Alle berichten van Erik van Huizen

nieuws

Klasse Vb schepen pas in 2023 over ruimere Maasroute

DEN HAAG De verruiming van de Maasroute is vertraagd, hierdoor is de vaarweg op zijn vroegst pas eind 2023 geschikt voor Klasse Vb schepen, vijf jaar later dan gepland. Oorzaak is de onvoorziene grondwaterstijging in het Julianakanaal. Rijkswaterstaat wist er met de aannemer niet uit te komen, waardoor het werk opnieuw Europees moet worden aanbesteed.

In eerste instantie zou de Maasroute al een het einde van dit jaar worden opengesteld voor de grotere schepen. Maar minister Cora van Nieuwenhuizen meldde vorig jaar al dat de verruiming vanwege de onvoorziene grondwaterstijging in ieder geval werd vertraagd tot eind 2020. De aannemer heeft vervolgens gezocht naar de oorzaken die zorgden voor de vernatting van de omgeving. Hij probeerde een oplossing voor het probleem te vinden en te bepalen wat de consequenties hiervan zijn voor de uitvoering van de werkzaamheden. De vertraging liep hiermee gedurende dit jaar verder op.

‘Met grote spijt’
Minister Van Nieuwenhuizen meldt nu dat de openstelling voor Klasse Vb schepen nog verder moet worden uitgesteld, minstens tot eind 2023. ‘Rijkswaterstaat heeft gedurende ruim een jaar alles op alles gezet om de samenwerking met de marktpartij aan wie dit werk is opgedragen te kunnen continueren. Het is echter gebleken dat de samenwerking met deze marktpartij in dit contract, ondanks de vele inspanningen, niet tot afronding van de werkzaamheden gaat leiden. Daarom heeft Rijkswaterstaat tot haar grote spijt het besluit moeten nemen om de resterende werkzaamheden, voor rekening en risico van de betreffende marktpartij, aan derden op te dragen om afronding van het werk te bereiken. Conform de Europese regels voor aanbesteding van werken moeten de resterende werkzaamheden opnieuw worden aanbesteed. Dit leidt tot deze vertraging.’

Passervakken
Met de verruiming wordt de Maasroute volgens Rijkswaterstaat geschikt voor schepen van 190 meter lang, 11,4 meter breed en 3,5 meter diep, de tweebaksduwvaart. Hiervoor moet de Maas worden verdiept, bochten worden verruimd, de bruggen worden verhoogd en het Julianakanaal worden verbreed. Het verruimen van het Julianakanaal bestaat uit verschillende deelprojecten. Zo worden ter hoogte van Kasteel Elsloo en ter hoogte van Itteren passeervakken aangelegd. Deze één kilometer lange passervakken zorgen ervoor dat de Vb-schepen en andere scheepvaart elkaar veilig kunnen passeren. Ook wordt het Julianakanaal op bepaalde plekken verbreed.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

 

nieuws

Politiek moet bezuinigingen binnenvaart terugdraaien

DEN HAAG Om de binnenvaart beter te faciliteren zijn extra investeringen in bediening van sluizen en bruggen noodzakelijk. Verladersorganisatie evofenedex en de brancheverenigingen Koninklijke BLN-Schuttevaer, CBRB en de ASV verzoeken de Tweede Kamer daarom bij het begrotingsdebat Infrastructuur en Waterstaat extra budget vrij te maken voor betere bediening.

Betrouwbare en efficiënte bediening van binnenvaart is cruciaal om de sector aantrekkelijker te maken voor bedrijven, maar de forse bezuinigingen van de afgelopen jaren eisen hun tol eisen. Op verschillende plaatsen loopt Rijkwaterstaat tegen de grenzen van haar capaciteit aan. Hoewel de inzet van Rijkswaterstaat groot is, kampt de organisatie met onvoldoende personeel om het netwerk soepel draaiend te houden. Er is sprake van personele onderbezetting op verkeersposten, bruggen en sluizen.

Problemen merkbaar
De problemen zijn in het hele land merkbaar, zelfs op zeer drukke corridors. Zo loopt de binnenvaart bij de Kreekraksluizen in Zeeland tegen problemen aan. De sluizen worden door camera’s op afstand bediend maar bij slecht zicht en/of harde wind wordt er niet meer bediend. Hetzelfde geldt voor de Volkeraksluizen en de sluizen bij Hansweert, waar bij slecht weer de bediening helemaal stil komt te liggen. Op de Hollandsche IJssel is de aanmeldprocedure van de Algerabrug onvoldoende afgestemd. Containerschepen die vanuit Rotterdam naar Alphen aan den Rijn varen, moeten vier uur van te voren een opening bestellen bij de Algerabrug. Dit is langer dan de benodigde vaartijd naar de betreffende terminals.

De binnenvaartsector en handels- en productiebedrijven zien graag dat de Tweede Kamer extra budget vrijmaakt voor de bediening. Hiermee kan Rijkswaterstaat de bediening verbeteren en extra personeel inzetten tijdens drukke periodes of wanneer bediening op afstand niet mogelijk is. De Tweede Kamer debatteert morgen over de begroting voor Infrastructuur en Waterstaat.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

BLN draagt Dominic Schrijer voor als nieuwe voorzitter

ROTTERDAM Het Algemeen bestuur van Koninklijke BLN-Schuttevaer heeft Dominic Schrijer voorgedragen als nieuwe voorzitter. Schrijers kandidatuur volgt op een proces waarin een commissie op zoek ging naar het ‘schaap met vijf poten’ als opvolger van vertrekkend voorzitter Roland Kortenhorst die eerder dit jaar had aangegeven zich niet herkiesbaar te stellen.

De voordacht van Dominic Schrijer als nieuwe voorzitter past in het streven van Koninklijke BLN-Schuttevaer om het bestuur van de vereniging te versterken met brede maatschappelijke en bestuurlijke ervaring. ‘Dominic Schrijer past naadloos in het profiel vanwege onder andere zijn uitgebreide bestuurlijke ervaring, zijn netwerk en een succesvol track record als het gaat om het verenigen van mensen en partijen met een grote diversiteit aan belangen. Zijn affiniteit met de binnenvaartsector was daarnaast een pre.’

Schrijer is verheugd over zijn kandidatuur. ‘De binnenvaart is een prachtige sector met enorm veel potentie. Ik kijk ernaar uit om mijn kennis en ervaring in te zetten om een daadkrachtige bijdrage te leveren aan belangrijke thema’s als het creëren van een aantrekkelijke arbeidsmarkt, het maken van een serieuze vergroeningsslag en het bouwen aan een imago dat de sector verdient.’

Stemmen
Het Algemeen Bestuur van BLN-Schuttevaer, dat bestaat uit afgevaardigden uit alle ledengroepen die de branchevereniging rijk is, heeft met enthousiasme ingestemd met het advies van de commissie om Schrijer voor te stellen aan de leden.

De voordacht van Schrijer wordt tijdens de Algemene Ledenvergadering (ALV) van 16 november aan de leden voorgelegd. Bij een meerderheid aan positieve stemmen van de aanwezige stemgerechtigde leden gaat Schrijer, nu nog burgemeester van Zwijndrecht, vanaf 1 februari 2019 aan de slag in zijn nieuwe functie.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

RWS mag binnenvaart bij extreem weer niet stilleggen

DEN HAAG Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat is niet van plan om Rijkswaterstaat als vaarwegbeheerder de wettelijke bevoegdheid te geven om bij extreme weersomstandigheden, de binnenvaart plaatselijk, geheel of gedeeltelijk, stil te leggen. De minister reageert hiermee op een van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar aanleiding van de aanvaring met de stuw van Grave. Ook ziet de minister niets in een ‘zwarte doos’ aan boord van binnenvaartschepen die gevaarlijke stoffen vervoeren.

Volgens de minister gaat de regelgeving er vanuit dat de verantwoordelijkheid voor de veiligheid aan boord te allen tijde bij de schipper ligt. ‘De vaarwegbeheerder heeft weliswaar op grond van de Scheepvaartverkeerswet de bevoegdheid om aanwijzingen aan individuele schippers te geven, maar maakt daar, juist omwille van die verantwoordelijkheidsverdeling, zeer terughoudend gebruik van. Een algemene aanwijzing van de vaarwegbeheerder, zoals de OVV voorstelt, zou dit uitgangspunt doorbreken en daarmee ongewenste onduidelijkheid over verantwoordelijkheden creëren. Daarnaast zou een dergelijk verbod ook praktische problemen met zich meebrengen. Zo kunnen weersomstandigheden als mist lokaal soms sterk verschillen, waardoor het lastig is om het gebied en de duur van het verbod adequaat te bepalen. Tot slot is het de vraag, wat verstaan moet worden onder extreme omstandigheden en of dit voor ieder schip gelijk is.’

To a Sustainable Crewing System
Aan andere aanbeveling van de OVV was om het ongeval bij Grave te betrekken bij het onderzoek naar de taakbelasting van bemanningsleden in de binnenvaart, dat in EU-verband plaatsvindt. De Onderzoeksraad vond dat in het onderzoek ook moet worden gekeken naar het langdurig navigeren in omstandigheden van mist of slecht zicht, wat volgens de OVV ‘de taakuitoefening van de roerganger nadelig kan beïnvloeden’. De OVV vroeg zich welke gevolgen dit dient te hebben voor de huidige arbeids- en rusttijden van bemanningsleden in de binnenvaart en de eisen die gesteld worden aan andere bemanningsleden dan de schipper voor de besturing van het schip.

Volgens minister Van Nieuwenhuizen is in het onderzoek dat momenteel plaatsvindt naar de taakbelasting van bemanningsleden in de binnenvaart TASCS (To a Sustainable Crewing System) het weer en de vaarcondities, maar ook andere parameters, onderdeel van de observaties en de analyses. Dit heeft ook betrekking op het navigeren bij mist of slecht zicht, en de navigatie op radar. ‘De planning is dat de resultaten van TASCS in december 2018 worden gepresenteerd. Op basis daarvan zal ik, in overleg met vertegenwoordigers van de EU-binnenvaartbranche en van de betrokken EU-lidstaten, bezien of er wijzigingen nodig zijn van de huidige arbeids- en rusttijden van bemanningsleden in de binnenvaart en de eisen die gesteld worden aan andere bemanningseden dan de schipper voor de besturing van het schip.’
Mochten de resultaten van TASCS niet voldoende handvatten bieden om een en ander te beoordelen, dan gaat de minister in overleg met de EU-binnenvaartbranche en de betrokken EU-lidstaten na of nader onderzoek nodig is.

Geen zwarte doos
De OVV vroeg de minister ook om het initiatief te nemen om bindende afspraken te maken met de binnenvaart- en chemiesector over de omstandigheden waaronder wel of niet wordt doorgevaren met gevaarlijke stoffen op de binnenwateren en over contact met de verlader in geval van incidenten of andere bijzondere omstandigheden. De OVV adviseerde ook schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren over de binnenwateren uit te rusten met een registratiesysteem dat handelingen en gesprekken in het stuurhuis vastlegt, een zogenoemde Voyage Data Recorder.

De minister meldt dat inmiddels vanuit het ministerie van I en W het initiatief is genomen om afspraken te maken met de binnenvaart- en chemiesector. ‘Ten aanzien van de omstandigheden waaronder wel of niet wordt doorgevaren met gevaarlijke stoffen op de binnenwateren en over contact met de verlader in geval van incidenten of andere bijzondere omstandigheden wil ik bindende afspraken met de betrokken sectoren maken. De minister wijst er hierbij wel op een eventueel te nemen maatregel niet mag leiden tot hinder of problemen voor andere EU-landen.

De aanbeveling om schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren uit te rusten met een voyage data recorder neem de minister niet over. ‘Preventieve maatregelen zoals bijvoorbeeld het verplicht dubbelwandig zijn van tankers en de toepassing van explosievrije materialen in de ladingzone hebben mijn voorkeur. Dit sluit ook aan bij de internationale inzet. Een voyage data recorder kan niet als zodanig worden beschouwd omdat de waarde van vastgelegde gesprekken en handelingen pas blijkt in onderzoek dat plaatsvindt na een ongeval. Daar komt bij dat gesprekken in het stuurhuis van een binnenschip van een andere aard zijn dan gesprekken in de cockpit van een vliegtuig. Een vliegtuig wordt door twee personen bestuurd. Daarom is hun onderlinge mondelinge communicatie een essentieel onderdeel van hun taak. Een binnenschip wordt door één persoon bestuurd. Communicatie met anderen in het stuurhuis is geen essentieel onderdeel van de taak van de schipper. Er ontstaat dan ook snel spanning in verband met de privacy van de bewoners van het schip.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

 

nieuws

Franssen Groep verhuisd

BENEDEN-LEEUWEN De Franssen Groep is verhuisd van Druten naar Beneden-Leeuwen. In een oude meubelfabriek heeft het bedrijf nu de beschikking over ruim 15.000 vierkante meter, dat is meer dan drie keer zoveel als in het oude pand in Druten. ‘Ik ga hier de komende 20 jaar niet meer weg’, zegt directeur en eigenaar Remon Franssen dan ook.

In het pand in Druten kon de Franssen Groep , dat bestaat uit een bedrijf in isolatie en een steigerbouwbedrijf, niet meer uitbreiden. En dat terwijl er steeds meer werk komt. Ook in de scheepvaart. ‘Nu zijn we met de steigerbouw nog voornamelijk actief in de bouw en industrie, bijvoorbeeld voor grote opslagtanks, maar ik zie ook wel een markt in de scheepsbouw. Daar wordt nog wel eens onveilig gewerkt. Ik denk dat dit in de toekomst door strengere regels wel gaat veranderen. Ik verwacht dus dat dit een belangrijke groeimarkt voor ons kan zijn.’

120 kilometer leiding
Maar ook in de isolatie krijgt de Franssen Groep steeds meer werk. En met het ruimere pand kunnen nu ook grotere opdrachten worden aangenomen. Zo is het bedrijf inmiddels aan het werk bij de bouwer van superjachten Oceanco en op de Meyer Werf in Papenburg. Op de Duitse werf heeft Franssen nu de opdracht om het leidingwerk van een cruiseschip van 250 meter te isoleren. ‘Het gaat op zo’n schip dan toch al gauw om zo’n 120 kilometer aan leidingen. Medio 2019 moet het schip klaar zijn. Als het van beide kanten goed is bevallen, dan gaan we ook met een tweede en derde schip bezig.’

De trend in isolatie is volgens Franssen toch wel het gebruik van lichtere materialen. Vooral in de jachtbouw. ‘De binnenvaart vind deze materialen vaak nog te duur en daarom worden daar meestal traditionele materialen gebruikt, zoals steenwol. We verkopen de lichtere isolatie dan ook vooral aan de jachtbouw. Het neemt niet alleen minder ruimte in beslag, maar zorgt ook nog eens voor een lager brandstofverbruik.’

Op zoek
Inmiddels heeft Franssen 120 man aan het werk, 85 voor het isoleren en 35 in de steigerbouw. En vaklui kan het bedrijf altijd gebruiken. ‘We zijn onder meer op zoek naar plaatwerkers en isoleerders. Dat is wel een vak apart, dus meestal laten we jonge mensen meelopen en leiden we ze zelf op.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

Op zoek naar sluitende business-case voor autonoom varen

NIJMEGEN Er is nog veel voor nodig om schepen in het geheel autonoom over de wereldzeeën of de binnenwateren te laten varen. De eerste kleine schepen die zelf hun weg op het water kunnen vinden, zien we wellicht al over vijf jaar varen, maar voor de grotere schepen duurt het nog zeker 10, en wellicht 30 jaar voordat deze autonoom kunnen varen. De techniek is er overigens al wel, maar de grote rederijen zien er voorlopig nog geen sluitende businesscase in en zijn amper bezig met autonoom varen. De vraag is nu of bijvoorbeeld autofabrikant Tesla of Amazon, als grootste winkelbedrijf van de wereld, het voortouw gaan nemen.

In de whitepaper ‘Smart ships and the changing maritime ecosystem’ van het Havenbedrijf Rotterdam, de TU Delft, ICT-dienstverlener CGI en SmartPort, een samenwerking tussen de haven van Rotterdam, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam, TNO, Deltares, de Erasmus Universiteit en de TU Delft, zijn 20 experts uit de zee- en binnenvaart gevraagd hun mening te geven over autonoom varen. Dat gebeurde in twee rondetafels. Dat de autonoom varende schepen eraan komen, daar waren de experts het wel over eens. Want de komst van container heeft zo’n 60 jaar geleden wel het laden en lossen van schepen verandert, het transport van de container is in die jaren vrijwel onveranderd gebleven. Nog steeds varen schepen met bemanning van A naar B, worden eventuele bruggen en sluizen gepasseerd en worden havens aangedaan waar de goederen worden geladen en gelost. Daarna wordt het schip klaar gemaakt voor de volgende reis. De taken die gepaard gaan met het varen met het schip en het coördineren van de reis vanaf het moment van vertrek tot aankomst op de plaats van bestemming wordt nu nog steeds voornamelijk door mensen uitgevoerd.

Veel voordelen
Verregaande automatisering aan boord biedt echter nieuwe mogelijkheden voor betere, veiligere en goedkopere operaties met minder menselijke betrokkenheid. Zo leidt het varen met minder of helemaal geen bemanning tot minder inactieve uren en lagere kosten voor het besturen van het schip. Door autonoom te gaan varen is er dus minder personeel nodig, maar een deel van de werkgelegenheid verplaatst zich naar de wal, naar de zogenoemde control centers. Van daaruit kan in het geval van calamiteiten toch worden ingegrepen op de schepen.

Behalve het voordeel van minder bemanning, zou met autonoom varen ook de planning kunnen verbeteren. Realtime inzicht in het schip en zijn omgeving kan voor een optimale real-time geautomatiseerde planning en operaties zorgen. Het is mogelijk om te anticiperen en scheepsoperaties te plannen op basis van de beste huidige situatie, bijvoorbeeld bij het wijzigen van de estimated time of arrival (ETA), de beschikbaarheid van de haven en de situatie van het schip.

Aangezien de schepen hun vaarsnelheid dynamisch aanpassen, efficiënter worden, stilstand wordt verminderd en de capaciteit beter wordt benut, wordt een flinke vermindering van het brandstofverbruik per schip verwacht. Veiligheid is een ander belangrijk potentieel voordeel dat kan voortvloeien uit de invoering van geautomatiseerde systemen. Verbeterde sensortechnologie en schip-tot-schip-communicatie kunnen de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het schip ten goede komen en incidenten voorkomen.

Drie scenario’s
In de whitepaper worden drie verschillende toekomstige scenario’s beschreven. De eerste fase is de tijd dat steeds meer sensoren aan boord komen te staan, dit is bij de moderne schepen nu vaak al het geval. In dit geval is nog de voltallige bemanning aan boord. De sensoren berekenen het benodigde motorvermogen en stellen deze op basis van de gewenste ETA voor aan de schipper zodat deze kan zorgen voor een veilige en efficiënte vaarsnelheid. Dit gebeurt ook door de gegevens van het schip zelf zoals zijn status, positie, richting en snelheid te combineren met informatie over andere schepen en over de omgeving.

In het volgende stadium is de mens nog slechts een assistent op het schip. In dit scenario past het schip zich automatisch aan voor de meest optimale vaarroute en snelheid, op basis van de gegevens van de sensors en zijn reis. Een beperkte bemanning aan boord kan het schip nog steeds ondersteunen in het geval van uitzonderlijke en complexe omstandigheden. In de laatste fase vaart het schip volledig autonoom. Hierbij stelt het schip automatisch de meest optimale vaarroute en snelheid in zonder menselijke assistentie. Het vaarplan verandert hierbij dynamisch op basis van veranderende omstandigheden.

Experts aan het woord
Onderzoek naar autonoom varen is al veel gedaan, maar hoe denkt de markt hier over, hoe gaat het autonoom varen zich ontwikkelen, wat zijn de eerste successen die we kunnen verwachten en wanneer komen deze eerste robotschepen in de vaart? CGI besloot als dienstverlener in de ICT voor de white-paper twee rondetafels te houden met experts uit de zee- en binnenvaart. De rondetafel van de zeevaart bestond uit experts van onder meer het Havenbedrijf Rotterdam, Vopak, ECT, het Loodswezen en Kotug. De rondetafel voor de binnenvaart bestond onder meer uit Michel van Dijk van Van Berkel Logistics, Remco Pikaart van de Shipping Factory en Cees-Willem Koorneef van het Inland Shipping Centre of Excellence.

Een van de conclusies die voortkwam uit de ronde tafels is dat de technologische middelen voor het bouwen van autonome schepen er voor het grootste deel al zijn. Het gaat dan om technieken die niet alleen het varen mogelijk maken, zoals het passeren van kunstwerken, maar ook om het automatische laden en lossen en het automatisch gereed maken voor de volgende reis. De experts verwachten daarom dat de eerste volledig autonome schepen in minder dan 5 jaar worden gebouwd. Aanvankelijk worden deze echter ontwikkeld voor, en ingezet in beschermde omgevingen zoals een windmolenpark op zee of voor diepzeeonderzoek, activiteiten die niet al te veel interactie met andere infrastructuur of schepen vereisen en waar autonomie aan een duidelijke bedrijfsbehoefte voldoet. Ook gaan de eerste schepen zich concentreren op gevaarlijk, potentieel gevaarlijk en repetitief werk. Bijvoorbeeld het automatiseren van sleepboten in Australische mijngebieden of onderhoudsschepen voor windmolenparken op zee en offshore-services.

Om te komen tot volledig autonoom varende zeeschepen en volledig autonome havenactiviteiten, vergt echter meer tijd. De voorspellingen van de experts liggen tussen de 10 en 30 jaar. Een bijzonder uitdagende fase zal tijdens de lange overgangsperiode zijn waarin autonome schepen moeten opereren in gemengde omgevingen, dus naast ‘analoog’ varende schepen en traditionele infrastructuur.

Wachten op outsider
Hoewel de scheepvaart de kansen en het potentieel van autonome scheepvaart wel ziet om tijdig, veilig, milieuvriendelijk en kostenefficiënt te kunnen varen, blijft misschien wel de grootste uitdaging voor een aantal van ’s werelds grootste rederijen het creëren van een goede businesscase voor meer autonomie op de schepen. Concepten zoals automatisch afmeren, varen in konvooi of zelfs fysiek aan elkaar gekoppeld, zouden van grote invloed zijn op het huidige hub- en spoke-model in de maritieme industrie, waar grote havens zoals de haven van Rotterdam een centrale rol spelen in de maritieme sector. Daarom investeren verschillende havens, zoals bijvoorbeeld de haven van Singapore en de haven van Rotterdam, nu al om zich voor te bereiden op meer autonomie. Ook is het potentieel voor nieuwe slimme toepassingen in de scheepvaart duidelijk. Maar het is nog steeds onzeker of slimme schepen de voortdurende zoektocht naar schaalvoordelen in de zeevaart echt kunnen doorbreken. Veelzeggend is dat ondanks de druk van internationale spelers als Rolls Royce de meeste grote rederijen nog steeds niet serieus in autonome technologie investeren.
De vraag is dan ook of het wachten is op een nieuwe toetreder in de scheepvaart zoals autofabrikant Tesla die de markt van elektrische auto’s een boost gaf, of zelfs een buitenstaander als Amazon, om deze markt op te schudden en te verstoren. Van Amazon is bekend dat het al optreedt als expediteur. Volgens de Wall Street Journal heeft de grootste online winkel van de wereld zelf al honderden containers met goederen vanuit China verstuurd. Amazon heeft nog geen eigen schepen, maar regelt voor klanten al wel het goederenverkeer tussen de havens en de magazijnen.

Meer uitdagingen
Behalve de uitdagingen om tot een goede business case voor de rederijen te laten komen en de tijd dat autonome en analoge schepen door elkaar gaan varen, zijn er volgens de experts nog een aantal uitdagingen. Zo moeten de voorwaarden in de contracten veranderen. Nu belemmeren veel van de contracten van vandaag de acceptatie van smart shipping vanwege de financiële prikkels die ‘volle kracht vooruit’ motiveren in plaats van dynamische snelheden. Ook moet de uitwisseling van informatie nog worden geregeld. Want een belangrijk element van autonome scheepvaart is de interactie van het schip met de omgeving. Dit omvat niet alleen de directe omgeving en de infrastructuur, maar evenals de toegang tot belangrijke informatie zoals de details bij het draaien in de haven. Momenteel zijn hiervoor nog te weinig gegevens beschikbaar. Daar komt bij dat de huidige definities en standaarden voor data niet toereikend zijn om een brede gegevensuitwisseling mogelijk te maken.

Verder moeten schepen minder traditioneel worden ontworpen. Autonome schepen vereisen bijvoorbeeld specifieke motoren en schroeven, de toevoeging van elektronica en intelligente componenten en verwisselbare onderdelen waarvan de componenten kunnen worden opgewaardeerd. Ook moeten de schepen zichzelf kunnen onderhouden, waarbij menselijke ondersteuning alleen nodig is voor onderhoud dat buiten het routinematige valt. De verwachting is dat software na verloop van tijd evolueert tot een van de belangrijkste onderhoudsondersteunende functies. Omdat een groot aantal problemen met motoren op een schip verband houdt met brandstof- en verbrandingssystemen, wordt de elektrificatie van schepen een van de belangrijkste ontwikkelingen voor het autonoom varen in de scheepvaart.

Voor met name de binnenvaart geldt nog dat de huidige regelgeving een beperkende factor kan zijn. Er zijn bijvoorbeeld strenge regels over het aantal mensen dat altijd aan boord moet zijn. Er is behoefte aan minder specifieke voorschriften en meer algemene richtlijnen. Naarmate de technologie vordert, zullen toezichthouders de wetten moeten aanpassen om gelijke tred te houden met de veranderingen in de sector.

Gewoon beginnen
Ondanks alle uitdagingen is iedereen in de maritieme industrie het er inmiddels wel over eens dat digitalisering en automatisering in de scheepvaart, net als de introductie van de container, de manier van het transporteren en het laden en lossen van goederen permanent gaat veranderen. Slimme schepen worden een deel van de nieuwe toekomst. Maar om dit werkelijkheid te laten worden, zijn nog wel grote investeringen van scheepseigenaren, havenautoriteiten, aanbieders van havendiensten, infrastructuuraanbieders en terminals nodig. Er kan echter ook vooruitgang worden geboekt in kleine stappen. ‘Think big, start small’, dus.

De whitepaper geeft als advies stappen voor de digitale transformatie van de maritieme industrie. Het belangrijkste is om het potentieel van aankomende ontwikkelingen te herkennen en na te denken over hoe autonomie de rollen en operaties gaan veranderen. ‘Creëer een visie, begin te experimenteren, maar bovenal, breid de visie uit om samen te werken met andere partijen in het ecosysteem om waarde te genereren. Dit zal organisaties in staat stellen ten volle te profiteren van autonome schepen en hun positie in de snel evoluerende en uitdagende toekomst van de maritieme industrie te verzekeren.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

Toch geen kabelbaan over Maas bij Venlo

VENLO Er komt toch geen kabelbaan over de Maas bij Venlo. De gemeente Venlo en Fort van Venlo Vastgoed hebben twee jaar na de eerste plannen in gezamenlijk overleg besloten te stoppen met de ontwikkeling van het project Fort van Venlo op het kazerneterrein in Blerick. Door dit besluit is er ook geen noodzaak meer om de kabelbaan te realiseren.

De kabelbaan zou de bezoekers van het nieuwe KazerneKwartier aan de Blerickse kant van de Maas naar de binnenstad van Venlo brengen. Venlo koos voor de kabelbaan en niet voor een voetgangersbrug over de Maas vanwege de extra attractiewaarde. De gemeente hoopte er extra bezoekers mee naar Venlo te trekken. Grote voorbeeld was de kabelbaan bij de Duitse stad Koblenz. Die werd in 2010 gebouwd en heeft een capaciteit van 7600 personen per uur.

Ruim twee jaar geleden stemde de gemeenteraad van Venlo in met de kabelbaan over de Maas. Een minderheid bestaande uit SP, GroenLinks en LokaleDemocraten stemde tegen. Zij vonden de financiële risico’s te groot. In 2019 zou de kabelbaan klaar moeten zijn. Maar deze week constateerden de gemeente Venlo en Fort van Venlo Vastgoed dat er ‘onvoldoende perspectief is dat de beoogde gecombineerde ontwikkeling van leisure en markt commercieel succesvol zal zijn’. Ook werd geconstateerd dat het politieke en maatschappelijke draagvlak voor de aan het plan gekoppelde kabelbaan ‘bijzonder laag is geworden’.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

ECT doet toezegging over planning binnenschepen

ROTTERDAM Europe Container Terminals (ECT) gaat de planningscriteria voor binnenvaartschepen op haar terminals in de Rotterdamse haven op haar website plaatsen. ECT doet deze toezegging, nadat de Autoriteit Consument & Markt (ACM) na onderzoek mededingingsrisico’s had gesignaleerd.

Uit het onderzoek van de ACM kwam het beeld naar voren dat ECT bij het plannen van het laden en lossen van binnenvaartschepen soms gelijke gevallen niet gelijk zou behandelen. Daarnaast bleek dat het voor sommige binnenvaartschippers niet duidelijk was aan welke eisen zij moeten voldoen om prioriteit te krijgen binnen het planningssysteem van ECT.

De ACM heeft overigens geen overtreding vastgesteld, maar zag wel risico’s voor de mededinging. Met deze toezegging worden deze risico’s vermeden. De ACM stelt vast dat de toegezegde planningscriteria ‘objectief, redelijk, nondiscriminatoir en transparant zijn’. ‘De containerterminals zijn een belangrijke schakel in het logistieke netwerk van containervervoer. De capaciteit op de terminal is soms op piekmomenten schaars en moet daarom optimaal worden benut. Elke terminal maakt gebruik van een planning om de overslag zo snel en efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden. De toezegging draagt bij aan een gelijk speelveld voor het containervervoer met een binnenvaartschip van en naar het achterland van de Rotterdamse haven.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

Binnenvaart groeit tot en met 2023 het minst

DEN HAAG Het binnenlandse goederenvervoer over water groeit tot en met 2023 het minste van alle modaliteiten. Dat is tenminste de verwachting die het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat doet in haar Kerncijfers Mobiliteitsbeleid 2018. In de afgelopen dertien jaar groeide de binnenvaart nog het meest.

Het aantal ladingtonkilometers van het wegvervoer stijgt in die periode met 1,9 procent per jaar het meest, gevolg door het spoor met 1,1 procent en de binnenvaart met 0,9 procent per jaar. De enige daler is het internationale vervoer van lading via de pijpleiding. Onder invloed van de energietransitie en de afbouw van de aardgaswinning wordt hiervoor een daling verwacht van gemiddeld 1,2 procent per jaar.
In de periode van 2005 tot en met 2017 groeide de binnenvaart nog het meeste. Het vervoer per binnenvaart steeg sinds 2005 met ruim 13 procent tot 49 miljard tonkilometer, het wegvervoer met een kleine drie procent tot 60,4 miljard tonkilometer en het spoor met 10 procent tot 6,5 miljard tonkilometer.
Het totale goederenvervoer in miljarden tonkilometers groeide in die periode met een kleine 7 procent tot een 130,8 miljard tonkilometer. De economische crisis zorgde ervoor dat het vervoer in 2010 daalde tot 118,6 miljard tonkilometer, maar vanaf 2013 begon het binnenlandse goederenvervoer zich weer te herstellen.

Hoogste ooit
Voor het totale binnenlands goederenvervoer verwacht het KiM tot en met 2023 een groei van gemiddeld 1,5 procent per jaar en voor het internationale vervoer een groei van gemiddeld 1,2 procent per jaar. Dit resulteert in een toename van 10 en 8 procent tussen 2017 en 2023. Vorig jaar groeide het totale goederenvervoer nog met 1,6 procent tot 1,95 miljard ton, dat was de hoogste waarde ooit. In dat jaar nam vooral het internationale vervoer toe.
Door de toename van de wereldhandel kan het intercontinentale vervoer over zee volgens het KiM tot en met 2023 met 9 procent stijgen. Vorig jaar steeg de totale overslag van goederen in de Nederlandse zeehavens van 607 naar 617 miljoen ton. Dit is in lijn met de langjarige trend. De overslag van containers in Rotterdam steeg in 2017 naar een nieuw record van 13,7 miljoen teu. In het achterlandvervoer van containers liet het zee-zeevervoer in 2017 een sterke groei zien tot 4,9 van dit totaal. Het aandeel van Rotterdam in de Hamburg-Le Havre range ligt daarmee boven de 31 procent. Omdat andere Europese havens het toch iets beter deden, daalde het aandeel van de Nederlandse zeehavens in de overslag in de Hamburg-Le Havre range wel licht, namelijk van 47,9 procent in 2016 naar 47,5 procent in 2017.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

nieuws

Noodkreet emissie-eisen binnenvaartmotoren

DUISBURG De momenteel op de markt beschikbare en gecertificeerde motoren voor de binnenvaart mogen vanaf eind volgend jaar niet meer worden geïnstalleerd. Zelfs met extra geïnstalleerde filters en katalysatoren kunnen ze namelijk nog steeds niet voldoen aan de nieuwe Europese emissie-eisen. Maar een alternatief is er nog niet. De oplossing om dan maar truckmotoren te mariniseren, neemt het Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) niet serieus.

De nieuwe emissie-eisen van de zogenaamde NRMM-verordening worden aan het einde van dit jaar van kracht voor motoren met een vermogen van maximaal 300 kW. Voor de motoren vanaf een vermogen van 300 KW geldt dit een jaar later. Hoewel voor de eisen weliswaar werd aangesloten bij de Amerikaanse Tier 4-emissiestandaard, stelde de EU wel extra eisen aan de uitstoot van fijnstof. Eisen waaraan volgens het BDB de motorenfabrikanten nog steeds niet kunnen voldoen. ‘In tegenstelling tot de verwachtingen van de bureaucraten in Brussel, hebben de motorfabrikanten die actief zijn op deze gespecialiseerde markt tot dusverre geen passend alternatief kunnen bieden dat schippers zouden kunnen gebruiken om hun vloot te moderniseren.’ Volgens het BDB heeft het Duitse ministerie van transport dit inmiddels bevestigd. Ook zouden de bekende fabrikanten van binnenvaartmotoren op de grootste binnenvaartbeurs van Duitsland in Kalkar niets hebben kunnen vertellen over de beschikbaarheid van deze motoren. Toch blijven volgens het BDB ‘hooggeplaatste ambtenaren in Brussel het vertrouwen houden dat deze motoren op tijd ergens vandaan gaan komen’.

Euro VI
Om toch motoren te kunnen leveren die aan de Europese eisen voldoen, wordt nu gekeken naar het mariniseren van vrachtwagenmotoren (Euro VI) en andere ‘niet voor de weg bestemde’ motoren die zijn ontworpen voor het gebruik off-road. Deze motoren mogen echter volgens de regels van diezelfde EU maar een maximaal vermogen hebben van 560 kW.
BDB-voorzitter Martin Staats kwalificeert het gebruik van vrachtwagenmotoren als een dure oplossing waarvan de operationele betrouwbaarheid in de praktijk nog moet worden bewezen. ‘Vooral de Euro VI-motoren zijn uitgerust met allerlei technische finesses die niet zijn ontworpen voor het gebruik op schepen. Het gaat dan om de prestaties, de maximaal aantal bedrijfsuren en de permanente belasting. Binnenschepen hebben langere reistijden en zijn zelfs 24-uur in bedrijf. En dat vereist een motorvermogen van 1.500 kW, of soms zelfs meer. Koppelverbanden en duwstellen met zes duwbakken hebben bijvoorbeeld veel vermogen nodig. Binnenvaartschepen moeten kunnen vertrouwen op robuuste en in de praktijk beproefde motoren die zijn ontworpen voor gebruik aan boord. En hoeveel van deze Euro-VI motoren moet de binnenschipper in zijn machinekamer plaatsen om het vereiste motorvermogen te krijgen? In de meeste machinekamers is daar ook geen ruimte voor. Voor een aanzienlijk aantal binnenvaartschepen in Europa is het gebruik van deze motoren daarom geen alternatief. De wetgevende macht in Brussel moet daarom wakker worden en de regels veranderen. Men kan niet de vernieuwing van de vloot prediken en dit doel onmiddellijk om zeep helpen met onzinnige regels.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook