegen. De experts krijgen dan ook regelmatig van een schipper die tegen een brug aan is gevaren, te horen dat hij dacht dat hij er al onderdoor was, dat hij al naar de volgende brug aan het kijken was of dat de schipper hier altijd vaart. ‘Alleen die ene dag stond er dus net iets meer water dan normaal. En dan heb je wel weer van die hulpmiddelen die je daarvoor waarschuwen, maar dat is weer allemaal techniek waarmee je dus moet oppassen. Je moet gewoon een goede reisplanning maken zodat je niet voor verrassingen komt te staan en je op de route geen verkeerde inschattingen gaat maken. Ik heb het zelf hier in Rotterdam bij een brug over de Maas gezien dat een schip volle kracht achteruit moest slaan om een aanvaring te kunnen voorkomen. Dat liep goed af, maar het zou dus niet moeten kunnen gebeuren. En het is logisch dat je op een gegeven moment gewenning en routine krijgt als je steeds hetzelfde stuk vaart, dat heb ik zelf ook, maar je moet je er wel bewust van zijn dat het ook een keer anders kan zijn.’

Verder blijken schippers zich er soms niet van bewust te zijn dat voor ieder schip een bepaalde manier van laden nodig is. ‘Het beladingsprotocol wat voor ieder nieuw schip wordt gemaakt, gaat weliswaar bij de verkoop van een schip mee, maar de ervaring is dat de nieuwe eigenaar dit niet leest. Het protocol belandt in de kast en komt er niet meer uit. De schipper komt er vaak pas achter hoe belangrijk dit is, als het te laat is.’

Lastig aan te tonen
Om het bewustzijn voor veilig varen onder de schippers te vergroten, brengt het IVR binnenkort een leaflet ‘human factor’ in het Nederlands, Engels, Duits en Frans. De IVR gaat deze leaflet verspreiden onder scheepseigenaren. ‘Het gaat erom dat de bemanning toch alles zelf beter in de gaten gaat houden. Daarom gaan we in de leaflet tips geven waarop de bemanning aan boord moet letten. Het is weliswaar een voortdurend proces, maar het kan soms ook heel erg simpel zijn. In onze leaflet voor preventie in het voorkomen van schade aan motoren geven we bijvoorbeeld aan om eens een rondje door de machinekamer te lopen en af en toe eens ergens een schop of een douw aan te geven. Schop bijvoorbeeld eens tegen een slang. Als daar stof af komt kan hetr betekenen dat de slang is uitgedroogd en dat deze vervangen moet worden.’

Het effect van schadepreventie is volgens Arntz wel moeilijk aan te tonen. ‘In het geval van de motorschades kijken we bijvoorbeeld naar identieke schades. Als er drie keer wat afbreekt op dezelfde plek, dan is er waarschijnlijk wat meer aan de hand. Omdat er dan sprake kan zijn van een structureel probleem, draaien we deze schades elke week uit. We gaan vervolgens met de motorenfabrikanten praten om te voorkomen dat dit weer kan gebeuren. Dat is dus goed meetbaar en concreet. Bij schadepreventie ligt dat anders. Toon maar eens aan dat een schipper die geen aanvaringen veroorzaakt, onze leaflet heeft gelezen. Dat maakt schadepreventie zo lastig.’

Het onderzoek van de verzekeraars wordt in ieder geval in de technische commissie van de IVR behandeld. Maar naar aanleiding van het onderzoek vindt Arntz ook dat er wellicht een andere kijk van de overheid nodig is in de prioriteiten om het veilig varen in de binnenvaart te bevorderen. Het is daarbij de vraag of de wetgever wat anders moet gaan doen, dan simpelweg ieder object op de vaarweg identificeerbaar te maken. ‘Om het stijgende aantal aanvaringen te verminderen, gaan we daarom in overleg met de verzekeraars en de wetgevers.’

Autonoom
Een oplossing voor het elimineren van het menselijk falen zouden autonoom varende schepen kunnen zijn. Vooral voor de zeevaart wordt regelmatig beweert dat autonome schepen de veiligheid vergroten. Maar Arntz is er nog niet helemaal van overtuigd dat het weglaten van de mens als risicofactor de veiligheid in de binnenvaart zou kunnen vergroten. ‘Het zou kunnen want je haalt in feite de afleiding eruit. Maar dan moet de technologie wel goed op elkaar worden afgestemd. Het is een interessante technische ontwikkeling, maar ik zie zelf in mijn auto dat het ook nog wel eens mis kan gaan. In een bocht denkt het systeem van de auto dan toch dat de vangrail een auto is die te dichtbij rijdt.’