ROTTERDAM Havenbedrijf Rotterdam begint op 5 april een proef met het gemengd afmeren van binnenvaartschepen met gevaarlijke lading. De zogenoemde 1-kegel- en 2 kegelschepen kunnen dan zonder afstand naast elkaar en naast schepen zonder gevaarlijke lading afmeren. Uit onderzoek blijkt dat dit kan. Het loopt daarmee vooruit op de nieuwe landelijke beleidsregel over gemengd afmeren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de toekomstige aanpassing van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR).
Sinds de regels over minimale afmeerafstanden in het BPR zijn vastgelegd, is er veel veranderd in de binnenvaartsector als het gaat om veiligheid in scheepsconstructies voor het op- en overslaan van gevaarlijke stoffen. In 2020 heeft Havenbedrijf Rotterdam door een extern bureau laten onderzoeken of de afmeerafstanden nog actueel zijn. Uit die risico-analyse is geconcludeerd dat de afmeerafstanden met betrekking tot schepen die bepaalde gevaarlijke stoffen vervoeren uit artikel 7.07 lid 1 BPR achterhaald zijn. Daarom is de havenmeester van Rotterdam, samen met Rijkswaterstaat en alle betrokken partijen gestart met een proces dat moet leiden tot afmeerafstanden die passen bij het huidige veiligheidsniveau in de binnenvaart. Het Ministerie van I&W heeft aangegeven dat vóór het einde van 2021 een beleidsregel van kracht zal worden totdat aanpassing van de regelgeving is gerealiseerd. Vooruitlopend daarop gaat Havenbedrijf Rotterdam bij wijze van proef alvast ervaring opdoen met gemengd afmeren in de Rotterdamse haven.
De proef
De locaties voor de proef liggen in het Hartelkanaal ter hoogte van oeverfrontnummers 6079 en 6081; de Antarcticakade (oeverfrontnummers 8244 en 8249), in de 2e petroleumhaven (oeverfrontnummer 3008); en in het Calandkanaal (oeverfrontnummers 5389, 5387, 5386 en 5384).
Niet alle schepen mogen op die locaties afmeren. De schepen die zijn uitgesloten van deelname aan de pilot, zijn:
binnenschepen die gevaarlijke goederen vervoeren waarvoor drie bijkomende tekens zoals bedoeld in artikel 3.14 lid 3 BPR gevoerd dienen te worden;
binnenschepen die lading in droge bulk vervoeren waarbij de aanvullende eis VE03 uit randnummer 7.1.6.12 van het ADN van kracht is;
binnenschepen geladen met bulklading in vaste vorm waarvan de lading met ontsmettingsmiddelen is behandeld en die nog onvoldoende vrij is van ontsmettingsmiddelen;
een duwbak of duwbakken die niet aan een duwboot is of zijn gekoppeld;
passagiersschepen;
pleziervaartuigen;
enkelwandige binnentankschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren, uitgezonderd bilgeboten;
binnenschepen, niet zijnde bunkerschepen die lading vervoeren met een vlampunt van 55 graden Celsius of hoger, waarbij de aan boord zijnde gevaarlijke lading niet is aangemeld in het IVS next1, of;
zeeschepen waarvoor geen binnenvaart certificaten zijn afgegeven.
ESSEN De wereldwijde overslag van containers is in januari van dit jaar zodanig gestegen dat de overslag terug lijkt te keren op het groeipad van voor de Corona-crisis. Het Duitse RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung en het Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) trekt uit de lichte stijging de conclusie dat de wereldhandel weer aan het aantrekken is.
De index van beide instituten steeg in januari van 119 naar 120,8. Met name in de Chinese havens nam de afhandeling aanzienlijk toe. In de overige havens steeg de containeroverslag slechts matig.
De zogenoemde Nordrange-Index steeg wel flink, van 114,8 naar 117,9. Deze index geeft informatie over de economische ontwikkeling in het noordelijke eurogebied en in Duitsland zoals de havens van de havens van Le Havre, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven en Hamburg. Ook deze index keert hiermee terug naar het groeipad van voor de Corona-crisis.
De index
Voor de index voor de wereldwijde containeroverslag verwerken de Duitsers de overslagcijfers van containers in 91 internationale havens. Deze havens vertegenwoordigen ongeveer 60% van de wereldwijde containeroverslag. De zogenoemde snelle schatting voor januari 2021 is gebaseerd op de cijfers van de havens die ongeveer 63% procent van de overslag van de index vertegenwoordigen.
Omdat veel havens die meewerken aan de index al twee weken na het einde van een maand verslag uitbrengen over hun activiteiten, is de Duitse index volgens RWI / ISL een betrouwbare indicator van de ontwikkeling van de internationale handel en daarmee van de wereldwijde economische activiteit.
NIJMEGEN Alles over de haven van Nijmegen is sinds te kort vinden op de nieuwe website www.portofnijmegen.nl. De haven van Nijmegen is een van de grootste binnenhavens van Nederland en de Werkgroep Haven van bedrijvenvereniging TPN-West vond het daarom hoog tijd voor een eigen website.
Op de nieuwe website kan iedereen zien wat de faciliteiten in de verschillende havens zijn. Ook wordt verwezen naar wat te doen bij calamiteiten. Zo zijn onder meer de contactgegevens te vinden van de huisartsen, ziekenhuizen in de omgeving en de havendienst. Verder zijn op de website de tarieven voor het havengeld te vinden en is te zien dat Port of Nijmegen een binnenhaven is met een Green Award erkenning. Gemeente Nijmegen verleent een korting van 15% op haven- en overslaggelden, als een schip ook een Green Award erkenning heeft.
Altijd bereikbaar
Bedrijvenvereniging TPN-West is een aanspreekpunt voor ondernemers en overheid op bedrijventerrein Trade Port Nijmegen West, kortweg TPN-West. Het terrein bestaat Westkanaaldijk-Sluis en Noord-Oostkanaalhavens. Het bedrijventerrein is zowel via de Waal als via de Maas bereikbaar. Bij lagere waterstanden op de Waal kunnen dieper geladen schepen de kanaalhavens altijd bereiken via de Maas. Met zijn centrale ligging vormt de haven hét logistieke knooppunt tussen Rotterdam en Duitsland en een stimulator van duurzame ontwikkelingen.
Werkgroep Haven
Binnen de vereniging is sinds 2018 de Werkgroep Haven actief, welke zich inzet voor de ontwikkeling van het havengebied. Hierbij is de ambitie de potentie van de binnenhaven meer te benutten door meer watergebonden, economische activiteiten aan te trekken. Het doel is de toegevoegde waarde van de Nijmeegse haven te vergroten door de havens beter te benutten en nieuwe havenactiviteiten aan te trekken. Hierdoor wordt het economisch klimaat en de werkgelegenheid in, aan en rond de haven duurzaam versterkt.
In de Werkgroep Haven zit vertegenwoordiging vanuit TPN-West, de gemeente Nijmegen en Vereniging Aqualink. Aqualink is de maritieme netwerk- en belangenorganisatie in Oost-Nederland. Aqualink verbindt watergebonden bedrijven die producten of diensten leveren aan de scheepvaart in Oost-Nederland met elkaar en met de overheid en relevante kennisinstellingen. De leden werken dagelijks aan boord van schepen die zijn afgemeerd in een van de havens van Nijmegen.
ROTTERDAM De binnenvaart krijgt in de Prinses Amaliahaven op de Maasvlakte II een wachtplaats voor algemeen gebruik. Het Havenbedrijf Rotterdam gunde onlangs de aanleg van de 2,4 kilometer aan kades en grondkeringen in de haven aan het bouwconsortium van Hochtief, Ballast Nedam en Van Oord. Deze verdere ontwikkeling van de Amaliahaven moet in de Rotterdamse haven leiden tot een uitbreiding van de jaarlijkse overslag met vier miljoen teu.
In de Prinses Amaliahaven zijn containerterminals APM Terminals en RWG actief met respectievelijk 1.500 en 1.700 meter kade. De aanleg van nieuwe diepzee- en binnenvaartkades stelt deze bedrijven in staat om op termijn de overige terreinen rond deze haven verder te ontwikkelen. Beide terminaloperators hebben hier al opties voor getekend. De nieuwbouw komt aan weerszijden van de ongeveer 2,5 kilometer lange haven. In totaal gaat het om 1.825 meter diepzeekade, 160 meter binnenvaartkade en 360 meter aan grondkeringen. Daarmee wordt – op 725 meter na – het gehele in 2015 in gebruik genomen havenbekken ingekaderd. De eerste 500 meter kademuur wordt naar verwachting eind 2022 worden opgeleverd. Uiterlijk anderhalf jaar later is het laatste deel van het project gereed.
E-commerce
‘Vooral door e-commerce zien we de containervolumes stevig toenemen’, licht Boudewijn Siemons, chief operating officer van het Havenbedrijf Rotterdam toe. ‘Dat zal voorlopig aanhouden. Om onze leidende positie als Europa’s grootste containerhaven verder te versterken, anticiperen we daar juist nu op door te investeren in de verdere uitbouw van de Prinses Amaliahaven. Daarmee versterken we zowel de concurrentiepositie van onze klanten als die van Rotterdam.’
De potentiële extra stroom aan containers van 4 miljoen TEU betekent een capaciteitsstijging van ongeveer 28 procent ten opzichte van het jaartotaal van 2020.
ROTTERDAM De overslag in de haven van Rotterdam is in het coronajaar 2020 met 6,9% gedaald tot 436,8 miljoen ton. In het eerste halfjaar daalde de totale overslag nog met 9,1%, in het tweede halfjaar bleef de daling beperkt tot 4,6%.
De volumeveranderingen waren volgens het Havenbedrijf grotendeels terug te voeren op de coronarecessie. Bovengemiddeld grote volumedalingen waren er te zien in ijzererts (-24,5%), kolen (-22,8%), ruwe olie (-10,2%) en minerale olieproducten (-11,9%). De daling bij containers was beperkt (-1,2% in tonnen, -3,2% in TEU). Plussen waren er te zien in de overslag van agribulk (+4,8%) en biomassa (+108,3%).
Droog massagoed
De overslag van droog massagoed in 2020 (63,8 miljoen ton) daalde fors ten opzichte van 2019 (74,5 miljoen ton). De aanvoer van ijzererts en cokeskolen verminderde vooral door de sterk gedaalde Duitse staalproductie. Ook de overslag van energiekolen liet een daling zien ten opzichte van 2019. Het aandeel in de door de pandemie al gedaalde stroomproductie nam verder af door sterke concurrentie van zon, gas en een recordproductie wind. Ook lag een kolengestookte centrale op de Maasvlakte stil. Een uitschieter was de toegenomen overslag van biomassa dat extra verbruikt werd in de Amercentrale in Geertruidenberg.
Nat massagoed
De overslag van nat massagoed bedroeg 192,0 miljoen ton (2019: 211,2 miljoen ton). De daling van de overslag van ruwe olie werd veroorzaakt door geringere vraag naar olieproducten. Zo zakte de vraag naar kerosine in omdat er vanwege corona nauwelijks gevlogen werd. Raffinaderijen hebben de vraagdaling opgevangen door minder te produceren en de bezettingsgraad te verlagen. Bij olieproducten werd de daling vooral veroorzaakt door minder overslag van stookolie en gasolie/diesel. Door strengere internationale uitstootregels is er fors minder vraag naar hoogzwavelige stookolie.
Een lichtpuntje betrof de toegenomen overslag van overig nat massagoed. Binnen deze groep deed de overslag van biobrandstoffen het erg goed, vooral biodiesel. De hubfunctie die Rotterdam in dit product heeft, werd hierdoor versterkt.
Containers en breakbulk
Vanwege de pandemie vertoonde de containeroverslag in 2020 een grillig verloop. In eerste instantie was er een impact vanwege de lockdown in China. Nadat het virus zich verder verspreidde over Europa en de rest van de wereld, liep de vraag naar goederen sterk terug. Ook werden veel diensten uit de vaart genomen. Sinds de zomer trad echter een sterk herstel van volumes op, omdat consumenten hun geld vooral uitgaven aan fysieke goederen in plaats van aan diensten. De overslagvolumes in de tweede helft van 2020 waren daardoor hoger dan in 2019 (76,4 miljoen ton versus 75,7 miljoen ton).
Ook RoRo overslagvolumes lieten een grillig verloop zien. Na een forse dip in het tweede en begin derde kwartaal vanwege Covid-19 trad een sterke groeispurt op vanaf september. Veel bedrijven hebben toen voorraden ingeslagen om een verstoring van de supply chain als gevolg van Brexit voor te zijn.
Vooruitzichten
Vooruitkijkend naar de ontwikkeling van overslagvolumes in 2021, zal veel afhangen van de snelheid en effectiviteit van vaccinatiecampagnes door nationale overheden. Indien deze vaccinatieprogramma’s effectief blijken, ligt een opleving van de wereldhandel in de lijn der verwachting. Een terugkeer naar pre-Covid doorvoervolumes in 2021 is evenwel onwaarschijnlijk gegeven de matige vooruitzichten voor economisch herstel. Zo zal de internationale mobiliteit naar verwachting ook dit jaar nog beperkt zijn met als gevolg minder vraag naar olie. (Foto Havenbedrijf Rotterdam/Danny Cornelissen)
NIJMEGEN Heijmans en Strukton doen de komende vijf jaar het onderhoud aan de rivieren en kanalen in Oost-Nederland. De Boven-Rijn, Waal en het Maas-Waalkanaal gaat naar Heijmans. Nederrijn, Lek, IJsseldelta en Twentekanalen naar Strukton. Het project loopt vijf jaar, met een verlengingsmogelijkheid van drie jaar.
Binnen de contracten richten Heijmans en Strukton zich op het vaargeul- en oeveronderhoud. Baggeren, het onderhouden van oevers en kribben en de groenvoorziening bij kanalen zijn hiervan een belangrijk onderdeel. De start is voorzien voor de tweede helft van 2021.
Lange termijn
Tijdens het gunningsproces richtte Rijkswaterstaat zich niet alleen op een goede prijs-kwaliteitsverhouding. Extra nadruk lag op duurzaamheid en het verder ontwikkelen van informatiesystemen die Rijkswaterstaat gebruikt. Een CO2-reductie van 50% is het minimumdoel. Maar ook stikstofreductie en duurzaam werken dienen geïntegreerd te worden aangepakt tijdens de werkzaamheden. Heijmans scoorde het beste op het punt duurzaamheid. Heijmans werkt samen met partner Martens en Van Oord, die beschikt over een vloot die grotendeels op alternatieve brandstoffen vaart.
Informatie over de toestand van het areaal moet op elk moment beschikbaar zijn voor alle betrokkenen. Naast het onderhoud buiten ligt daarom grote nadruk op het op orde brengen van areaalinformatie in beheersystemen. Op dit onderdeel scoorde Strukton het beste.
MILLINGEN AAN DE RIJN Op de helling van Shipyard Millingen ligt een voormalig koppelverband. Het achterschip en woning is zijn er inmiddels af en het schip heeft een nieuwe kop gekregen. Hiermee is dat deel van het koppelverband verandert in een duwbak. Het laat precies zien waar Shipyard Millingen sinds het samengaan met scheepswerf Gelria uit Nijmegen nu in staat is. Van reparatiewerf tot een allround werf waar ook secties en nieuwe koppen in een van de grote hallen worden gebouwd.
Gerd de Swart en Martijn van Haaren namen in 2014 de failliete Nijmeegse Scheepswerf Gelria over. De in 1951 opgerichte scheepswerf was de enige grote werf tussen Rotterdam en Duisburg. Dankzij het constante waterpeil en grote hellingcapaciteit had de werf ruime mogelijkheden voor onderhoud, reparatie, klasse maken en de verbouwing van schepen tot een lengte van 140 meter. De Swart was 30 jaar lang eigenaar van scheepswerf Dodewaard, verkocht deze en ging advieswerk doen bij Neptune Shipyards in Hardinxveld-Giessendam. Maar toen Gelria failliet ging, vroeg hij zijn stiefzoon met hem in het nieuwe bedrijf te stappen.
Win-win
En het ging direct al goed met Gelria, zo goed zelfs dat de twee mannen het vier hectare grote terrein dat werd gehuurd in de Nijmeegse haven, wilden kopen. Begin 2017 was het uiteindelijk zover en de mannen maakten werk van de herstructurering van het terrein en de directe omgeving. Het terrein kreeg een flinke opknapbeurt. Begin 2018 gingen ze ook aan de slag op de voormalige scheepswerf Bodewes in Millingen aan de Rijn. Bodewes sloot haar poorten in 2013. De in nieuwbouw en reparatie van binnenvaartschepen gespecialiseerde werf was toen nog onderdeel van Damen Shipyards.
In april 2019 werd bekend dat transport- en grondverzet-, wegenbouw- en waterbouwbedrijf Derks uit Nijmegen het terrein van Scheepswerf Gelria had gekocht. ‘Het ging in Nijmegen heel erg goed’, vertelt adjunct-directeur Martijn van Haaren op zijn kantoor met uitzicht over de werf en de Rijn. ‘We draaiden prima en hadden te weinig capaciteit. We misten daardoor zelfs opdrachten. Daarom zijn we hier in Millingen gaan kijken. Zo is het balletje gaan rollen en besloten we de werf in Millingen te gaan huren.’
Vergroenen
De voormalige werf van Bodewes is een groot terrein met meer hal- en kraancapaciteit dan Gelria in Nijmegen had. ‘Hierdoor konden we naast reparatie ook beginnen met nieuwbouw en sectiebouw. Met de 160 meter lange dwarshelling, de twee torenkranen en een bokkraan konden we de binnenvaart ineens een totaalpakket bieden. Het gaf Gelria een ontzettende boost. Toen Derks ons terrein in Nijmegen wilde hebben, hebben we het verkocht. Zo’n kans krijg je niet vaak, het was een win-win situatie. Met dat geld kunnen we nu investeren in Shipyard Millingen. En dat hebben we ook al gedaan.’
Het vergroenen van de scheepswerf in Millingen is bijvoorbeeld inmiddels begonnen. De eerste stap werd gezet met het plaatsen van 252 zonnepanelen.
Het verbreden van de tunnel van mts Rita met behulp van de 3D-scan.
Grote projecten
In één van de hallen op het bijna zeven hectare grote terrein is een van de andere investeringen van de afgelopen tijd te zien. Van Haaren toont trots de nieuwe Koike plasma snijbank. ‘Het mooiste is dat we hiermee nu ook al ons snijwerk zelf kunnen doen. Daarmee hebben we nu veel mogelijkheden van diverse bewerkingen in eigen huis. De snijfiles komen binnen, worden omgezet naar Sigmanest en ingelezen in het snijprogramma. Dat programma zorgt ervoor dat alles zo efficiënt mogelijk wordt gesneden met zo min mogelijk afval. Je kan met deze machine echt mooi werk leveren van een goede kwaliteit. We kregen bijvoorbeeld afgelopen jaar een schip met een grote kopschade voor de wal. Het expertisebureau Vranken B.V. had van die kop een 3D scan gemaakt en de files bij ons aangeleverd. Die hebben we ingelezen in ons systeem en zo konden we een exacte kopie van de kop maken. Zoiets als dit zorgt ervoor dat we beter en sneller kunnen werken en dat is van groot voordeel voor de schipper.’
Beste jaar
Dat op de scheepswerf in Millingen nu grotere projecten kunnen worden aangepakt dan in Nijmegen, heeft er afgelopen jaar voor gezorgd dat Shipyard Millingen ondanks de coronacrisis haar beste jaar ooit draaide. Daarnaast liepen ook de reparaties, het klasse maken en verbouwingen door. ‘We hebben het nog nooit zo druk gehad met grote projecten. Ik heb dit nog nooit meegemaakt. We hebben bijvoorbeeld drie keer een nieuwe kop geplaatst en twee keer een tanker omgebouwd, één keer naar een containerschip en één keer naar een beunschip.’
Hoewel Shipyard Millingen nu zelf meer kan doen, blijft de werf voor het motorische, elektrische en mechanische werk samenwerken met het Nijmeegse VPG Scheepsservice en Markerink B.V. Dat was al zo in de tijd van Gelria, en dat blijft dus zo.
KSCC schip
Een ander groot project vorig jaar was het klasse maken van het schip van het Nijmeegse KSCC. Het bleek een flinke klus. ‘Er zat veel betimmering aan de binnenkant en dat moest er allemaal af. Ook moesten we maatregelen nemen vanwege de brandveiligheid. Om de snelheid erin te houden hadden we veel mankracht nodig bij het verwijderen van de betimmering en het houden van brandwacht. Maar met de hulp van de vele vrijwilligers is het uiteindelijk allemaal gelukt. En we kregen met dit project veel aandacht. Er kwam zelfs een stel helemaal uit Weurt op de fiets om het schip droog te zien staan. Het waren waarschijnlijk oud-varenden. Aalmoezenier Van Welzenes was zo tevreden dat we allemaal een mooie oorkonde hebben gekregen. Het was de kroon op ons werk.’
Over gebrek aan aandacht voor het werk op de werf, hoeft Van Haaren zich op de nieuwe plek overigens geen zorgen te maken. Het grote verschil met de plek in Nijmegen en in Millingen aan de Rijn is toch wel dat Van Haaren nu veel meer schepen langs ziet komen, en dat de schippers op hun beurt zien wat de mannen van de scheepswerf aan het doen zijn. ‘Ligt er een achterschip op de helling dan bellen ze en willen ze graag weten wat de bestemming daar van is.’
Geen 9-5 mentaliteit
Inmiddels werken er op Shipyard Millingen 16 medewerkers. Ook wordt met grote regelmaat gebruik gemaakt van een flexibele schil van medewerkers. Het zijn mensen waar Van Haaren trots op is. ‘Ze hebben een goede mentaliteit en zijn heel erg flexibel. Als er iets af moet, dan doen ze dat en als er in het weekeinde iemand van huis moet komen om een schipper te helpen met zijn auto van boord te zetten, dan gebeurt dat. We hebben hier geen van 9 tot 5 mentaliteit. En dat waarderen de schippers.’
Het aantrekken van nieuwe vakmannen is volgens Van Haaren overigens niet altijd even makkelijk. ‘Het is afwisselend werk, geen dag is hetzelfde. Dan ben je weer bezig met het maken van een deurtje, dan weer met een ankerlier of moet je bijvoorbeeld de ontluchting aanpassen. In de scheepsbouw werken is gewoon een heel erg mooi vak. ’
Impressie van één van de nieuwbouwhallen, een nieuwe kop in aanbouw en de kop die voor het middenschip wordt gepositioneerd.
ZEEBRUGGE Deze week voer het eerste semi-autonome schip voor het eerst op het traject tussen de haven van Zeebrugge en de haven van Antwerpen. Dit project kan de scheepvaart op de Vlaamse binnenwateren compleet veranderen.
Onder de projectnaam Shore Supported Navigation (SSN) gaan Seafar en Citymesh na of een binnenvaartschip als de Deseo semi-autonoom de reis van de haven van Zeebrugge naar die van Antwerpen kan maken. Seafar heeft de technologie ontwikkelt om autonoom te kunnen varen. Om die vaart vlot te laten verlopen, is een feilloze connectiviteit nodig. Citymesh voorziet daarom de betrouwbare en stabiele communicatieverbinding tussen het schip en het controlecentrum. Ze doen dit met behulp van een hybride wifi-netwerk, private 5G en een openbaar 4G-netwerk. ‘Als B2B operator voorzien we in connectiviteit op basis van verschillende technologieën’, vertelt CEO Mitch De Geest van Citymesh. ‘De stabiele, missie-kritische verbinding gebeurt hoofdzakelijk via onze private 4G- en 5G- netwerken, met de publieke netwerken als redundantie. Zo blijft het semi-autonome schip overal op de Vlaamse binnenwateren geconnecteerd.’
Semi-autonome routinevaart
Het project moet aantonen dat een schip, ondersteund door een controlecentrum aan de wal, kan navigeren met een beperkte bemanning. Met deze technologie moet er minder bemanning ingezet worden bij een routinevaart op dit traject. Zo zal een kapitein het schip op afstand controleren vanuit een centraal controlecentrum en communiceert hij met een kapitein aan boord. De combinatie van deze technologie en de samenwerking van de kapiteins waarborgt een graad van veiligheid evenwaardig aan conventionele vaart.
Autonome vaart
Vlaanderen heeft de ambitie uitgesproken om pionier te zijn in innovaties op de Vlaamse waterweg. ‘Dit project past in dat kader. SSN maakt misschien wel de baan vrij voor compleet autonome vaart. Het goederenvervoer via de binnenwateren kampt namelijk met een aantal uitdagingen. Zo is er sprake van een toenemende congestie op de Vlaamse binnenwateren. Daarnaast is er een groeiend bemanningsprobleem. Het is steeds moeilijker om gemotiveerd personeel te vinden voor routinevaart. Autonome vaart biedt nieuwe perspectieven voor de toekomst.’
De Blauwe Cluster en het Agentschap Innoveren & Ondernemen ondersteunen het project.
STRAATSBURG Duitsland heeft deze week de wijziging van het Verdrag inzake de inzameling, opslag en ontvangst van afval geproduceerd tijdens de vaart op de Rijn en binnenwateren (CDNI) ondertekend. Hiermee is het verbod op het ontgassen in de binnenvaart weer een stap dichterbij gekomen. Secretaris-generaal Bruno Georges van de CCR spreekt van een belangrijke stap tot de bescherming van de luchtkwaliteit.
De wijziging van het verdrag beoogt de geleidelijke invoering van een ontgassingsverbod in het toepassingsgebied van het CDNI om te voorkomen dat milieugevaarlijke gasvormige ladingrestanten in de atmosfeer terechtkomen. Deze dampen blijven na de verwijdering van bepaalde vluchtige organische stoffen (VOS) achter in de ladingtanks van tankschepen en moeten worden verwijderd voordat de volgende lading aan boord wordt genomen als de dampen niet via een dampretourleiding naar een tank aan de wal afgevoerd kunnen worden. De zes lidstaten van het CDNI zijn deze nieuwe voorschriften overeengekomen, die voorzien in de vereiste procedures en faciliteiten voor de inname en verwerking van deze gasvormige ladingrestanten.
Installaties
Om de gassen te kunnen verwerken, deed Nederland de afgelopen maanden testen met verschillende dampverwerkingsinstallaties. Tijdens het testen werd steeds gemeten hoe de apparatuur functioneerde. De resultaten van de test zijn gemeten door een onafhankelijk meetbureau. Deze gaat vaststellen welke installaties kunnen voldoen aan de strengste eisen of waar nog verbeteringen noodzakelijk zijn. Overigens zijn niet alleen de technische resultaten belangrijk voor de beoordeling van het systeem. Het gaat ook om de opleiding van het operationele team en de veiligheidsprocedures. Tevens worden het inrichten van het operationele proces tussen schip en installatie en de milieu aspecten meegenomen in de beoordeling van de geschiktheid.
Testen
Het testen van de installatie van GreenPoint Maritime Services in Vlissingen was de eerste van een reeks van vijf. Na Vlissingen worden vervolgens proeven gedaan met dampverwerkingsinstallatie in Rotterdam, Vlaardingen en Amsterdam. Hier werden de systemen van Endegs, 24/7 Nature Power, Mariflex en Triple D op de pijnbank gelegd. De resultaten van de onderzoeken werden vervolgens beoordeeld in een evaluatiebijeenkomst met de betrokkenen. De resultaten van de proefnemingen worden geëvalueerd in de ‘Taskforce varend ontgassen’. Deze adviseert minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat vervolgens over de verdere opbouw van de infrastructuur. Deze ontgassingsinfrastructuur wordt vervolgens naar verwachting gefaseerd opgebouwd.
Na zes maanden
Duitsland is na Luxemburg en Nederland de derde verdragsluitende staat die haar akte van aanvaarding bij het CDNI heeft neergelegd. De ratificatieprocedure is nog gaande in de drie overige lidstaten van het CDNI te weten België, Frankrijk en Zwitserland. De ratificatie van België werd uitgesteld vanwege de vorming van een nieuw kabinet. Georges verwacht dat de andere landen in de loop van dit jaar ratificeren. Ook minister Cora van Nieuwenhuizen zei vorig jaar in het maritiem overleg in de Tweede Kamer dat de laatste drie landen het verdrag snel ondertekenen. De wijziging treedt zes maanden na de laatste ratificering in werking. (Foto secretariaat van het CDNI)
BUNNIK Binnenvaartschippers willen niet vrijwillig 80 euro per kuub meer betalen om biobrandstoffen te kunnen bunkeren. Dit blijkt uit een enquête van NOVE onder binnenvaartschippers.
De korte, eenvoudig enquête van NOVE stond tien dagen online. In deze periode hebben circa 470 klanten van NOVE-binnenvaartbunkeraars gereageerd. Zij vertegenwoordigen gezamenlijk 1758 schepen en meer dan de helft van brandstofvolume in de binnenvaart. Op de eerste korte, krachtige vraag ‘bent u als binnenvaartondernemer bereid om vrijwillig minimaal 80 euro per kuub meer voor bunkers in Nederland te betalen’, gaf 98% aan dit niet te willen.
Green Deal
NOVE meldt een voorstander van de Green Deal en verduurzaming te zijn, maar dan moet er wel een eerlijk speelveld ten opzichte van de buurlanden zijn. Dit moet een voorwaarde zijn om het zogenoemde carbonleakage, goedkoop fossiel bunkeren bij de buurlanden in plaats van duur en groen in Nederland, te voorkomen. Eerder gaf NOVE in een brandbrief al aan dat een eenzijdige Nederlandse verplichting om biobrandstof bij te mengen, het level playing field enorm verstoort en de schippers ‘dwingt’ om goedkopere puur fossiele brandstof in de buurlanden te bunkeren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaf aan dat de NOVE brandbrief duidelijk was, maar gaf ook aan dat een betere onderbouwing van de gevolgen van brandstofprijsverhoging nodig is. Het ministerie onderstreept inmiddels het belang aan van level playing field en dringt bij de buurlanden en EU aan om samen op te trekken. ‘Er is wel draagvlak voor, echter een datum is nog niet te geven. Dit zou echter voor de ondertekenaars van de Green Deal geen reden zijn, om in Nederland niet te beginnen. De gedachte is dat wij de andere landen over de streep kunnen trekken door in Nederland te beginnen.’
