Tagarchief: leden aan het woord

Franssen Groep verhuisd

BENEDEN-LEEUWEN De Franssen Groep is verhuisd van Druten naar Beneden-Leeuwen. In een oude meubelfabriek heeft het bedrijf nu de beschikking over ruim 15.000 vierkante meter, dat is meer dan drie keer zoveel als in het oude pand in Druten. ‘Ik ga hier de komende 20 jaar niet meer weg’, zegt directeur en eigenaar Remon Franssen dan ook.

In het pand in Druten kon de Franssen Groep , dat bestaat uit een bedrijf in isolatie en een steigerbouwbedrijf, niet meer uitbreiden. En dat terwijl er steeds meer werk komt. Ook in de scheepvaart. ‘Nu zijn we met de steigerbouw nog voornamelijk actief in de bouw en industrie, bijvoorbeeld voor grote opslagtanks, maar ik zie ook wel een markt in de scheepsbouw. Daar wordt nog wel eens onveilig gewerkt. Ik denk dat dit in de toekomst door strengere regels wel gaat veranderen. Ik verwacht dus dat dit een belangrijke groeimarkt voor ons kan zijn.’

120 kilometer leiding
Maar ook in de isolatie krijgt de Franssen Groep steeds meer werk. En met het ruimere pand kunnen nu ook grotere opdrachten worden aangenomen. Zo is het bedrijf inmiddels aan het werk bij de bouwer van superjachten Oceanco en op de Meyer Werf in Papenburg. Op de Duitse werf heeft Franssen nu de opdracht om het leidingwerk van een cruiseschip van 250 meter te isoleren. ‘Het gaat op zo’n schip dan toch al gauw om zo’n 120 kilometer aan leidingen. Medio 2019 moet het schip klaar zijn. Als het van beide kanten goed is bevallen, dan gaan we ook met een tweede en derde schip bezig.’

De trend in isolatie is volgens Franssen toch wel het gebruik van lichtere materialen. Vooral in de jachtbouw. ‘De binnenvaart vind deze materialen vaak nog te duur en daarom worden daar meestal traditionele materialen gebruikt, zoals steenwol. We verkopen de lichtere isolatie dan ook vooral aan de jachtbouw. Het neemt niet alleen minder ruimte in beslag, maar zorgt ook nog eens voor een lager brandstofverbruik.’

Op zoek
Inmiddels heeft Franssen 120 man aan het werk, 85 voor het isoleren en 35 in de steigerbouw. En vaklui kan het bedrijf altijd gebruiken. ‘We zijn onder meer op zoek naar plaatwerkers en isoleerders. Dat is wel een vak apart, dus meestal laten we jonge mensen meelopen en leiden we ze zelf op.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Naam Misti blijft na overname behouden

ARNHEM Misti staat in de binnenvaart bekend als scheepswerf en bouwer van solide spudpalen en autokranen. Maar eigenaar Johan Muller verkocht onlangs een deel zijn bedrijf aan Jan Fransen van Fransen Technical Services (FTS). Scheepswerf Misti gaat verder onder de naam Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, de naam Misti blijft voor de binnenvaart behouden als leverancier van de bekende spudpalen en autokranen met bijbehorende service.

Matje Fransen, de vader van Jan, begint in 1985 samen met Johan Muller scheepswerf Misti. Als een aantal jaren later het bedrijf begint te groeien, besluit Matje uit het bedrijf te stappen en Fransen Technical Services op te richten. Hij maakt onder meer de besturingskasten voor de autokranen op binnenvaartschepen en verdiept zich in milieutechniek. Zoon Jan besluit aan de HTS elektrotechniek te gaan studeren en gaat in het tweede jaar van zijn studie bij zijn vader in de leer voor panelenbouw voor de binnenvaart. Als zijn vader in 2007 overlijdt, begint Jan bij scheepswerf Misti als elektrotechnicus. Na het behalen van zijn diploma richt hij opnieuw Fransen Technical Services op. Zo’n tachtig procent van het werk bestaat uit werk voor de binnenvaart, de overige twintig procent uit projecten voor de industrie. Een van de projecten was bijvoorbeeld om het gelijkstroom tractie netwerk van het openbaar vervoer bruikbaar te maken als gelijkstroom distributienetwerk voor allerhande doeleinden. De eerste uitwerking werd een oplader voor elektrische auto’s in Arnhem die wordt gevoed vanuit de bovenleiding van de trolleybussen.

Degelijk ontwerp
Jan Fransen dacht er vorig jaar ook nog aan de hele scheepswerf over te nemen, maar besloot slechts een deel te kopen en de naam Misti te behouden. Het bouwen van spudpalen en kranen is hiermee een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti.

De hal waarin Fransen Misti voortzet, ligt op een steenworp afstand van Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, het oude Misti. (Foto Erik van Huizen)

Voor het inbouwen van de spudpalen en de kranen maakt Misti nog steeds gebruik van de scheepswerf die even verderop ligt in de Arnhemse Nieuwe Haven. In het eigen pand dat in februari van dit jaar werd betrokken, zijn de tien medewerkers dan ook druk aan het lassen en verven. ‘Iedereen in de binnenvaart kent Misti’, vertelt Fransen. ‘We leveren goede spullen en hoeven verder maar weinig reclame te maken. Dat komt ook vanwege het degelijke ontwerp. Alles is heel zwaar gebouwd, liever een millimeter staal teveel dan te weinig. Zo kan een autokraan van ons met een capaciteit van twee ton makkelijk worden opgewaardeerd naar een van 2,5 ton. Er zijn dan alleen een nieuwe lier en cilinders nodig. Ook zorgt het degelijke ontwerp voor minder storingen. Ze kunnen makkelijk tien jaar mee zonder serieus onderhoud.’

Groter en zwaarder
Volgens Fransen is de afgelopen jaren weinig veranderd aan de kranen en de spudpalen die bij Misti worden gebouwd. ‘Je ziet wel dat de kranen steeds groter, zwaarder en complexer worden. We leveren bijvoorbeeld nu ook al kranen met een lengte van 32 meter. Ook maken we steeds vaker kranen voor speciale toepassingen, zoals bijvoorbeeld een bunkergiek voor LNG. Omdat LNG onder hoge druk en grote kou wordt opgeslagen, moeten deze kranen explosieveilig zijn.’ Fransen verwacht dat het gebruik van autokranen aan boord van binnenvaartschepen de komende tien jaar wel eens minder populair kan gaan worden als het bezit van auto’s niet meer vanzelfsprekend is maar auto’s meer worden gedeeld en geleend.

Het bouwen van spudpalen en kranen is een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti. (Foto Erik van Huizen)

Wat betreft de productie van spudpalen, is Misti vooral bezig met het terugbrengen van de inbouwtijd aan boord van de binnenvaartschepen. Dat gebeurt door de spudpalen beter in te meten, met het nauwkeurig lasersnijden van het metaal en het maken van een 3D model, een betere engineering dus. Op deze manier heeft Fransen de inbouwtijd van een spudpaal al terug weten te brengen van zeven naar vier dagen per paal.
Overigens zijn de spudpalen ook al voorbereid op autonoom en elektrisch varen. ‘We kunnen de spudpalen volledig elektrisch uitvoeren zodat ze op accu’s kunnen werken.’

Fransen denkt als elektrotechnicus dat het snel kan gaan met autonoom varen in de binnenvaart, maar ziet ook uitdagingen. ‘Op de weg kan het wellicht makkelijk, maar de binnenvaart is op de vaarwegen dynamischer. Maar ik zou niet weten waarom we dit zouden gaan doen, de kosten zijn waarschijnlijk hoger dan de baten. Ik verwacht dat er altijd iemand aan boord blijft, net als bij een vliegtuig, maar dat een matroos misschien niet meer nodig is.’

Walstroom
Een van de eerste grote projecten voor FTS in 2013 was het ontwikkelen van een plan voor walstroom voor de nieuw aangelegde kade in de haven van Arnhem. Maar de gemeente besluit een adviesbureau in te huren die volgens Fransen onvoldoende verstand heeft van de binnenvaart. ‘Het project is daardoor misgegaan’, vertelt Fransen. ‘De voorzieningen voor de walstroom werken nu allemaal niet optimaal. Het is niet praktisch en de stroom slaat er vaak uit. Ook is er geen goede service. Daardoor belandt de binnenvaartschipper bij problemen met de walstroom vaak tussen de wal en het schip. Want er zijn twee belangrijke punten bij walstroom. Er moet een actieve exploitant zijn waarbij de schippers met vragen terecht kan. Deze exploitant moet de schipper dus als klant zien. Verder moet de prijs van de walstroom goedkoper zijn dan de gasolie aan boord. Dat is in Arnhem allebei niet goed gegaan.’

24/7
Maar Fransen laat zich niet ontmoedigen en begint deze zomer op eigen initiatief en op eigen kosten in de Nieuwe Haven een nieuw project met walstroom voor onder meer de riviercruiseschepen die daar jaarlijks overwinteren. Deze schepen liggen dan vaak zeven breed in de haven. ‘Wij zijn hiermee het eerste particuliere bedrijf dat in Nederland samen met lokale partijen een installatie voor walstroom gaat aanleggen en exploiteren. Wij denken te weten hoe het moet om het commercieel aantrekkelijk te maken. Hiervoor hebben we Walvoorzieningen Nederland opgericht, een servicegerichte organisatie met elektrotechnische en binnenvaartkennis. Hiermee bieden we de elektra als eerste goedkoper aan dan diesel. Ook zijn we 24 uur per dag en zeven dagen in de week bereikbaar is er bij problemen altijd iemand binnen maximaal 15 minuten ter plaatse.’

Fransen heeft ook gedacht aan het veelgehoorde commentaar vanuit de binnenvaart dat walstroom alleen maar schoner is als de stroom ook schoon wordt opgewekt. Op een nabij gelegen terrein komen zonnepanelen te staan met een capaciteit van tien megawatt en vier windmolens. ‘Wij nemen de stroom hiervan af. Ook gaan we voorzieningen maken zodat accu’s met deze stroom opgeladen kunnen worden en komt er een voorziening voor het snelladen van schepen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Scheepsinterieur is voor Willemsen core business

HUISSEN In de grote hal van Willemsen Interieurbouw in Huissen zijn tientallen meubelmakers in de weer om de interieurs van hotelpassagiersschepen en binnenvaartschepen op tijd af te krijgen. Want de interieurbouwer heeft het druk, en de deadlines moeten altijd worden gehaald. De uitdaging is nu het aantrekken van personeel, want vakmensen zijn erg moeilijk te krijgen. ‘Als ik deze maand 25 man kon aannemen, zou ik het zo doen’, vertelt directeur eigenaar Toine Willemsen.

De geschiedenis van Willemsen Interieurbouw gaat terug tot 1938. De opa van Willemsen, die drie zoons had, begon toen in het Gelderse Hulhuizen aan de Waal bij Gendt een timmerbedrijf. Dat was toen nog op het terrein van scheepswerf Vahali. Een paar jaar later verhuisde het bedrijf naar Gendt, ongeveer twee kilometer verderop. ‘Het is al die tijd een kleinschalig scheepstimmerbedrijf gebleven, met in de goede tijden maximaal tien medewerkers’, vertelt Willemsen die op de MTS de opleiding scheepsbeschieter volgde en zeven jaar lang in de avonduren een opleiding binnenhuisarchitectuur deed. Begin jaren tachtig kwam hij in het bedrijf. ‘Toen was er eigenlijk bijna niets te doen. De drie broers waren daar samen met twee medewerkers aan het werk in een halletje van 13 x 18 meter. Ze hadden twee opdrachtgevers. Ze werkten voor scheepswerf Gelria in Nijmegen en deden onderhoudswerk aan schepen van Rijkswaterstaat in Oosterbeek.’

Weer te krap
Om meer werk te krijgen en de mensen aan de gang te houden, belde Willemsen een interieurbouwer die destijds veel werk had. ‘Zo kregen we onze eerste interieurklus, dat was de Rabobank in Doetinchem. Omdat het best wel goed ging, heb ik in 1985 een halletje bijgebouwd. In 1988 kocht ik de aandelen van mijn vader over, de andere twee broers waren inmiddels uitgekocht. Met de scheepsbetimmering en de interieurbouw ging het zo goed, dat ik twee jaar later alles heb afgebroken en een nieuwe hal heb gebouwd van 1500 vierkante meter. We gingen zo langzamerhand ook steeds meer landelijk werken. Want in die tijd had elke scheepswerf nog een timmerwerkplaats, maar de werven stootten deze vanwege het gebrek aan continuïteit steeds vaker af. Wij namen dat werk dan van de werf over. Mijn vader keek nog wel een tijd mee, maar hij overleed in 1991 op jonge leeftijd. Vanaf die tijd stond ik er alleen voor en moest ik het allemaal in mijn eentje zien te redden. Uiteindelijk ging dat goed.’

De omzet van Willemsen Interieurbouw bestaat voor 70% uit het maken van interieurs voor hotelpassagiersschepen. (Foto Erik van Huizen)

In 2003 verhuisde Willemsen met het bedrijf naar Bemmel. Het betimmeren van schepen breidde steeds verder uit en de interieurbouw stabiliseerde zich. ‘In die tijd deden we voor 70% aan scheepsbetimmering en 30% aan interieurbouw. Op de locatie in Bemmel hebben we weer uitgebreid tot 3500 vierkante meter. In 2007 bleek dat ook te krap. Ik heb toen onze huidige bestaande hal in Huissen gekocht. In de loop van de jaren hebben we ook hier uitgebreid, zodat de totale grootte van het bedrijf nu 20.000 vierkante meter is.’

Schepen is core business
Inmiddels telt het bedrijf van Willemsen ruim 130 medewerkers. Voor de buitendienst leent Willemsen afhankelijk van de behoefte, nog eens 50 tot 100 man in. Van het werk bestaat 90% uit het betimmeren van schepen. En van de omzet bestaat 70% uit het maken van interieurs voor hotelpassagiersschepen. Ieder jaar wordt voor zeven tot acht van deze schepen het complete interieur gemaakt. Daarnaast maakt Willemsen ieder jaar voor 25 tot 30 binnenvaartschepen het interieur, en in mindere mate voor de jachtbouw en speciale vaartuigen zoals veerponten.
Onlangs haalde Willemsen nog het contract binnen om het interieur te verzorgen voor de woning en de stuurhut van de nieuwe elektrische containerschepen van Port Liner. In eerste instantie gaat het om vijf schepen, met een optie op nog eens vijf van deze schepen.

Willemsen ziet weinig verschil tussen het leveren van een interieur voor de binnenvaart of de cruisevaart. ‘Het verschil is de massa. Op een binnenvaartschip maak je vier tot vijf slaapkamers, op een hotelpassagiersschip maak je ongeveer 100 hotelkamers. En het interieur is in de riviercruisevaart misschien nog wel belangrijker dan in de binnenvaart. Want aan boord van de hotelpassagiersschepen zijn twee dingen heel erg belangrijk. Dat is het interieur waarin de gasten vertoeven en de service aan boord. Die zaken bepalen de sfeer aan boord.’

Mock-ups
Voor de hotelpassagiersschepen verzorgt Willemsen het interieur door het project compleet aan te nemen. Subcontractors leveren de zaken die de interieurbouwer zelf niet doet, zoals de isolatie, egalisatievloeren, tegelwerk, behang, systeemwanden, plafonds en stoffering. ‘Eigenlijk regelen we alles voor de werf, maar we doen geen techniek. We zorgen wel voor alle voorzieningen daarvoor, bijvoorbeeld de uitsparingen die nodig zijn in het interieur. Ook ontwerpen we niet. Dat doen de architecten van de rederijen. We werken voor de scheepswerf, maar hebben een nauw contact met de rederijen. Zo krijgen wij de ontwerptekeningen van de architect van de rederij. Onze werkvoorbereiders werken deze tekeningen technisch uit, zij maken de productietekeningen. We produceren in eigen huis alle meubels en betimmeringen en onze eigen mensen monteren dit dan vervolgens aan boord.’

Rederijen kunnen mock-ups van hun cabines live bekijken in Huissen. (Foto Erik van Huizen)

Een van de trends in de riviercruisevaart is dat de cabines steeds groter en luxer worden. Dat is ook te zien in de zogenoemde mock-ups die Willemsen van iedere hotelkamer van een project maakt. Deze modellen worden specifiek voor de klanten gemaakt en de verscheidenheid is dan ook groot. Van druk tot rustig, van pasteltinten tot felle kleuren. ‘Wij hebben wereldwijde klanten. Deze komen bijvoorbeeld uit Azië, Rusland of de Verenigde Staten naar Huissen om de cabines te bekijken. Ze maken dan veelal ook alvast foto’s voor in de brochures.’

Deadline is heilig
Een van de belangrijkste zaken in de interieurbouw voor schepen is het halen van de deadline. ‘Niet alleen de prijs en de kwaliteit zijn belangrijk, maar wij moeten een schip echt op tijd opleveren. In het hele proces kan er van alles gebeuren, het casco kan te laat komen of de techniek levert vertraging op, maar de einddatum blijft gewoon staan. Omdat wij aan het einde zitten, levert dat best wel een druk op, ook op onze subcontractors. Het spant er echt wel eens om. Daarom werken we ook met een vast team van subcontractors die weliswaar al het werk krijgen, maar er ook voor moeten zorgen dat het werk op tijd klaar is. Daarvoor moeten we de planning heel erg goed in de gaten blijven houden en zonodig bijsturen. Omdat we al jaren voor dezelfde scheepswerven werken, hebben we een naam opgebouwd als betrouwbare partner en die moeten we hoog zien te houden.’

In de eigen spuiterij zijn medewerkers bezig met de laatste handelingen aan onderdelen van een nieuw interieur. (Foto Erik van Huizen)

Het halen voor de deadline is voor zowel de binnenvaart als de riviercruisevaart belangrijk. ‘In de binnenvaart is het belangrijk omdat diegene die veel heeft geïnvesteerd, ook snel wil gaan varen. Maar als het één of twee weken later wordt, dan zij het zo. Dat is anders voor de hotelpassagiersschepen. Daar zijn vaak al reizen voor geboekt. De gasten staan gewoon op die datum op de wal en moeten aan boord. Daarom zitten er flinke claims op als we niet op tijd leveren.’

Vakmensen tekort
Net als andere bedrijven waar vakmensen werken, is het ook voor Willemsen moeilijk om aan voldoende personeel te komen. In de crisistijd lukte dat nog wel. Het bedrijf had geen last van de slechte economische omstandigheden en bleef groeien. En ook de komende jaren zien er volgens Willemsen rooskleurig uit. ‘Het grootste probleem hadden we de afgelopen twee jaar. Er zijn toen vijftien medewerkers vertrokken, vijf door natuurlijk verloop en tien zijn vertrokken naar andere bedrijven. Veel van deze werknemers waren in de crisistijd bij ons komen werken. Ze kwamen toen vanuit een veel grotere regio naar ons toe en hebben nu besloten dichter bij huis te gaan werken. Daar kan je zelfs met goede condities in je bedrijf niet tegenop. We hebben inmiddels vijf van deze vacatures opgevuld, maar we staan er dus nog steeds tien in de min. We zoeken daarom nog steeds meubelmakers, montagemedewerkers, spuiters en mensen voor de werkvoorbereiding.’

Veel werk in de interieurbouw is nog steeds handwerk en volgens Willemsen blijft dat ook wel zo. (Foto Erik van Huizen)

Willemsen zegt er van alles aan te doen om nieuwe mensen binnen te halen en doet zijn uiterste best om de bestaande medewerkers te behouden. ‘Behalve in Nederland zijn we nu ook net over de Duitse grens mensen aan het werven. Ook leiden we zelf mensen op en hopen dan dat ze bij ons blijven werken. Verder hebben we op eigen initiatief de salarisschalen aangepast. We betaalden al ver boven de CAO, maar hiermee proberen we te voorkomen dat mensen verdwijnen naar andere bedrijven. Maar je moet er ook mee oppassen. Want het tekort aan vakmensen drijft de prijs op en maakt je product uiteindelijk toch weer een beetje duurder.’

En dat de vakmensen ook in de toekomst nodig blijven, daarvan is Willemsen overtuigd. ‘We zijn al redelijk geautomatiseerd, de standaard kasten worden al automatisch gemaakt, maar het werk van de meubelmaker blijft bestaan. Er blijft toch veel handwerk. En dat is over 25 jaar nog steeds zo.’

De producten die gereed zijn, staan in een nieuwe hal te wachten op transport. Eigen medewerkers installeren vervolgens de interieurs. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Autena in Europese expertgroep DINA

NIJMEGEN De Europese Commissie heeft Autena Marine uitgekozen om zitting te nemen in een expertgroep die DG MOVE gaat adviseren over digitalisering van de Europese binnenvaart. De groep van in totaal zeventig leden gaat de Commissie ondersteunen in het ontwikkelen van Digital Inland Waterway Area (DINA).

‘Gezien de relevante bekwaamheid en ervaring van uw organisatie, haar vermogen om de positie te vertegenwoordigen die wordt gedeeld door belanghebbenden in haar categorie en de bekwaamheid en ervaring van de voorgestelde vertegenwoordiger, deel ik u mee dat uw organisatie is geselecteerd als lid van de DINA-expertgroep’, kreeg Autena directeur Desiré Savelkoul onlangs te horen van het Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE).

Concurrentiepositie
DINA valt onder de strategie van de Europese Commissie voor ‘Digital Single Market’ en heeft als doel het bevorderen van de digitalisering van het vervoer over de Europese binnenwateren. Het is een ‘concept’ om informatie over infrastructuur, mensen, operaties, vloot en lading in de binnenvaartsector met elkaar te verbinden en deze informatie te delen, ook met de andere modaliteiten. Volgens de commissie kan zo de concurrentiepositie van de binnenvaart in de logistieke keten worden versterkt.

Binnen DINA wordt een architectuur voorgesteld die het gecontroleerd delen van deze informatie mogelijk maakt en die kan dienen als platform voor toekomstige ontwikkelingen. DINA bouwt daarbij voort op bestaande investeringen en ontwikkelingen zoals bestaande componenten van River Information Services (RIS). Er worden uitbreidingen voorgesteld om real-time gegevensuitwisseling en de verbeterde integratie van andere actoren zoals verladers, logistiek dienstverleners en binnenhavens mogelijk te maken.

Integratie
Binnen DINA gaat het om een aantal belangrijke te nemen maatregelen. Zo noemt DG MOVE de verticale integratie tussen de binnenvaartbedrijven en de klanten, de horizontale integratie met de vaarwegbeheerders en de administratieve integratie met de andere autoriteiten zoals handhavers.
Om dit te kunnen bereiken moet onder meer River Information Services worden uitgebreid met een database op Europees niveau waarin alle informatie over schepen, infrastructuur en bemanning moet komen te staan. Ook moet aan boord van de schepen een nieuwe digitale omgeving komen, de zogenoemde e-IWT tool, die nieuwe apps en services voor binnenvaartschepen gaat ondersteunen, waardoor de huidige mogelijkheden van AIS en ECDIS worden uitgebreid.

Verder is een digitale omgeving, een zogenoemd ‘data platform’, voor binnenvaartondernemers nodig om hen in staat te stellen gegevens over hun schip, reizen, lading en bemanning te kunnen controleren. Ze kunnen deze gegevens voor hun eigen doeleinden gebruiken, zoals bijvoorbeeld voor slimme navigatie, maar ze moeten de informatie ook op een gecontroleerde manier kunnen gaan delen met andere geselecteerde belanghebbenden zoals de autoriteiten, de beheerders van de havens en terminals.
Ook moeten er systemen worden gebouwd om locaties te registreren zodat real-time gegevens kunnen worden gevonden van de schepen en de infrastructuur, zoals bijvoorbeeld verkeer en bemanning.

Advies en expertise
Van de expertgroep wordt verwacht dat ze de Commissie gaat helpen bij de uitvoering en de follow-up van DINA. Zo kunnen de leden van de groep hiervoor adviezen uitbrengen en met innovatieve oplossingen komen. Maar de groep kan ook advies, technische expertise en inbreng leveren aan de Commissie voor de voorbereiding van wetgeving en de Commissie bijstaan in de ontwikkeling en operationele verbetering van systemen voor internationale gegevensuitwisseling. Hetzelfde geldt voor alles wat betrekking heeft op een evaluatie of een herziening van de RIS-richtlijn. Want RIS is volgens DG MOVE een van de belangrijkste elementen van het toekomstige DINA.

Novio Nautic al tien jaar uw navigatiespecialist

NIJMEGEN Het Nijmeegse Novio Nautic bestaat tien jaar. De merk onafhankelijk nautisch specialist heeft in die jaren bewezen ver te gaan in de service voor haar klanten. Niet voor niets zijn zowel schippers als reders enthousiast over het bedrijf dat is gevestigd aan een belangrijke hoofdader voor de binnenvaart.

Tien jaar geleden legden Joop Bonnikhorst en Marcel Silvius de basis voor Novio Nautic. Hoge eisen aan service voor de klant en grote betrokkenheid bij de nautische producten voor de scheepvaart deden de twee besluiten Novio Nautic op te richten. Ervaring deden zij eerder op bij nautisch technische werkgevers. Voor de huisvesting werd voor Nijmegen gekozen. Het pand aan de Oude Haven, nabij de Waalkade was eerder voor Bonnikhorst een werkplek. Een toeval in de historie van het bedrijf. Geen toeval was de naamgeving: Novio(magus) verwijst naar Nijmegen met de link naar vernieuwend. Nautic verwijst naar het specialisme. Simon Provoost van Damen Shipyards, legde de basis voor de naam Novio Nautic, nadat zijn eerste voorstel ‘Bonniktronic’ het niet haalde. Het logo, twee maal NN-gespiegeld, kwam van Bonnikhorst zelf.

Merk onafhankelijk
Met de start van de onderneming in 2007 begon Novio Nautic van nul af aan, maar het bedrijf kende een vliegende start. Mede door het grote netwerk van Bonnikhorst werd het bedrijf gesteund door vele relaties zowel klanten als toeleveranciers. Daarnaast zorgde de technische kennis van Marcel Silvius ervoor dat de technische knowhow was gewaarborgd. ‘In het eerste jaar was nieuwbouw een belangrijk onderdeel van de order portefeuille’, vertelt Bonnikhorst. Het huidige bedrijf heeft inmiddels meer opdrachten uit vervanging en reparatie van piloten, schotels en radars.

Direct na de start werd Novio Nautic importeur van Swiss Radar en verkoop- en servicedealer van Alphatron Marine, direct gevolgd door het dealerschap van Radio Holland. ‘We waren toen onderwerp van gesprek in verband met de meerdere dealerschappen’, vertelt Bonnikhorst. ‘Maar in dat brede pakket schuilt juist onze kracht. We kunnen onze klanten adviseren vanuit de plussen en minnen van de merken. Hierbij zijn wij in staat om een schip compleet in te richten naar wens van de opdrachtgever. Hiermee bieden we een unieke service in de regio.’

De ligging van het bedrijf aan de zuidelijke oever van de Waal is een bijkomend voordeel. ‘De schepen kunnen bijna tot voor de deur komen. Maar natuurlijk komen wij ook graag op locatie aan boord bij onze klanten. Want we komen graag zelf aan boord voordat de installatie wordt gedaan. Dit voorkomt verrassingen.’

Visitekaartjes
Novio Nautic heeft inmiddels een mooi klantenpakket van particuliere schippers, reparatiebedrijven en rederijen, waaronder Wijgula, Deymann en Danser. In de afgelopen jaren zijn dan ook veel klanten tot volle tevredenheid geholpen aan een rivierpiloot, radar of TV-volgschotel, merk en type volledig afgestemd op de wensen van de klant. Niet alleen voor de meer dan 40 nieuwbouwschepen waarvoor opdrachten kwamen van onder andere de scheepswerven Bodewes, Gelria en Breko, maar ook voor bestaande schepen. Als voorbeeld van een schip waarop de diverse merken in een mooie combinatie zijn ingevuld naar wens van de klant noemt Bonnikhorst het mts Calcit 12 van Sander van den Hurk. ‘Beide radars zijn van Swiss, de piloot, dieptemeter en dergelijke van Radio Holland en het conning systeem is van Alphatron.’

Komende jaren
Ook de volgende tien jaar adviseert Novio Nautic de klanten graag als navigatiespecialist aan de Waalkade voor reparatie, vervanging of nieuwbouw. Het team uit Nijmegen, dat bestaat uit Joop Bonnikhorst, Marcel Silvius en Maikel van de Sant, staat voor u klaar om u te helpen. Waar en wanneer u dat uitkomt.

Kennismaken met het bedrijf? U kunt Novio Nautic bereiken op telefoonnummer +31(0) 24-711 00 20 of Joop Bonnikhorst mobiel op nummer +31(0)6 53 340 810. Ook kunt u een e-mail sturen naar info@novionautic.nl.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Vandaag besteld, is morgen aan boord

DUIVEN Rijen acculaders, omvormers en verlichting. Economen zouden zeggen dat het aanhouden van zo’n grote voorraad niet verantwoord is, maar toch staan in het magazijn van Rudolphus, elektrotechnische groothandel voor de binnenvaart en visserij, van ieder product vele exemplaren. Alles om de binnenvaartondernemer binnen een dag via bunkerstations en installateurs snel van het benodigde product te kunnen voorzien. Want voor vier uur ’s middags besteld, is gegarandeerd de volgende dag in huis.

Directeur en eigenaar Ernest Stoll groeide als kind op in Lobith, en was vaak te vinden op het Servicecentrum Lobith van zijn ouders. ‘Ik heb nog de slangen getrokken zodat de schippers konden bunkeren en ik heb vele kratten met boodschappen aan boord van de schippers gebracht. Ik leerde daardoor de wereld van de binnenvaart goed kennen. De elektrische producten zoals reservelampen en marifoonantennes die we leverden, kwamen in die tijd al van Rudolphus, een bedrijf dat in 1956 was opgericht door de heer Rudolphus. Maar nadat de oprichter van het bedrijf op de leeftijd van 50 jaar bij een auto ongeluk om het leven kwam, heeft mijn vader dit bedrijf overgenomen. Bij de wisseling van de wacht in de familie in de jaren negentig, nam mijn neef het bunkerstation over en ik ben verder gegaan met Rudolphus. En sinds 2000 zit ik hier met drie medewerkers op het Centerpoort Noord aan de A12 in het Gelderse Duiven bij Arnhem.’

Op voorraad
Van zijn werk op het bunkerstation in Lobith kreeg Stoll mee dat het serviceniveau in de binnenvaart zeer hoog is. Bij nacht en ontij werden de producten aan boord van de schepen gebracht. ‘Een binnenvaartondernemer heeft vaak geen tweede acculader of omvormer aan boord. Als er dan eentje kapot gaat, dan wil hij de volgende dag wel direct een nieuwe hebben. Daarvoor heb je een groothandel nodig die dat snapt. Dan moet je als klant niet te horen krijgen dat je je bestelling maar even op de mail moet zetten. Wij doen dat anders. Bij ons krijg je Patrick aan de lijn en dan wordt het geregeld. Als een bunkerstation voor 4 uur in de middag bij ons bestelt, dan is het artikel de volgende dag al ter plaatse.’

Om snel aan de wensen van de klanten te voldoen, zijn vrijwel alle 1500 producten uit de catalogus van Rudolphus uit voorraad leverbaar. Van luchthoorns tot marifoonantennes en van acculaders tot omvormers, het magazijn in Duiven staat er vol mee. Veel plek is er ook ingeruimd voor verlichting. Dit gaat van navigatieverlichting en schijnwerpers voor aan boord tot aan buitenverlichting, bijvoorbeeld voor het gebruik bij het laden en lossen. En steeds vaker kiest de binnenvaartondernemer voor verlichting met LED’s in plaats van conventionele verlichting zoals gloei- en spaarlamp. Scheelt stroom en geld. Want een reguliere halogeen werklamp van 1000 Watt is te vervangen door een 50 Watt LED.

Niet makkelijk
LED verlichting maakt inmiddels een belangrijk deel uit van het assortiment van Rudolphus. Het gaat daarbij om LED vervangers die in bestaande armaturen kunnen worden geplaatst, maar ook om speciaal voor LED verlichting gefabriceerde armaturen. ‘Na de crisis kregen we het niet alleen drukker, maar moesten we ook meer kennis opdoen van LED verlichting’, vertelt Stoll. ‘Daarvoor is Alex bij ons komen werken. Hij werkte in Nijmegen in de verlichting en heeft veel verstand van LED. Want op de nieuwe, vooral groene, schepen zie je steeds vaker dat LED wordt gebruikt. En met de verplichting tot het gebruik van walstroom wordt het voor de schipper ook steeds interessanter. Met het aggregaat aan merkte je immers niet zo snel wat je verbruikte, maar als je de walstroom moet afrekenen wel.’

Maar een binnenvaartschip is volgens Stoll niet de meest makkelijke plek om LED verlichting te installeren. Vocht, hoge temperaturen en wisselende stroomspanning aan boord blijken niet goed voor de LED’s. ‘Op een jacht kan je vaak nog wel de reguliere LED verlichting gebruiken, maar op een binnenvaartschip wordt het een ander verhaal. Een beetje verhoging van de spanning doet een LED al kapot gaan. Desondanks hebben we nu een mooi programma van lampen en armaturen die daar wel tegen kunnen. Daarvoor hebben we verschillende merken in voorraad. We pikken zeg maar overal de krenten uit de pap.’

Zelf ontwikkeld
Maar niet alles wat de binnenvaart wenst, wordt standaard gemaakt. Daarom ontwikkelde Rudolphus samen met een Nederlandse fabrikant oriëntatieverlichting voor in het gangboord. Het van RVS gemaakte inbouwarmatuur wordt vanaf de buitenkant met drie schroeven op de den geschroefd. Verder heeft dit armatuur dikkere kabels dan standaard, kan de LED verlichting 12 tot 36 volt aan en is het waterdicht volgens de IP67 eisen.

De hogere kosten voor LED verlichting zijn nog wel een punt waardoor de schipper toch nog vaak kiest voor reguliere verlichting boven LED. Een voorbeeld zijn de boordlichten. In LED zijn deze ongeveer vijf keer zo duur. ‘Om de warmte goed te kunnen afvoeren moet het armatuur in dit geval van metaal worden gemaakt. Dat maakt het al flink duurder dan de boordlichten van kunststof. Ook moeten de ontwikkelingskosten en de keuringskosten nu nog worden terugverdiend.’

Rudolphus levert ook LED verlichting voor aan boord van hotelschepen. ‘Deze branche heeft weer haar eigen specifieke eisen. Zo moet de kleur van het licht overal hetzelfde zijn. Het is hierbij dus belangrijk dat de lampen uit eenzelfde batch komen.’

Respect
Stoll heeft in de binnenvaart inmiddels veel vaste klanten. ‘Als ze er eens een keer een vaste klant weg gaat, dan komt die meestal na verloop van tijd wel weer terug. Dan zien ze toch dat ze ergens anders niet krijgen wat wij kunnen bieden. Toch ziet Stoll ook de wereld van de binnenvaart veranderen. ‘Bij de bunkerstations zie je steeds vaker dat deze bedrijven gaan samenwerken. Deze schaalvergroting zorgt ervoor dat de markt voor ons lastiger wordt. Het wordt moeilijker om een relatie op te bouwen.’

Stoll realiseert zich dat hij het vrij makkelijk had toen hij een bestaand bedrijf kon overnemen. Maar hij ziet ook veel mensen in de binnenvaart die van nul af aan een bedrijf weten op te zetten. Hij heeft groot respect voor deze mensen, of ze nu een groot of een klein bedrijf hebben. ‘Ik ben op een rijdende trein gestapt, dat is minder moeilijk. Maar ik ben meer dan tevreden hoe het nu gaat. Ik ben zeer blij met mijn medewerkers en heb een goede relatie met mijn klanten. Ik hoef niet per se de grootste te worden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

 

 

Bunkerstation Heijmen neemt collega bunkerbedrijf Neptun over

MILLINGEN AAN DE RIJN Bunkerbedrijf Heijmen uit Millingen aan de Rijn heeft het bunkerbedrijf Neptun van Anton en Tineke Wigman overgenomen. Heijmen breidt haar bunkernetwerk hiermee van Millingen en Rotterdam uit naar Nijmegen.

Anton en Tineke Wigman zochten volgens directeur Frank Heijmen een overnamekandidaat voor het Nijmeegse bunkerbedrijf waarover Anton als derde generatie de leiding had. ‘En het bleek te klikken’, vertelt Heijmen. ‘Met de overname kunnen we ons vaargebied verder vergroten en de service aan onze klanten verbeteren. Vooral als het gaat om het stukje Weurt en de Maas. Verder kunnen we de twee bunkerboten in Nijmegen ook gaan inzetten als het hier druk is.’
Het bunkerbedrijf in Nijmegen krijgt binnenkort de kleuren en de uitstraling van Heijmen. Het personeel blijft er gewoon werken, de ondersteuning gebeurt vanaf Millingen. ‘Wij gaan dit mooie familiebedrijf met dezelfde passie voortzetten zoals u die van hen en ons gewend bent’, besluit Heijmen.

Familiebedrijven
Zowel Heijmen als Neptun zijn familiebedrijven. Heijmen begon in 1953 met het leveren van brandstof aan de binnenvaart. In 1998 werd het huidige dubbelwandige bunkerstation (85 x 11,40 meter) met een capaciteit van 2000 kuub in gebruik genomen. De bunkerboten Martina 1 en 2 voorzien de klanten van brandstof. De directeuren Robert en Frank kwamen in de jaren negentig in het bedrijf en runnen sinds 2007 het bedrijf. De bevoorrading van de bunkerstations in Millingen en Rotterdam, gebeurt met de eigen tanker Hortensia 2.

Neptun voorziet sinds 1926 aan de Waal in Nijmegen de scheepvaart van brandstof. Dit gebeurde in eerste instantie vanuit een bunkersteiger met een opslagcapaciteit van 80.000 liter brandstof, toen nog via een handpomp. In 1966 werd een steiger in gebruik genomen met een capaciteit van 900.000 liter en een pompcapaciteit van 20 kuub per uur. Ruim twintig jaar later werd de opslagcapaciteit vergroot naar 1,2 miljoen liter brandstof en een pompcapaciteit van ongeveer 60 kuub. Op de steiger bevindt zich ook de winkel met een grootte van 280 m2 met scheepsbenodigdheden.
Voor het bunkeren van de schepen staan de Neptun 2 met 149 ton laadvermogen en de Neptun 44 van 94 ton laadvermogen ter beschikking.

Ook in Rotterdam
Sinds twee jaar is Heijmen ook actief in de Rotterdamse haven. In de eerste Eemhaven werd drie jaar geleden in samenwerking met SBH van Serge Broekhuizen een nieuw bunkerstation in gebruik genomen. De bunkerboten SBH 1 en SBH 2 voorzien sindsdien in de Rotterdamse haven de binnenvaart, maar ook de kleine kustvaart, werkschepen en jachten van brandstof.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Hybride varen met de techniek van windmolens

BAAK De binnenvaart moet vergroenen en de strenge nieuwe Europese eisen verlangen dat de uitstoot van de motoren in de binnenvaart flink omlaag gaat. Pasman Motoren & Aggregaten uit het Gelderse Baak zet hiervoor in op hybride varen met de bewezen techniek van Siemens, afkomstig van de windmolenindustrie.

De basis voor het huidige Pasman Motoren & Aggregaten werd een kleine 40 jaar geleden al gelegd door de vader van de huidige directeur Willem Pasman. Hij begon kleinschalig met het reviseren van auto-, truck- en tractormotoren, bijvoorbeeld het reviseren van cilinderkoppen. Eind jaren negentig belandde het bedrijf in Nijmegen, nu zit het bedrijf in Baak. Het bedrijf is inmiddels specialist op het gebied van revisie, verkoop, service en onderhoud van motoren, aggregaten en WKK-installaties. Maar Pasman ontwikkelt en bouwt ook zelf producten, onder meer geluidsisolerende omkastingen, generator- en pompsets en besturingssystemen. Bovendien levert het bijdragen aan innovatieve milieuprojecten. Zo staat bij het bedrijf een container met 55 accu’s die met zonnepanelen gevoed gaan worden en de energie gaan leveren voor een grote telescoop in Zuid-Amerika. Pasman telt inmiddels 25 werknemers. In de moderne en goed uitgeruste werkplaats verrichten de monteurs alle mogelijk revisie en assemblagewerkzaamheden. In de hal van 2000 vierkante meter worden ook de meest voorkomende constructiewerkzaamheden verricht.

Hybride varen
Pasman levert motoren van de merken Caterpillar, John Deere en Yanmar. Het bedrijf begint inmiddels steeds meer van de strengere Stage V eisen waaraan de nieuwe motoren die vanaf 2020 in binnenvaartschepen worden geplaatst moeten voldoen. ‘We hebben de afgelopen jaren wel veel revisiewerk gedaan. Maar je hoort nu toch wel weer een beetje voorzichtig van de schippers dat het iets beter gaat in de binnenvaart. Ze beginnen zo langzamerhand weer te denken aan investeren.’

Voor de vergroening van de binnenvaart zet Pasman in op hybride varen, bijvoorbeeld diesel-elektrisch. Hiervoor ging het bedrijf een samenwerkingsverband aan met Siemens. ‘Siemens levert hiervoor een kant en klaar product. De techniek die ze hiervoor gebruiken is afkomstig van de windmolens. Dit is goed vergelijkbaar met de scheepvaart, een windmolen zou je ook kunnen zien als een langzaamloper. Het geavanceerde besturingssysteem van Siemens zorgt hierbij automatisch voor de beste belastinggraad van de motor. Want de meeste 110 meter schepen gebruiken misschien maar de helft van het vermogen. En met hybride varen kan je daar onbeperkt mee gaan spelen. Met een elektromotor van 100 kW kan je kortstondig een tandje bijzetten mocht je meer vermogen nodig hebben. Maar je kan met een groot accupakket aan boord ook tijdens de vaart de accu’s opladen en in de havens puur elektrisch gaan varen. Hierdoor verbruik je niet alleen minder brandstof, maar is er ook minder slijtage. Daardoor gaan de kosten voor de schipper omlaag.’

Reviseren
Dat de binnenvaart moet vergroenen is volgens Pasman wel duidelijk. Samen met branchevereniging VIV probeert hij een goede middenweg te vinden om de binnenvaart te kunnen laten voldoen aan de nieuwe emissie eisen. ‘Via allerlei werkgroepen blijf ik op de hoogte van wat wel en niet mag. Want je moet natuurlijk geen zaken leveren die niet gebruikt mogen worden.’ Pasman heeft nog wel een tip voor de binnenvaartschippers. ‘Als je voor 2020 nog een nieuwe motor plaatst, mag je deze volgens de regels oneindig blijven reviseren.’

Meer dan binnenvaart
Hoewel de binnenvaart nog steeds een gewaardeerde en belangrijke klant is van Pasman, is het bedrijf ook in andere markten actief, vaak overigens wel water gerelateerd. Want volgens Pasman maakt het vrijwel niet uit waar je een generatorset voor gebruikt. ‘Die zijn voor alle takken hetzelfde.’ Bijvoorbeeld in de natte aannemerij. In de hal staat dan ook een Caterpillar generatorset voor een zandzuiger. Het schip ligt nu voor ombouw op de werf van Gerlien van Tiem in Druten. Maar Pasman levert ook industriële generatorsets als noodstroomvoorziening voor bijvoorbeeld ziekenhuizen en gasmotoren en warmtekrachtinstallaties voor onder meer hotels, tuinders en waterzuiveringsinstallaties. ‘En deze industriële motoren voor bijvoorbeeld heftrucks, shovels en kranen voldoen al aan de strenge eisen. Alles zit er vanaf de fabriek al standaard op, zoals een katalysator. De binnenvaart zit nog steeds op de eisen van stage 3a. Maar als je kijkt naar de uitstoot per vervoerde tonnen, dan wint de binnenvaart het natuurlijk nog steeds makkelijk van het wegvervoer.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Aqualink ‘vlogt’ op Maritime Industry

GORINCHEM Waar dromen ondernemers van, waar zijn ze trots op en wanneer zijn ze tevreden? Aqualink vroeg het vorige week op de beurs Maritime Industry aan de standhouders. De standhouders vertellen verder wat ze verwachtten van de beurs en waarom ze lid zijn van Aqualink.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

ContainerPlanner gaat naar Zuid-Amerika

NIJMEGEN Het stuwprogramma ContainerPlanner van Autena Marine uit Nijmegen wordt binnenkort geïnstalleerd op het grootste binnenvaartcontainerschip van de wereld. De Nautic Twin gaat vanuit de kusthavens van Montevideo in Uruquay en het Argentijnse Buenos Aires vervolgens met containers varen naar Asunción in Paraquay.

Concordia del Paraguay, een dochteronderneming van de Concordia Group uit Werkendam, liet de Nautic Twin bouwen. Op de scheepswerf La Barca werden de twee binnenvaartcasco’s Nautic 10 en 11 aan elkaar gelast. Zo ontstond het grootste containerschip voor de binnenwateren ter wereld met een capaciteit van 720 teu. Om te berekenen waar de containers op de tweeling moeten komen te staan, krijgt de Nautic Twin de ContainerPlanner aan boord.  

Potlood en gummetje
Het idee voor een stuwprogramma voor containers ontstond zo’n 25 jaar geleden.  Desiré Savelkoul van Autena voer toen als kapitein op het containerschip Jowi. Het was in de tijd dat hij met papier, potlood, gummetje, Tipp-Ex en gekleurde markeerstiften handmatig de goede plek voor de containers op het schip bepaalde. ‘Je moest toen nog twee telefoonhoorns tegen elkaar houden om de laadlijst binnen te halen. Die werd vervolgens op thermisch papier geprint, waarna je het weer op normaal papier moest kopiëren. Nadat het stuwplan was gemaakt, kon je het naar de terminal faxen. Overigens hadden we toen ook al wel een stuwprogrammaatje aan boord, deze was nog gemaakt door Piet Nefkens, maar dat werkte nog niet zo goed. We gebruikten de Apple computer daarom vooral voor spelletjes.’

In 1991 stopte Desiré met varen en ging aan de wal. Hij werkte een jaar als disponent en enkele jaren als verkoper van navigatie- en telecomapparatuur. In januari 1996 begon hij voor zichzelf met Autena. De computer aan boord stond nog in de kinderschoenen. Toch waren er al zo’n vijf leveranciers van stuwprogramma’s. Desiré bedacht samen met een zakenpartner het stuwprogramma Stuwplan 2000. Toen hij hiermee stopte, werd het idee voor ContainerPlanner geboren.

Klikken
Met de komst van de ContainerPlanner konden potlood en gummetje aan de kant. De bemanning van een containerschip kan sindsdien met enkele muisklikken een
stuwplan maken. Een laadlijst hiervoor kan handmatig worden aangemaakt, maar dat kan ook door het inlezen van een elektronische laadlijst. De containeroperator levert deze volgens de standaard (BICS) IFTMIN per e-mail aan. Mochten er wijzigingen zijn op de reeds ingelezen laadlijst, dan is ook een update in te lezen zonder handmatige wijzigingen. En ContainerPlanner kan ook het BAPLIE-bericht, een elektronisch stuwplan, en een MOVINS bericht, een elektronisch laadplan, genereren en verwerken. De deepsea terminals in Antwerpen en Rotterdam en enkele inland terminals kunnen beide berichten inmiddels verwerken. Het gebruik van dit soort elektronische berichten levert de bemanning aan boord niet alleen tijdswinst op, maar vermindert ook de kans op fouten.

Na het aanmaken of inlezen van de laadlijst wordt deze naar keuze gesorteerd op volgorde van laden en lossen, type of gewicht. Hierbij is ook bekend welke containers zijn voorzien van gevaarlijke stoffen. De kegelberekening hiervoor wordt uitgevoerd volgens de wettelijke ADN-wetgeving. Met een muisklik wordt vervolgens een container op de gewenste positie in de plattegrond geplaatst. Mocht deze toch niet goed staan, dan is deze eenvoudig met slepen over de plattegrond te verplaatsen.
De stabiliteitscontrole wordt berekend op basis van de eisen van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR). Hierbij wordt rekening gehouden met eventuele ballasttanks. De stabiliteitscontrole en de overzichten en plattegronden kunnen worden geprint, of als bijlage rechtstreeks vanuit het stuwprogramma worden verzonden.

Einde BICS?
Vanuit ContainerPlanner kan na de belading met één druk op de knop de verplichte elektronische melding via BICS (Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem) aan de vaarwegbeheerder worden gestuurd. Rijkswaterstaat besloot echter de huidige versie 5 van BICS minimaal te ondersteunen tot 1 januari 2020. Wat er na die datum met BICS gebeurt, is nog niet bekend. Desiré Savelkoul besloot daarom vorig jaar aan de gang te gaan met een eigen opvolger van BICS. Zo wil hij er ook in de toekomst zeker van zijn dat hij de berichten uit ContainerPlanner elektronisch kan blijven aanleveren aan de vaarwegbeheerders. ‘Omdat de vaarwegbeheerders in Europa allemaal verschillende systemen hebben, valt dat niet mee. We hebben daarom de praktische weg bewandeld en zijn begonnen in Nederland. We hebben drie maanden getest en dat ging goed. We zijn nu de eerste met een eigen externe applicatie. We hebben formeel toestemming om het te gebruiken in Nederland, maar nog niet in Duitsland. Omdat ik mij het niet kan permitteren om in elk land drie maanden te gaan testen, heb ik een verhaal gehouden op een RIS-bijeenkomst en zijn we naar Koblenz gegaan om ons systeem te laten zien en te testen. Dat ging allemaal goed. Het is nu wachten op een schrijven van de Duitse vaarwegbeheerder zodat we onze meldapplicatie ook in Duitsland mogen gebruiken. Onze klanten kunnen zich dan ook melden op het Duitse MIB meld- en volgsysteem.’

Automatisch stuwen
Inmiddels varen over de 300 containerschepen met ContainerPlanner. In de nieuwste versie van het stuwprogramma moet het ook mogelijk worden de reefer containers aan boord in de gaten te houden. ‘De bemanning hoeft dan niet meer de reefers langs om deze te controleren. Er kan simpelweg een module in de reefer worden geprikt die de informatie dan draadloos naar de stuurhut stuurt. De bemanning krijgt dan een alarm als het niet goed met de reefer gaat. Een leverancier is hiervoor de hardware aan te ontwikkelen, als dat klaar is kunnen we onze software aanpassen ’
Ook is Desiré in samenwerking met de deepsea terminals bezig met het aanpassen van de standaard berichten in de zeevaart. ‘De zeeterminals maken gebruik van een Terminal Operating Systeem (TOS). Maar in tegenstelling tot de binnenvaart gebruikt de zeevaart in hun berichten geen terminalcodes, maar bijvoorbeeld alleen de UN-locode NLRTM voor Rotterdam. We zijn hier nu met de zeeterminals over in overleg en de bewustwording is er nu ook van deze kant. Hiermee proberen we de containerafhandeling voor de binnenvaart nog efficiënter te maken.’ Ook is Desiré met de zeevaart in overleg hoe in de berichten het gewicht van de container een plekje kan krijgen. Sinds kort is voor de zeevaart de weegplicht volgens de regels van Verified Gross Mass (VGM) verplicht.
In de toekomst kijkend denkt Desiré dat ook de binnenvaart naar automatisch stuwen vanaf de wal toegaat. ‘In de zeevaart worden de containerschepen al vanaf de wal gestuwd en hoeft de kapitein alleen maar een akkoord te geven. In de binnenvaart stuwt nog steeds de schipper. Maar rekening houdend met de karakteristieken van het schip, moet het via algoritmes ook mogelijk zijn het hele planningsproces van containers in de binnenvaart verder te automatiseren. Ik was er altijd op tegen omdat ik vindt dat deze kennis wel aan boord moet zijn, maar het gaat denk ik wel gebeuren. Voordeel is dat de binnenvaartschipper er dan minder werk mee heeft.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook