nieuws

Haven Rotterdam uit zorgen om passagiersvaart

ROTTERDAM Het jaar 2019 was een relatief veilig jaar voor de scheepvaart in de Rotterdamse haven, maar havenmeester René de Vries blijft zich zorgen maken over de passagiersvaart. Bij drie van de vier ernstige ongevallen was passagiersvaart betrokken, evenals bij tien procent van alle ongevallen.

De Vries is tijdens de presentatie van de nautische jaarcijfers duidelijk over de prominente rol van de passagiersvaart in het aantal incidenten. ‘Dat is veel te veel voor zo’n kleine groep vaarweggebruikers. We hebben het toezicht aanzienlijk verhoogd, maar het blijft een zeer kwetsbare groep. Daarom zijn we in gesprek met het ministerie over aanvullende maatregelen. Er moet wat gebeuren.’

Onder de norm
Het afgelopen jaar arriveerden in de Rotterdamse haven bijna net zoveel zeeschepen als in 2018; 29.491 tegen 29.476 vorig jaar. Het aantal ongevallen bleef ook nagenoeg hetzelfde; 113 tegen 112, voornamelijk ‘parkeerschade’. Doordat er één zeer ernstig ongeluk viel te betreuren, was de NSI (Nautical Safety Index) – een weerspiegeling van de nautische veiligheid – iets onder de norm (6,56 in plaats van 7). Oorzaak was een aanvaring tussen een RHIB en een sloep waarbij een dodelijk slachtoffer viel te betreuren.

LNG
Een nieuwe ontwikkeling in de haven is de toename van het bunkeren van LNG (vloeibaar aardgas) tijdens laad- en losactiviteiten van zeeschepen. Inmiddels varen er drie LNG bunkerschepen vast in de haven en hebben nog vier andere LNG bunkeraars de licentie om LNG in de haven te mogen bunkeren. Hier komen dit jaar zeker nog twee bunkeraars bij.

Digitalisering
De havenmeester bereidt zich ook voor op de kansen die digitalisering van de haven biedt. Zo is in samenwerking met de Veiligheidsregio Rotterdam bij incidenten reeds gebruik gemaakt van drones. Ook werden nieuwe tests gedaan met een floating lab om te onderzoeken wat er nodig is om autonome scheepvaart in de haven mogelijk te maken.

Verder hebben onder de aanvoering van de havens van Rotterdam en Amsterdam voor het eerst elf zeehavens dezelfde Havenverordening ontwikkeld. De havenbedrijven werken op meer gebieden samen. Zo gebruiken ze al hetzelfde haven management- en informatiesysteem: HaMIS.

Bunkervergunning
Het Havenbedrijf werkt nauw samen met onder andere de haven van Antwerpen om per 1 januari 2021 een bunkervergunning van kracht te laten zijn voor leveranciers van bunkerbrandstoffen. Voor LNG geldt een dergelijke vergunning al. Het is de bedoeling dat in deze vergunning voor het eerst stoffen staan aangewezen die beslist niet in bunkers mogen worden aangetroffen. Een vergunning zal de transparantie in de bunkermarkt en de kwantiteit en kwaliteit van bunkers aanzienlijk verbeteren, luidt de verwachting.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Strengere milieuregels bieden ook kansen

AMSTERDAM De strengere milieuregels rond stikstof en PFAS kan voor de duurzame binnenvaartondernemer ook voordeel opleveren. De economen van ABN AMRO verwachten dat vanwege de strengere regels meer vraag komt naar duurzaam transport. De binnenvaart heeft dit jaar echter vooral last van de strengere regels, de bank verwacht een krimp van 1% in de hoeveelheid vervoerde lading.

Volgens de ABN AMRO economen kunnen binnenvaartondernemers die vooruitlopen op het gebied van verduurzaming, de komende jaren profiteren van de aantrekkende vraag naar duurzaam transport. ‘Het aanbieden van duurzame logistieke diensten is een manier om onderscheidend te zijn in een markt waarin vaak hevig op prijs geconcurreerd wordt.’
Om de stikstofuitstoot te beperken moet de binnenvaart snel verduurzamen. Geen sinecure volgens de bankeconomen. ‘In tegenstelling tot bijvoorbeeld vrachtwagens, die na ongeveer zeven jaar toe zijn aan vervanging, gaan binnenvaartschepen vaak tientallen jaren mee. De komende jaren zal de inzet van volledig elektrische schepen en schepen die worden aangedreven door waterstof weliswaar geleidelijk toenemen, maar het blijft de vraag hoe de binnenvaart op korte termijn verduurzaamd kan worden. Op kortere termijn is het gebruik van hybride, diesel-elektrische schepen een optie.’

Kosten uitdaging
De uitstoot kan verder worden beperkt door gebruik te maken van nabehandelingssystemen, die zorgen voor minder uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof. ‘De uitlaatgassen worden door filterblokken geleid, die fijnstof eruit filteren. De uitstoot van stikstofoxiden kan worden tegengegaan door toepassing van ureum, een stof die ervoor zorgt dat de stikstofoxiden oplossen in het onschadelijke stikstof en waterdamp. Op zeer korte termijn kan de CO2-uitstoot worden teruggedrongen door biodiesel te tanken. Waarschijnlijk komt subsidie beschikbaar voor het verduurzamen van schepen. De in juni 2019 ondertekende ‘Green Deal’ voorziet in een fonds dat mogelijk in 2021 subsidies kan verstrekken.’

Bij de inzet van duurzame transportmiddelen zijn de kosten nog een uitdaging. Vaak zijn deze transportmiddelen fors duurder in aanschaf. ‘De inzet van dit soort transportmiddelen kan dus alleen winstgevend zijn dankzij subsidies of wanneer opdrachtgevers bereid zijn meer te betalen. Deze transportmiddelen worden naar verwachting wel vanzelf geleidelijk goedkoper dankzij technologische innovatie en opschaling van de productie.’

Marges onder druk
De economen van ABN AMRO concluderen net als onderzoeksbureau Panteia, dat de binnenvaart voor dit jaar met een krimp van de hoeveelheid vervoerde lading rekening moet houden. Milieuregels rond stikstof en PFAS zorgen er namelijk voor dat de bouwsector niet groeit met 2,5 procent, zoals eerder werd aangenomen, maar met 2 procent krimpt. De transportsector beweegt zich normaliter vroeg cylisch, waardoor het transport vrijwel direct de gevolgen hiervan voelt. Daardoor gaat de binnenvaart dit jaar naar verwachting één procent minder lading vervoeren. De andere modaliteiten laten geen daling zien. ‘Met name drogelading- schepen in de binnenvaart vervoeren veel vracht voor de bouw. Grondstoffen en bouwmaterialen zijn goed voor zo’n 40 procent van het vrachtvolume in de binnenvaart.
De afnemende vraag naar transport kan volgens de economen van de bank ‘tarieven en marges onder druk zetten’.

Minder goed jaar
Overigens zijn de milieuregels niet de enige oorzaken. De Nederlandse economie liet in 2019 een aardige groei zien, maar 2020 wordt een minder goed jaar. ABN AMRO verwacht dat de groei afvlakt van 1,7 procent in 2019 naar 0,9 procent in 2020. Ook de groei van de uitvoer en invoer valt terug, net als de groei van een aantal sectoren die voor de transportsector belangrijk zijn, zoals de bouw, de landbouw en de industrie. De transportsector krijgt dus ook last van de afvlakkende groei van de Nederlandse economie en import en export, waardoor de groei vertraagt van 1,5 procent in 2019 naar 0,5 procent in 2020. In de loop van 2020 kunnen de wereldhandel, de invoer en de uitvoer aantrekken. Vooral in 2021 profiteert de transportsector daarvan.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

‘Milieuregels spaak in het wiel transportsector’

AMSTERDAM De binnenvaart moet voor dit jaar met een krimp van de hoeveelheid lading rekening houden. Milieuregels rond stikstof en PFAS zorgen er namelijk voor dat de bouwsector niet groeit met 2,5 procent, zoals eerder werd aangenomen, maar met 2 procent krimpt. En daardoor krimpt de hoeveelheid vervoerde lading voor de binnenvaart met 1 procent. De andere modaliteiten laten geen daling zien.

Uit onderzoek van ABN AMRO blijkt dat vooral de binnenvaart wordt geraakt. ‘Met name drogelading- schepen in de binnenvaart vervoeren veel vracht voor de bouw. Grondstoffen en bouwmaterialen zijn goed voor zo’n 40 procent van het vrachtvolume in de binnenvaart. De afnemende vraag naar transport kan volgens de economen van de bank ‘tarieven en marges onder druk zetten’.

Minder goed jaar
Overigens zijn de milieuregels niet de enige oorzaken. De Nederlandse economie liet in 2019 een aardige groei zien, maar 2020 wordt een minder goed jaar. ABN AMRO verwacht dat de groei afvlakt van 1,7 procent in 2019 naar 0,9 procent in 2020. Ook de groei van de uitvoer en invoer valt terug, net als de groei van een aantal sectoren die voor de transportsector belangrijk zijn, zoals de bouw, de landbouw en de industrie. De transportsector krijgt dus ook last van de afvlakkende groei van de Nederlandse economie en import en export, waardoor de groei vertraagt van 1,5 procent in 2019 naar 0,5 procent in 2020. In de loop van 2020 kunnen de wereldhandel, de invoer en de uitvoer aantrekken. Vooral in 2021 zal de transportsector daarvan profiteren.

Stikstof en PFAS
De bouw hield in 2019 met een groei van 4 procent de groei van de transportsector nog aardig op de been. Voor 2020 zijn de verwachtingen echter aanzienlijk minder goed. Terwijl ABN AMRO eerder nog rekende op een groei van de bouwsector van 2,5 procent, verwachten de bank nu een krimp van 2 procent. Dat is het gevolg van het beleid rond stikstof en PFAS.
De bouw beweegt zich over het algemeen laatcylisch doordat bouwprojecten een lange doorlooptijd hebben. De transportsector beweegt zich normaliter vroegcylisch. Dat wil zeggen dat de transportsector vrijwel direct de gevolgen voelt van een afvlakkende economische groei.

Sowieso verduurzamen
De economen van ABN AMRO verwachten dat op den duur meer vraag naar duurzaam uitgevoerd transport ontstaat. ‘Bedrijven die op dit gebied vooroplopen, kunnen daarvan de komende jaren profiteren. Het aanbieden van duurzame logistieke diensten is een manier om onderscheidend te zijn in een markt waarin vaak hevig op prijs geconcurreerd wordt. Om de stikstofuitstoot te beperken moet de binnenvaart sowieso sneller verduurzamen. Dat is geen sinecure, want in tegenstelling tot bijvoorbeeld vrachtwagens, die na ongeveer zeven jaar toe zijn aan vervanging, gaan binnenvaartschepen vaak tientallen jaren mee. De komende jaren zal de inzet van volledig elektrische schepen en schepen die worden aangedreven door waterstof weliswaar geleidelijk toenemen, maar het blijft de vraag hoe de binnenvaart op korte termijn verduurzaamd kan worden.’

Op kortere termijn is volgens ABN AMRO het gebruik van hybride, diesel-elektrische schepen een optie. De uitstoot kan verder worden beperkt door gebruik te maken van nabehandelingssystemen, die zorgen voor minder uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof.’ De uitlaatgassen worden door filterblokken geleid, die fijnstof eruit filteren. De uitstoot van stikstofoxiden kan worden tegengegaan door toepassing van ureum, een stof die ervoor zorgt dat de stikstofoxiden oplossen in het onschadelijke stikstof en waterdamp. Op zeer korte termijn kan de CO2-uitstoot worden teruggedrongen door biodiesel te tanken. Waarschijnlijk komt subsidie beschikbaar voor het verduurzamen van schepen. De in juni 2019 ondertekende ‘Green Deal’ voorziet in een fonds dat mogelijk in 2021 subsidies kan verstrekken.

Fors duurder
Bij de inzet van duurzame transportmiddelen zijn de kosten nog een uitdaging. Vaak zijn deze transportmiddelen fors duurder in aanschaf. ‘De inzet van dit soort transportmiddelen kan dus alleen winstgevend zijn dankzij subsidies of wanneer opdrachtgevers bereid zijn meer te betalen. Deze transportmiddelen worden naar verwachting wel vanzelf geleidelijk goedkoper dankzij technologische innovatie en opschaling van de productie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

‘Zorgelijke vooruitzichten voor de binnenvaart’

DEN HAAG De binnenvaart gaat onzekere tijden tegemoet. Het jaar 2019 was met een vervoerd volume van 324 miljoen ton (+4,0%) weliswaar nog goed, maar de korte en middellange termijn vooruitzichten voor de binnenvaart zijn volgens onderzoeksbureau Panteia zorgelijk.

De zorgen komen voort uit de stikstofcrisis. De binnenvaart krijgt hierdoor minder bouwstoffen en veevoeders te vervoeren. De bouwstoffen zullen zich herstellen, maar dat geldt waarschijnlijk niet voor veevoerders. En in Duitsland worden kolencentrales gesloten, waardoor het volume aan kolen dat door de binnenvaart vervoerd moet worden met 18% afneemt. Panteia verwacht voor 2020 een volume van 321 miljoen ton, een afname van 1,1% ten opzichte van dit jaar, en op lange termijn een zeer beperkte groei naar 329 miljoen ton in 2024.

Marktherstel na laagwater
In 2018 kende de binnenvaart en langdurige periode van extreem lage waterstanden. De markt heeft zich, met uitzondering van enkele deelmarkten, goed hersteld van deze langdurige periode van lage waterstanden en bijgevolg, lage vervoerde volumes. Het volume in 2019 stijgt naar verwachting met 4,0% ten opzichte van 2018. Opvallend is volgens de onderzoekers van Panteia dat de eerste maanden van 2019 het internationale containervervoer achtergebleven is. ‘Hierbij is de drempel om van andere modaliteiten gebruik te maken laag. Wij voorzien bij frequentere laagwaterperioden ook verschuivingseffecten van andere ladingsoorten, zoals chemicaliën en halffabrikaten. De binnenvaart dient met schepen te komen die zelfs bij extreem lage waterstanden nog vervoerszekerheid kunnen bieden, om dit dreigende ladingverlies tegen te gaan.’

Kohlenausstieg en stikstofcrisis
Het drogeladingvervoer in de binnenvaart zal de komende jaren maar zeer beperkt groeien. Het volume ontwikkelt zich van 218 miljoen ton in 2019 naar 223 miljoen ton in 2023 (+2,3%). Op korte termijn is er zelfs een daling van het volume waarneembaar, vooral als gevolg van de stikstofcrisis.

Panteia voorziet de volgende ontwikkelingen voor de belangrijkste ladingsoorten:
– Het kolenvervoer van en naar Duitsland neemt sterk af tussen nu en 2024. (-16%). Dat is het gevolg van het sluiten van enkele grote kolencentrales. Het komende jaar zal er bijvoorbeeld geen steenkolenvervoer meer plaatsvinden naar de energiecentrale in Werne. Daarmee verliest de binnenvaart ongeveer 700.000 ton aan kolenvolume. Ook wordt het zogenaamde Koleneiland in Duisburg omgebouwd tot een trimodale containerterminal.
– De PFAS- en stikstofcrisis hebben een significante impact op het bouwmaterialenvolume dat door de binnenvaart vervoerd gaat worden. Dit zal vooral impact gaan hebben in de jaren 2020 en 2021. Voor het komende jaar verwachten wij dat het bouwmaterialenvolume in de binnenvaart terugloopt met 5% en daarna stabiel blijft. Na 2021 vindt beperkt marktherstel plaats.
– In het agribulksegment zijn de vooruitzichten ook somber. De fosfaatregelgeving zette al druk op de veestapel en dat wordt op langere termijn verder versterkt door de stikstofmaatregelen. Wij verwachten dat het volume aan veevoeders tussen 2019 en 2024 met 7% afneemt. Hierbij vindt de daling enkel plaats in het binnenlandse vervoer; wij verwachten een beperkte toename van het vervoer van veevoeders naar België en Duitsland.
– Tegenover de dalingen in de veevoederindustrie, staan stijgingen van het containervervoer. Het groeipad is echter minder sterk dan voorgaande jaren. Het netwerk van inland terminals is min of meer voltooid – enkel in Deventer wordt nog een terminal ontwikkeld – en dat beperkt de extra impulsen. De groei van de wereldhandel lijkt zich maar beperkt te vertalen in meer volume voor door de binnenvaart: wegvervoer groeit harder. Desondanks neemt het volume aan containers via de binnenvaart naar verwachting toe met 16% in de komende vijf jaar.

Lange afstanden
Een andere opvallende constatering is dat de vervoersprestatie van de binnenvaart naar 2024 toe slechts met 0,1% toeneemt, en zelfs met 1,3% afneemt in het komende jaar. Dat komt doordat vooral het vervoer over langere afstanden terugloopt in volume. Hierbij gaat het om het kolenvervoer naar Duitsland en het vervoer van bouwmaterialen van de rivieren naar de Randstad.

Tot slot valt ook op dat kleine schepen marktaandeel blijven verliezen. Dit is een langjarige trend die zich komende jaren versterkt gaat doorzetten. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door afnemende volumes in de bouwmaterialen- en agribulkmarkt, terwijl daar geen groeisegment als het containervervoer tegenover gezet kan worden. In totaal leveren kleinere schepen richting 2024 negen procent van het volume in, terwijl bij de grotere schepen een volumegroei van 11% verwacht wordt.

Tankvaart
In de tankvaartsector voorzien wij geen ladinggroei naar 2024 toe. Het volume in 2019 zal naar verwachting 106 miljoen ton aan vloeibare bulk bevatten; dit stijgt komend jaar naar 107 miljoen toe en vervolgens in 2021 naar 109 miljoen toe. Daarna zet een daling in naar uiteindelijk weer 106 miljoen ton in 2024. De drijfveren achter deze ontwikkeling zijn de energietransitie in de mobiliteitssector, waar een toenemend aantal elektrische voertuigen verwacht wordt ten koste van voertuigen op benzine en diesel. Anderzijds zien we wel groei in het vervoer van chemische producten per schip. Grosse modo geldt dat het verlies aan minerale producten gecompenseerd wordt door een groei van chemicaliën. Opvallend is bovendien dat er weliswaar geen volumegroei verwacht wordt (-0,1%), maar wel een groei van de vervoersprestatie (+0,7%). Dat betekent dat tankschepen gemiddeld langere afstanden gaan afleggen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

‘Op tijd bij de klant wordt een probleem’

CUIJK Hoe kan een binnenvaartondernemer de klant nog garanderen dat hij op tijd is als de kunstwerken op de Maasroute zo onbetrouwbaar zijn geworden dat ze regelmatig zijn gestremd. ‘Van Weurt tot Maastricht doen we er nu veel langer over dan vroeger het geval was’, is de ervaring van binnenvaartondernemer Ronald Verlaan van het ms Milan. Zelfs RWS is kritisch. ‘Wij zijn afhankelijk van de politiek en eigenlijk slechts een timmerwinkel. Meldt ons dus als er iets is, dan kunnen wij daarmee naar de politiek.’

De staat van de vaarwegen was het thema op de jaarvergadering van de afdeling Zuid-Oost Nederland van Koninklijke BLN-Schuttevaer. Voorzitter Henry Mooren ging in zijn jaarrede in op de vele stremmingen waarmee de binnenvaart het afgelopen jaar werd geconfronteerd zoals sluis Empel, sluis Bosscherveld in Maastricht, de overspoeling van de sluizen in het Duitse Geesthacht en de spitsenvaart die vanwege het lage water in Frankrijk was gestremd.
Verlaan maakte zelf mee dat hij lange tijd voor een sluis lag, niets hoorde en toen maar besloot zelf eens de sluismeester te gaan polsen. Hij kreeg als antwoord dat de sluismeester ‘nog meer had te doen’. En die keer dat sluis Weurt in stremming lag en niemand kon vertellen wat er aan de hand was of toen vanwege hoogwater Sambeek was gestremd omdat de stuw niet naar beneden was te krijgen. Volgens Rijkswaterstaat was dat laatste een calamiteit. ‘Er was een storing aan de kraan waardoor we de onderste laag van de stuw er niet uit kregen. Maar wij vragen de binnenvaart vooral ook klachten te blijven melden. Dat is voor ons als Rijkswaterstaat heel erg belangrijk. Wij zijn afhankelijk van de politiek.’

Hardcore
Bij de staat van de vaarwegen horen volgens Mooren ook de ligplaatsen. Langs de Duitse Rijn is het volgens de voorzitter al jaren een drama. Maar Ronald Verlaan wilde van Erik Schultz, vice-voorzitter van de ledengroep Koninklijke Schuttevaer, wel eens weten hoe het staat met de auto-afzetplaatsen. ‘Het is nu al zo ver dat wij onze reizen moeten aanpassen om op de juiste tijdstippen onze auto op de wal te kunnen krijgen.’

Volgens Schultz hebben de auto-afzetplaatsen net als de ligplaatsen meer aandacht gekregen, maar is het vooral moeilijk als bedrijven of gemeenten eigenaar zijn van het terrein. Hij roept de binnenvaarondernemers op aan hem te melden als ze zien dat kades langs de vaarwegen vrijkomen. ‘De binnenvaartondernemer moet in staat blijven om bemanning of gezin aan en van boord te zetten.’
Het voor elkaar krijgen van internationale ligplaatsen en auto-afzetplaatsen blijft voor Schultz een uitdaging. Ook omdat de organisatiegraad onder de Duitse binnenvaartondernemers heel erg laag is. ‘Wij zijn als Nederland internationaal gezien diegene die de problemen met de ligplaatsen aankaarten. Ik zou het ook graag anders zien, krachtiger. Wij zijn dus de hardcore van de infrastructuur, maar ik zou wel graag meer steun willen hebben.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Gelderland vraagt Rijk hulp bij verminderen uitstoot stikstof

ARNHEM De provincie Gelderland vraagt het Rijk hulp bij het verminderen van de uitstoot van stikstof door de binnenvaart op de Gelderse vaarwegen. Om de binnenvaart landelijk te kunnen verduurzamen, en de zo de uitstoot te verminderen, is volgens Gedeputeerde Staten (GS) van Gelderland tussen de 700 en 900 miljoen euro nodig.

GS geeft in een Statenbrief de contouren weer van de Gelderse Maatregelen Stikstof voor de periode van 2019 tot en met 2023. Want dat er wat gedaan moet worden, is volgens de provincie na het rapport ‘Niet alles kan’ van de Commissie Remkes wel duidelijk. ‘De schade aan de natuur door te veel neerslag van stikstof is de afgelopen jaren meer en meer duidelijk geworden. Ook in de Gelderse natuurgebieden, die van grote maatschappelijke en economische betekenis zijn voor onze provincie. En uniek zijn voor Nederland en Europa. Hierbij hoort een hernieuwde balans tussen welvaart en draagkracht van de natuur.’

Het behoud van deze natuur is volgens GS in het licht van de stikstofproblematiek, niet alleen een opgave voor Gelderland, maar voor het hele land. Landelijke bron- en natuurherstelmaatregelen zijn hiervoor nodig. En daarbij moet worden gekeken naar alle sectoren die bijdragen aan de stikstofdepositie op de Gelderse natuur. Dit is niet alleen de landbouw en veehouderij, waar het nu veel over gaat, maar ook over de industrie, bouw en mobiliteit, waaronder de beperking van de maximum snelheid. De Commissie Remkes richt zich tijdens de tweede fase op mogelijke emissiebeperkende maatregelen voor andere vormen van mobiliteit. Dan gaat het onder meer om de binnenvaart en de kustvaart.

‘Groot effect’
Voor de Gelderse Maatregelen Stikstof heeft de provincie een aantal gebieden aangewezen, de Veluwe, Rijntakken en de Achterhoek. De provincie schat dat voor de te nemen maatregelen twee miljard euro nodig is. Voor de binnenvaart draait het om zo’n 800 miljoen euro, die vooral de uitstoot van stikstof in de Rijntakken terug moet brengen. Dit geld is overigens bedoeld voor een landelijke verduurzaming van de binnenvaart. Daarom vraagt de Provincie Gelderland hulp van het Rijk, onder meer voor het doen van onderzoek naar maatregelen die kunnen helpen om de uitstoot van stikstof door de binnenvaart te verminderen. De provincie verwacht dat het verduurzamen van de binnenvaart naar verwachting een groot effect heeft op de uitstoot van stikstof op de Gelderse waterwegen. ‘De ruim 8.000 binnenvaartschepen die Nederland kent, leggen circa een derde van de afgelegde kilometers over de Gelderse rivieren af. We vragen daarom inzet van het Rijk om de uitstoot van stikstof door de binnenvaart over onze Gelderse vaarwegen te verminderen.’

Om een oplossing te vinden voor het stikstofprobleem vraagt GS van Gelderland vertegenwoordigers van de verschillende branches om samen de Gelderse Maatregelen Stikstof uit te werken.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Beleidstafel Droogte doet aanbevelingen laagwater

DEN HAAG De bevaarbaarheid van de Rijn kunnen blijven garanderen en een stresstest voor het hoofdvaarwegennet met het oog op laagwater. Het zijn twee van de aanbevelingen die de Beleidstafel Droogte het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat geeft na aanleiding van de droogte van 2018 en 2019.

De droogte van de afgelopen jaren had in delen van Nederland grote maatschappelijke en economische gevolgen. Om beter gesteld te staan voor volgende droogteperiodes, doet de Beleidstafel Droogte in haar eindrapportage aanbevelingen. Door opvolging hiervan moet Nederland beter weerbaar zijn tegen droogte en watertekorten. In de verdere toekomst kan de Rijn namelijk te maken krijgen met fluctuerende waterstanden en periodes van laag water. In het droogste scenario neemt het aantal dagen met laagwater (afvoer van Lobith lager dan 1020 m3/s). Het Whdry-scenario heeft zowel impact op de scheepvaart als op de zoetwatervoorziening.

Miljoenen schade
Lage rivierafvoeren hebben in 2018 volgens de Beleidstafel geleid tot langdurige beperkingen voor scheepvaart en de reële economie. Voorbeelden zijn: langere wachttijden bij sluiscomplexen, minder hoge beladingsgraad, stremmingen en dieptebeperkingen. ‘De grootste knelpunten bij lage rivierafvoeren doen zich voor op de ongestuwde rivieren. Op de Waal ligt bij Nijmegen het grootste Nederlandse knelpunt voor de internationale Rijnscheepvaart. Benedenstrooms in de Waal vormt St. Andries een knelpunt voor binnenlandse scheepvaart die niet voorbij het knelpunt Nijmegen hoeft. De IJssel kent knelpunten qua diepgang en vaarbreedte.’
De schade van droogte via hogere transportkosten in 2018 becijfert de Beleidstafel voor Nederland op tussen de 65 tot 220 miljoen euro.

Spanning functies
De Beleidstafel Droogte adviseert het ministerie en RWS onder meer om de laagwaterknelpunten die in 2018 voor de scheepvaart ontstonden en nog niet zijn opgepakt mee te nemen in het programma Integraal Rivier Management (IRM). Verder moet een stresstest voor het hoofdvaarwegennet voortvarend worden uitgevoerd en de kwetsbaarheden, risico’s en mogelijke maatregelen in kaart worden gebracht en deze te betrekken bij programma’s zoals IRM, het Deltaprogramma en de beheerplannen van RWS.

De Beleidstafel Droogte ziet dat er een spanning kan zitten in de verschillende functies van het hoofdvaarwegennetwerk en het hoofdwatersysteem. De Beleidstafel Droogte adviseert het ministerie daarom bij de vorming van beleid rekening te houden met mogelijk tegenstrijdige belangen tussen verschillende functies zoals bevaarbaarheid en zoetwatervoorziening.

In gesprek blijven
Het ministerie brengt het Nederlandse belang in verschillende internationale commissies rond watervoorziening en bevaarbaarheid van grensoverschrijdende rivieren in. Bestaande scheepvaartverdragen behoeven op dit moment geen aanpassing. Het agenderen van droogte en het omgaan met laagwaterperiodes is wel een blijvend belangrijk aandachtspunt.

De Beleidstafel adviseert het ministerie eveneens om in samenwerking met de bovenstroomse landen in gesprek te blijven en gezamenlijk te verkennen wat er nodig is om de bevaarbaarheid van de Rijn(takken) te kunnen blijven garanderen. Ook als erop langere termijn vaker sprake is van lagere rivierafvoeren. Deze resultaten moeten worden ingebracht bij de Internationale Commissie ter Bescherming van de Rijn (ICBR) en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). ‘Internationale samenwerking en het op orde houden van het netwerk zijn noodzakelijk voor het bevaarbaar houden van het vaarwegennetwerk, ook met oog op de lange termijn. Uit onderzoek blijkt dat als de rivierafvoeren grilliger worden, de voorspelbaarheid van de waterdiepte afneemt en de huidige internationale streefwaarden voor minimumdiepte en -breedte van de vaargeulen moeilijker te handhaven zijn.

Scheepsontwerp
Naast het ministerie en de Rijkswaterstaat moet ook de scheepvaartsector zich voorbereiden op klimaatverandering en het vaker optreden van lage rivierafvoeren. De Beleidstafel Droogte onderstreept het belang van innovatieve scheepsconcepten, die langer kunnen doorvaren tijdens lage rivierafvoeren. De eerste generatie van dit soort schepen wordt nu gebouwd. ‘Ook zijn aanpassingen aan de bestaande vloot mogelijk, zoals innovatieve voortstuwingstechnieken en kleinere schroefdiameters, waarmee schepen langer kunnen doorvaren als de waterdiepte afneemt.’

De Beleidstafel Droogte heeft ook de vraag gesteld wat het handelingsperspectief van de scheepvaartsector is voor de korte en de lange termijn. Voor de korte termijn bestaat het handelingsperspectief uit bijvoorbeeld aanpassingen van de belading, alternatieve vaarroutes, uitstel van transport en voorraadbeheer. Op de lange termijn kan gedacht worden aan het vergroten van de opslagcapaciteit, aanpassen van productieprocessen, het aanpassen van de vloot, structurele aanpassingen in de vaarroutes of elders vestigen.

Reverse modal shift
In 2018 heeft er in zeer beperkte mate een verschuiving plaatsgevonden van het vervoer over water naar de weg of het spoor. Voor vrachtvervoer golden materiële en personele capaciteitsbeperkingen. Het spoor leent zich niet voor korte termijn verschuivingen. De alternatieven zijn ook niet vaak direct voorhanden. Op de lange termijn kan er wel een verschuiving optreden naar weg of spoor, als bedrijven risico’s willen spreiden. Deze ‘reverse modal shift’ is zeer ongewenst vanwege negatieve effecten op bereikbaarheid, milieu en economie. Het is daarom van belang dat beleid van het ministerie en RWS gericht is op het blijven voorzien in een goede vaarweginfrastructuur. De Beleidstafel Droogte onderschrijft het belang van het hoofdvaarwegennet voor de logistieke keten en de reële economie. De Beleidstafel Droogte ondersteunt daarom de lijn van de minister om de capaciteit op de (hoofd)vaarwegen beter te gaan benutten, onder meer door investeringen in het hoofdvaarwegennetwerk en de inzet op modal shift van weg naar water.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Lof voor Green Deal

ROTTERDAM De European Barge Union (EBU) juicht de Green Deal van het Europese Parlement en de Europese Raad toe. Deze Europese Green Deal heeft tot doel de transportemissies te verminderen door 75% van de vracht die over de weg wordt vervoerd, te verplaatsen naar de binnenvaart en spoor.

‘De voorgestelde Green Deal ondersteunt het doel van de sector om zijn modale aandeel te vergroten ten voordele van de hele Europese Gemeenschap’, onderstreept EBU-president en CBRB-voorzitter Paul Goris de positie van de binnenvaartsector. ‘We verwelkomen daarom het voorstel en kijken ernaar uit om de toekomstige behoeften met alle betrokken partijen te bespreken om de ambitieuze doelstellingen van de Europese Unie volledig te realiseren.’

Voldoende capaciteit
Binnenvaart staat bekend als een energiezuinig, veilig en duurzaam alternatief ten opzichte van andere vervoerswijzen en draagt bij aan de ontlasting van de overbelaste wegen- en spoornetwerken. Een betere integratie van de binnenvaart in transportketens verbetert de efficiëntie van het gehele Europese transportnetwerk.
De binnenvaart beschikt nog over voldoende capaciteit op de Europese waterwegen en heeft op dit moment al een lage CO2 uitstoot vergeleken met het vervoer over de weg. Deze modal shift kan substantieel bijdragen aan de realisatie van de Green Deal.

Betrouwbaar
EBU omarmt met name het voorstel van de Europese Commissie om de capaciteit van de binnenwateren beter te beheren. Dit moet leiden tot een betrouwbaar, veilig, kosteneffectief en klimaatbestendig infrastructuurnetwerk. Het vraagt wel om een integraal waterbeleid. Binnenvaart moet een belangrijk onderdeel worden van de multimodale transportketen. De EBU steunt daarom de inspanningen om het voorstel voor de Directive on Combined Transport te herzien die de multimodale integratie van alle vervoerswijzen moet verbeteren.

Meer financiering
Waar de Europese Commissie de enorme investeringsbehoeften erkent die hand in hand gaan met haar voorstel, roept EBU op tot een robuust financieringsprogramma binnen een nieuwe implementatiestrategie voor de binnenvaart. Dit zou een gezamenlijke inspanning van de Europese Commissie, de lidstaten, riviercommissies, internationale organisaties en andere belanghebbenden moeten zijn, gerealiseerd onder de paraplu van een follow-up van het NAIADES-actieprogramma. De binnenvaartsector streeft ernaar zijn ‘CO2-footprint’ te verkleinen en is nu al de laagste in vergelijking met andere transportmodaliteiten.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

CBRB wil één organisatie

ROTTERDAM Het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart wil samen met Koninklijke BLN-Schuttevaer komen tot één vereniging, één organisatie. Dat maakte de brancheorganisatie voor de binnenvaart bekend op haar 90ste Algemene Ledenvergadering van in stadion De Kuip in Rotterdam.

Voorzitter Paul Goris praatte de aanwezigen leden bij over de ontwikkelingen met betrekking tot de samenwerkingsverkenning met Koninklijke BLN-Schuttevaer waarbij werd gesproken over de aanleiding, het proces, de aanpak, de mogelijke opties, de ontwerpprincipes en de conclusies van deze samenwerkingsverkenning. Geconcludeerd werd om gezamenlijk te werken naar de integratie van beide verenigingen in één vereniging, één organisatie. Men is ervan overtuigd dat het integratie-scenario de meeste voordelen biedt, zodat er in de toekomst als eenheid kan worden gewerkt voor de belangen van de leden en de binnenvaart in het algemeen. De vereniging als sociaal bindmiddel. Dit scenario wordt in 2020 verder uitgewerkt en gespecificeerd en wordt later in 2020 aan de leden van beide verenigingen worden voorgelegd.

Tijdens de vergadering werden de voorzitter (Paul Goris) en vier leden van het bestuur (Jacques Naaborgh, Dirk van der Plas, Eric van Viersen en Peter Wagemakers) herkozen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

nieuws

Minder ijsgang, meer hoog- en laagwater

VENLO De binnenvaart moet op de Maas rekening houden met meer periodes van hoog en laagwater en minder ijsgang. De laatste keer dat er sprake was van ijsgang, was in 1997. Toen gingen bijna alle stuwen in de Maas eruit. Enkele schepen kwamen toen nog vast te zitten in kruiend ijs.

Rijkswaterstaat gaf onlangs op een winter- en hoogwatercollege in Venlo aan wat de vaarwegbeheerder allemaal doet in geval van ijsgang en hoog en laagwater. Van laagwater was zelfs dit jaar nog sprake toen het water vanuit de Ardennen de Maas met nog maar 16 kuub water per seconde voedde, maar voor serieuze ijsgang moet 22 jaar terug worden gegaan.

Rijkswaterstaat komt in actie als de temperatuur van het water in de Maas onder de één graad celcius daalt, maar echt spannend wordt het pas als de temperatuur onder de 0,5 graad daalt. Dan treedt het draaiboek ijsgang van de operationeel leider in werking, voor de Maas is dat sr. adviseur verkeersmanagement Water en Scheepvaart Jean Buschgens. En werd in vroegere tijden nog met de hand gemeten, dat gebeurde op een diepte van 1,5 meter, nu heeft Rijkswaterstaat daar meetsystemen voor. Deze meten zo nauwkeurig bij elke stuw dat ijsgang niet automatisch betekent dat alle stuwen moeten worden gestreken.

Kanalen
De Brabantse kanalen vriezen volgens Buschgens als eerste dicht. Om te voorkomen dat de sluisdeuren bij het draaien kapot gaan, zijn de sluizen voorzien van een bellensysteem dat ervoor zorgt dat het water in beweging blijft en het ijs langzaam tussen de deurkassen van de sluizen weg drijft. Maar wanneer het ijs te dik wordt, komt daar ook een einde aan en kan de sluis niet meer worden bediend.

IJsbreken gebeurt maar mondjesmaat op de Limburgse en Brabantse vaarwegen, niet alleen omdat het duur is, maar ook omdat de ijsbrekers de oevers kunnen beschadigen. Daarom wordt alleen op de drukke hoofdvaarwegen tussen Oosterhout en Tilburg en Den Bosch en Veghel het ijs gebroken. Op de overige vaarwegen wordt alleen in noodzaak en op verzoek van het bedrijfsleven het ijs gebroken. Maar sinds 1997 is dit dus niet meer gebeurd.

Maas
De stromende Maas vriest veel minder snel dicht. Het is inmiddels al ruim 22 jaar geleden dat voor het laatst de stuwen op de Maas, uitgezonderd die van Borgharen, werden gestreken vanwege ijsgang. Dat is nodig omdat zich voor de stuw zacht grondijs gaat ophopen.

Op de plassen langs de Maas wordt het ijs niet gebroken. Wel doet Rijkswaterstaat ieder jaar een brief uit naar de jachthavens met de boodschap om een veilig plekje te zoeken voor de boten. Maar volgens Buschgens doet 99% dit niet. Hierdoor liepen de boten in 1997 veel schade op. Een oplossing is er echter wel. Maasbracht is een veilige haven, en ook in de rijksvluchthaven in Heijen kunnen de boten terecht.

Waterstand
Hoog- en laagwater komt tegenwoordig meer voor dan ijsgang. Het laatste echte hoge water was in 1993. Toen stroomde er 3100 kuub water per seconde door de Maas. Nu is dat rond de 500 kuub per seconde. Werd vroeger de scheepvaart vanwege het hoge water nog wel eens gestremd, in 1999 werd afgesproken dit niet meer te doen, tenzij de veiligheid in het geding is.
Maar het tijdig voorspellen van hoogwater op de Maas is volgens Buschgens veel moeilijker dan voor bijvoorbeeld de Rijn. ‘Wij zitten vlakbij de Ardennen, het breedste stroomgebied van de Maas, het water is daardoor snel in Maastricht. Dat maakt dat we er soms goed naast zitten.’

Draaiboek
Dreigt er toch hoogwater op te treden, dan wordt het draaiboek hoogwater van kracht. Bij 800 kuub per seconde worden de eerste modellen gedraaid om goed te kunnen voorspellen, vanaf 1250 kuub per seconde gaat er een voorwaarschuwing uit en vanaf 1500 kuub per seconde wordt de alarmfase van kracht. Bij 800 kuub per seconde, gemeten bij zowel Mook als Borgharen, wordt afgeschaald. Overigens kunnen deze getallen vanwege projecten die de Maas meer ruimte geven, in de toekomst wellicht worden aangepast.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

Dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland.