Tagarchief: innovatie

Op zoek naar sluitende business-case voor autonoom varen

NIJMEGEN Er is nog veel voor nodig om schepen in het geheel autonoom over de wereldzeeën of de binnenwateren te laten varen. De eerste kleine schepen die zelf hun weg op het water kunnen vinden, zien we wellicht al over vijf jaar varen, maar voor de grotere schepen duurt het nog zeker 10, en wellicht 30 jaar voordat deze autonoom kunnen varen. De techniek is er overigens al wel, maar de grote rederijen zien er voorlopig nog geen sluitende businesscase in en zijn amper bezig met autonoom varen. De vraag is nu of bijvoorbeeld autofabrikant Tesla of Amazon, als grootste winkelbedrijf van de wereld, het voortouw gaan nemen.

In de whitepaper ‘Smart ships and the changing maritime ecosystem’ van het Havenbedrijf Rotterdam, de TU Delft, ICT-dienstverlener CGI en SmartPort, een samenwerking tussen de haven van Rotterdam, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam, TNO, Deltares, de Erasmus Universiteit en de TU Delft, zijn 20 experts uit de zee- en binnenvaart gevraagd hun mening te geven over autonoom varen. Dat gebeurde in twee rondetafels. Dat de autonoom varende schepen eraan komen, daar waren de experts het wel over eens. Want de komst van container heeft zo’n 60 jaar geleden wel het laden en lossen van schepen verandert, het transport van de container is in die jaren vrijwel onveranderd gebleven. Nog steeds varen schepen met bemanning van A naar B, worden eventuele bruggen en sluizen gepasseerd en worden havens aangedaan waar de goederen worden geladen en gelost. Daarna wordt het schip klaar gemaakt voor de volgende reis. De taken die gepaard gaan met het varen met het schip en het coördineren van de reis vanaf het moment van vertrek tot aankomst op de plaats van bestemming wordt nu nog steeds voornamelijk door mensen uitgevoerd.

Veel voordelen
Verregaande automatisering aan boord biedt echter nieuwe mogelijkheden voor betere, veiligere en goedkopere operaties met minder menselijke betrokkenheid. Zo leidt het varen met minder of helemaal geen bemanning tot minder inactieve uren en lagere kosten voor het besturen van het schip. Door autonoom te gaan varen is er dus minder personeel nodig, maar een deel van de werkgelegenheid verplaatst zich naar de wal, naar de zogenoemde control centers. Van daaruit kan in het geval van calamiteiten toch worden ingegrepen op de schepen.

Behalve het voordeel van minder bemanning, zou met autonoom varen ook de planning kunnen verbeteren. Realtime inzicht in het schip en zijn omgeving kan voor een optimale real-time geautomatiseerde planning en operaties zorgen. Het is mogelijk om te anticiperen en scheepsoperaties te plannen op basis van de beste huidige situatie, bijvoorbeeld bij het wijzigen van de estimated time of arrival (ETA), de beschikbaarheid van de haven en de situatie van het schip.

Aangezien de schepen hun vaarsnelheid dynamisch aanpassen, efficiënter worden, stilstand wordt verminderd en de capaciteit beter wordt benut, wordt een flinke vermindering van het brandstofverbruik per schip verwacht. Veiligheid is een ander belangrijk potentieel voordeel dat kan voortvloeien uit de invoering van geautomatiseerde systemen. Verbeterde sensortechnologie en schip-tot-schip-communicatie kunnen de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het schip ten goede komen en incidenten voorkomen.

Drie scenario’s
In de whitepaper worden drie verschillende toekomstige scenario’s beschreven. De eerste fase is de tijd dat steeds meer sensoren aan boord komen te staan, dit is bij de moderne schepen nu vaak al het geval. In dit geval is nog de voltallige bemanning aan boord. De sensoren berekenen het benodigde motorvermogen en stellen deze op basis van de gewenste ETA voor aan de schipper zodat deze kan zorgen voor een veilige en efficiënte vaarsnelheid. Dit gebeurt ook door de gegevens van het schip zelf zoals zijn status, positie, richting en snelheid te combineren met informatie over andere schepen en over de omgeving.

In het volgende stadium is de mens nog slechts een assistent op het schip. In dit scenario past het schip zich automatisch aan voor de meest optimale vaarroute en snelheid, op basis van de gegevens van de sensors en zijn reis. Een beperkte bemanning aan boord kan het schip nog steeds ondersteunen in het geval van uitzonderlijke en complexe omstandigheden. In de laatste fase vaart het schip volledig autonoom. Hierbij stelt het schip automatisch de meest optimale vaarroute en snelheid in zonder menselijke assistentie. Het vaarplan verandert hierbij dynamisch op basis van veranderende omstandigheden.

Experts aan het woord
Onderzoek naar autonoom varen is al veel gedaan, maar hoe denkt de markt hier over, hoe gaat het autonoom varen zich ontwikkelen, wat zijn de eerste successen die we kunnen verwachten en wanneer komen deze eerste robotschepen in de vaart? CGI besloot als dienstverlener in de ICT voor de white-paper twee rondetafels te houden met experts uit de zee- en binnenvaart. De rondetafel van de zeevaart bestond uit experts van onder meer het Havenbedrijf Rotterdam, Vopak, ECT, het Loodswezen en Kotug. De rondetafel voor de binnenvaart bestond onder meer uit Michel van Dijk van Van Berkel Logistics, Remco Pikaart van de Shipping Factory en Cees-Willem Koorneef van het Inland Shipping Centre of Excellence.

Een van de conclusies die voortkwam uit de ronde tafels is dat de technologische middelen voor het bouwen van autonome schepen er voor het grootste deel al zijn. Het gaat dan om technieken die niet alleen het varen mogelijk maken, zoals het passeren van kunstwerken, maar ook om het automatische laden en lossen en het automatisch gereed maken voor de volgende reis. De experts verwachten daarom dat de eerste volledig autonome schepen in minder dan 5 jaar worden gebouwd. Aanvankelijk worden deze echter ontwikkeld voor, en ingezet in beschermde omgevingen zoals een windmolenpark op zee of voor diepzeeonderzoek, activiteiten die niet al te veel interactie met andere infrastructuur of schepen vereisen en waar autonomie aan een duidelijke bedrijfsbehoefte voldoet. Ook gaan de eerste schepen zich concentreren op gevaarlijk, potentieel gevaarlijk en repetitief werk. Bijvoorbeeld het automatiseren van sleepboten in Australische mijngebieden of onderhoudsschepen voor windmolenparken op zee en offshore-services.

Om te komen tot volledig autonoom varende zeeschepen en volledig autonome havenactiviteiten, vergt echter meer tijd. De voorspellingen van de experts liggen tussen de 10 en 30 jaar. Een bijzonder uitdagende fase zal tijdens de lange overgangsperiode zijn waarin autonome schepen moeten opereren in gemengde omgevingen, dus naast ‘analoog’ varende schepen en traditionele infrastructuur.

Wachten op outsider
Hoewel de scheepvaart de kansen en het potentieel van autonome scheepvaart wel ziet om tijdig, veilig, milieuvriendelijk en kostenefficiënt te kunnen varen, blijft misschien wel de grootste uitdaging voor een aantal van ’s werelds grootste rederijen het creëren van een goede businesscase voor meer autonomie op de schepen. Concepten zoals automatisch afmeren, varen in konvooi of zelfs fysiek aan elkaar gekoppeld, zouden van grote invloed zijn op het huidige hub- en spoke-model in de maritieme industrie, waar grote havens zoals de haven van Rotterdam een centrale rol spelen in de maritieme sector. Daarom investeren verschillende havens, zoals bijvoorbeeld de haven van Singapore en de haven van Rotterdam, nu al om zich voor te bereiden op meer autonomie. Ook is het potentieel voor nieuwe slimme toepassingen in de scheepvaart duidelijk. Maar het is nog steeds onzeker of slimme schepen de voortdurende zoektocht naar schaalvoordelen in de zeevaart echt kunnen doorbreken. Veelzeggend is dat ondanks de druk van internationale spelers als Rolls Royce de meeste grote rederijen nog steeds niet serieus in autonome technologie investeren.
De vraag is dan ook of het wachten is op een nieuwe toetreder in de scheepvaart zoals autofabrikant Tesla die de markt van elektrische auto’s een boost gaf, of zelfs een buitenstaander als Amazon, om deze markt op te schudden en te verstoren. Van Amazon is bekend dat het al optreedt als expediteur. Volgens de Wall Street Journal heeft de grootste online winkel van de wereld zelf al honderden containers met goederen vanuit China verstuurd. Amazon heeft nog geen eigen schepen, maar regelt voor klanten al wel het goederenverkeer tussen de havens en de magazijnen.

Meer uitdagingen
Behalve de uitdagingen om tot een goede business case voor de rederijen te laten komen en de tijd dat autonome en analoge schepen door elkaar gaan varen, zijn er volgens de experts nog een aantal uitdagingen. Zo moeten de voorwaarden in de contracten veranderen. Nu belemmeren veel van de contracten van vandaag de acceptatie van smart shipping vanwege de financiële prikkels die ‘volle kracht vooruit’ motiveren in plaats van dynamische snelheden. Ook moet de uitwisseling van informatie nog worden geregeld. Want een belangrijk element van autonome scheepvaart is de interactie van het schip met de omgeving. Dit omvat niet alleen de directe omgeving en de infrastructuur, maar evenals de toegang tot belangrijke informatie zoals de details bij het draaien in de haven. Momenteel zijn hiervoor nog te weinig gegevens beschikbaar. Daar komt bij dat de huidige definities en standaarden voor data niet toereikend zijn om een brede gegevensuitwisseling mogelijk te maken.

Verder moeten schepen minder traditioneel worden ontworpen. Autonome schepen vereisen bijvoorbeeld specifieke motoren en schroeven, de toevoeging van elektronica en intelligente componenten en verwisselbare onderdelen waarvan de componenten kunnen worden opgewaardeerd. Ook moeten de schepen zichzelf kunnen onderhouden, waarbij menselijke ondersteuning alleen nodig is voor onderhoud dat buiten het routinematige valt. De verwachting is dat software na verloop van tijd evolueert tot een van de belangrijkste onderhoudsondersteunende functies. Omdat een groot aantal problemen met motoren op een schip verband houdt met brandstof- en verbrandingssystemen, wordt de elektrificatie van schepen een van de belangrijkste ontwikkelingen voor het autonoom varen in de scheepvaart.

Voor met name de binnenvaart geldt nog dat de huidige regelgeving een beperkende factor kan zijn. Er zijn bijvoorbeeld strenge regels over het aantal mensen dat altijd aan boord moet zijn. Er is behoefte aan minder specifieke voorschriften en meer algemene richtlijnen. Naarmate de technologie vordert, zullen toezichthouders de wetten moeten aanpassen om gelijke tred te houden met de veranderingen in de sector.

Gewoon beginnen
Ondanks alle uitdagingen is iedereen in de maritieme industrie het er inmiddels wel over eens dat digitalisering en automatisering in de scheepvaart, net als de introductie van de container, de manier van het transporteren en het laden en lossen van goederen permanent gaat veranderen. Slimme schepen worden een deel van de nieuwe toekomst. Maar om dit werkelijkheid te laten worden, zijn nog wel grote investeringen van scheepseigenaren, havenautoriteiten, aanbieders van havendiensten, infrastructuuraanbieders en terminals nodig. Er kan echter ook vooruitgang worden geboekt in kleine stappen. ‘Think big, start small’, dus.

De whitepaper geeft als advies stappen voor de digitale transformatie van de maritieme industrie. Het belangrijkste is om het potentieel van aankomende ontwikkelingen te herkennen en na te denken over hoe autonomie de rollen en operaties gaan veranderen. ‘Creëer een visie, begin te experimenteren, maar bovenal, breid de visie uit om samen te werken met andere partijen in het ecosysteem om waarde te genereren. Dit zal organisaties in staat stellen ten volle te profiteren van autonome schepen en hun positie in de snel evoluerende en uitdagende toekomst van de maritieme industrie te verzekeren.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

1,25 miljoen voor innovaties duurzame binnenvaart

ROTTERDAM Het ministerie van Infrastructuur en Milieu stelt opnieuw geld ter beschikking voor innovatieve en duurzame projecten in de binnenvaart. De bedoeling is dat het geld bijdraagt aan de verduurzaming van de binnenvaart.

Binnen de subsidieregeling Innovaties Duurzame Binnenvaart stelt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in totaal € 1.250.000 beschikbaar, waarvan maximaal € 250.000 per projectaanvraag. Hierbij gaat het om maximaal 50% van de subsidiabele kosten.

De subsidie kan specifiek worden aangevraagd voor projecten gericht op de reductie van CO2-, NOx- en PM-emissies en/of methaanslip bij de voortstuwing van binnenvaartschepen. Hierbij kan gedacht worden aan het gebruik van alternatieve brandstoffen, voor- of nabehandelingstechnieken, aanpassing van motormanagement en motorgebruik en de inrichting en gebruik van het schip.
De projecten kunnen demonstraties en ontwikkeling van nieuwe concepten zijn of verdere optimalisaties of nieuwe combinaties van bestaande concepten.

1 november
De uiterste inleverdatum voor aanvragen is 1 november 2018. Beoordeling van de ingediende projecten vindt nadien plaats door een onafhankelijke Innovatieraad.

Het aanvraagformulier kunt u downloaden. Voor vragen of meer informatie over deze regeling kunt u contact opnemen met het EICB, via 010-798 98 30 of per e-mail: info@eicb.nl.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Binnenvaart Centre of Excellence opent in Zwijndrecht

ZWIJNDRECHT Binnenvaartondernemers die meer willen weten over duurzaamheid, automatisering en scholing kunnen sinds 7 mei terecht in het Binnenvaart Centre of Excellence. Burgemeester Schrijer en wethouder Kreukniet van Zwijndrecht overhandigden hiervoor symbolisch de sleutel aan enkele prominente binnenvaartondernemers.

Volgens Gerard Deen (Deen Shipping) en Ben Maelissa (Danser Group) voorziet het centrum in een duidelijke behoefte. ‘Wij willen als ondernemers op informele wijze kennis uitwisselen over zaken die ons in de dagelijkse praktijk bezighouden. Over de beslissing welke brandstof we gaan gebruiken. Over de automatisering van schip en ladingdata. Over technische regelgeving en de consequenties voor onze bedrijfsvoering. En over het personeel van de toekomst. Dat dit in onze eigen binnenvaartregio plaatsvindt is een belangrijke plus, want hier gebeurt het.’

Eerste projecten
In samenspraak met regio en Havenbedrijf Rotterdam is de vlag van het Centre of Excellence geplant in Zwijndrecht. In het centrum aan de Lindtsedijk in Zwijndrecht bundelen ondernemers hun kennis. Concrete projecten worden door teams van ondernemers opgepakt. Zij werken nauw samen met kennisinstellingen, innovatiecentra en branchestructuren. Het Binnenvaart Centre of Excellence verkleint zo de afstand naar kennisinstellingen en overheden.
De eerste drie projecten hebben zich reeds aangediend. Cofano, STC, Deen Shipping en Universe Shipping presenteerden hun ideeën tijdens de openingsbijeenkomst. Momenteel werken ondernemers nieuwe ideeën uit die zijn verankerd in de regio Drechtsteden en de provincie Zuid-Holland. (Foto Erik van Huizen)

Met vragen en ideeën over projecten kunt u terecht bij manager Cees-Willem Koorneef via koorneef@edbdrechtcities.nl of 06-23693774.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Methanol biedt kansen voor nul emissie schepen

DEN HAAG Methanol kan in de nabije toekomst uitstekend worden gebruikt als alternatieve brandstof voor schepen. Methanol heeft vergelijkbare milieuprestaties als LNG, maar scoort duidelijk beter op de investeringskosten en het ruimtebeslag.

Het Maritiem Kennis Centrum (MKC), TNO en TU Delft onderzochten het afgelopen jaar met steun van het Ministerie van Economische Zaken de mogelijkheden om methanol in te zetten om luchtemissies in de scheepvaart drastisch te verminderen.

Weinig belemmeringen
Projectleider Pieter ’t Hart is van mening dat methanol uitstekende perspectieven biedt. ‘Het is een schone fossiele brandstof die ook in grote hoeveelheden wereldwijd beschikbaar is. Bovendien is de transitie van grijze naar groene methanol (bio- of renewable methanol) relatief simpel en vergt nauwelijks extra investeringskosten voor de reders. Wel is de kostprijs van groene methanol nog veel te hoog en ook onderhavig aan een relatief kwetsbaar subsidiesysteem.’

Ook qua technische regelgeving bestaan volgens ’t Hart weinig belemmeringen voor het gebruik van methanol als brandstof in het maritieme transport. ‘Wel is de regelgeving vaak te strikt, omdat deze afgeleid is van de regelgeving voor bijvoorbeeld cryogene brandstoffen, waardoor de kosten enorm kunnen oplopen.’

Financiële hobbel
Momenteel valt de economische vergelijking tussen Marine Gas Oil (MGO), grijze methanol en groene methanol uit in het voordeel van MGO, gevolgd door grijze en tot slot groene methanol. Maar doordat op groene methanol momenteel een forse subsidie wordt gegeven, is de groene methanol bij de huidige marktprijzen vooralsnog goedkoper dan MGO. ‘Maar het Nederlandse beleid ten aanzien van subsidies op groene brandstoffen is op lange termijn niet stabiel en biedt daarmee te weinig zekerheid voor reders die over willen schakelen naar zero-emissie schepen. Als die financiële hobbel genomen kan worden, maken we een flinke sprong voorwaarts richting de nul-emissie schepen.’ (Illustratie MKC)

Tweede Kamer steunt moties vergroening scheepvaart

DEN HAAG De Tweede Kamer steunt met een aantal moties de vergroening van de scheepvaart. Koninklijke BLN-Schuttevaer meldt verheugd te zijn met de aangenomen motie van Matthijs Sienot van D66 voor meten aan de pijp en een duurzaamheidsfonds.

Tijdens de rondetafel Verduurzaming binnenvaart en short sea op 6 december 2017 kwam de binnenvaart met een aantal oplossingen voor verduurzaming van de binnenvaart zoals meten aan de pijp, milieucertificering van schepen en een duurzaam investeringsfonds. Zo zou meten aan de pijp een beter inzicht kan geven in de daadwerkelijke duurzame prestaties van schepen en milieucertificering een handvat kunnen bieden aan verladers en investeerders om te investeren in verduurzaming van schepen. Sienot vroeg de regering deze opties te onderzoeken op haalbaarheid en de resultaten daarvan te betrekken bij het opstellen van de voorgenomen green deal.

Meten is weten
BLN-Schuttevaer meldt dat het goed is om te merken dat de Tweede Kamer het belang en de potentie van het verder verduurzamen van de binnenvaart inziet. ‘Belangrijke middelen hiertoe zijn de erkenning van en financiële stimulans voor het meten aan de pijp. Meten is weten! Geen input sturing maar output sturing. Tevens is een duurzaamheidsfonds nodig om de onrendabele top van investeringen in vergroening weg te nemen. En last but not least zouden ons inziens de verladers geprikkeld moeten worden om de environmental footprint van hun transport te rapporteren. Op die manier kan er effectieve marktwerking ontstaan, waarbij de maatschappelijke kosten en baten meegewogen worden in de keuze voor type transportmiddel.’

Financiën
Een motie van CDA Kamerlid Maurits von Martels werd eveneens aangenomen. Hij vroeg de regering, in overleg te treden met banken en financiële instellingen die de bouw van nieuwe schepen financieren, om te bezien op welke wijze de transitie naar CO2-vriendelijke schepen gestimuleerd kan worden. ‘Banken en financiële instellingen spelen bij de financiering van nieuwe CO2-vriendelijke schepen een cruciale rol spelen. Maar de lange economische levensduur van schepen brengt met zich dat schepen die nu te water worden gelaten en niet CO2-vriendelijk zijn, nog lange tijd in de vaart zijn.’

Green deal
SP Kamerlid Cem Laçin wilde dat de regering de positie van de (kleine) binnenvaartschipper expliciet mee gaat nemen in de green deal voor de binnenvaart waarmee de minister bezig is. ‘Deze belangrijke groep moet voldoende perspectief hebben om mee te gaan in de verduurzamingsslag. Want het verduurzamen van binnenvaartschepen vraagt een grote investering en de terugverdientijd is lang. Dit is voor binnenvaartschippers een drempel om mee te gaan in de verduurzaming van hun schepen.’

Platinum Green Award voor emissieloos schip

ROTTERDAM Green Award introduceert een Platinum label voor binnenvaartschepen die emissieloos varen. De stichting verwacht het eerste binnenvaartschip met zero emissies al in 2018 te kunnen certificeren.

Het Platinum label is volgens Green Award voor binnenvaartschepen ‘die met de tijd meegaan en een aantal uren per dag zonder uitstoot van CO2, SOx, NOx en PM varen’. ‘De technologische ontwikkelingen gaan in razendsnel tempo. De technologische vooruitgang leidt ertoe dat steeds betere prestaties mogelijk worden. Emissieloos varen komt steeds meer in zicht en biedt kansen om de directe emissie footprint van het schip te elimineren. De uitstoot wordt vermeden door het elektrisch varen op batterijen of brandstof cellen. Inzet van emissieloze schepen zorgt voor een drastische vermindering van luchtvervuiling en de CO2-uitstoot.’

Stimulans
Green Award certificeert schepen die betere resultaten op het gebied van veiligheid, kwaliteit en het milieu laten zien, dan wettelijk verplicht is. Het programma voor binnenvaart is in 2011 gelanceerd en het aantal schepen is flink gegroeid, de teller staat nu op 631.

Het platinum label komt als aanvulling op de al bestaande bronzen, zilveren en gouden labels binnen het Green Award programma. Green Award hoopt dat bijvoorbeeld havens het platinum label gaan erkennen, herkennen en omarmen en met passende incentives komen om emissieloos varen verder te stimuleren.

Op termijn hoopt de stichting het platinum label ook te kunnen introduceren in het zeevaartprogramma.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Europese miljoenen voor elektrische Port Liner en ruimer Twentekanaal

BRUSSEL Nederland ontvangt 82,8 miljoen euro subsidie uit Brussel voor infrastructuurprojecten. Daarvan gaat 18 miljoen naar de binnenvaart voor onder meer modernisering van het Twentekanaal en de bouw van zes elektrisch aangedreven binnenvaartschepen.

Met de verruiming van het Twentekanaal wordt deze geschikt voor grotere schepen, wat het transport van goederen over water een impuls moet geven. Er wordt daarvoor over een lengte van 33 kilometer gebaggerd. Ook worden de kades in de havens van Hengelo en Almelo vernieuwd en komt er bediening van sluizen op afstand. Europa draagt daar 11 miljoen euro aan bij.

Port Liner
De 7 miljoen euro voor vergroening van de scheepvaart is toegewezen aan Port Liner, een project met alleen maar Nederlandse toeleveranciers. Port Liner wil in augustus 2018 met het eerste klimaatneutrale en emissieloze schip van Nederland gaan varen. Dat wordt het eerste in een serie van zes duurzame schepen. De energie wordt duurzaam opgewekt en opgeslagen in batterijen en accu’s in de vorm van containers die kant en klaar aan boord geplaatst worden. Door de elektrische aandrijving kunnen de schepen ook acht procent meer volume vervoeren dan reguliere dieselschepen.

ERTMS
De subsidies komen uit het Europese programma voor het Trans-Europese Vervoersnetwerk (TEN-T). Dit programma heeft als doel om binnen de Europese Unie tot één grensoverschrijdend hoofdnetwerk voor het vervoer over land, water en door de lucht te komen. De projecten waaraan subsidie is toegekend zijn namens minister Van Nieuwenhuizen en staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat voorgedragen. Vandaag gingen de Europese lidstaten akkoord met het voorgenomen besluit rondom de subsidieverdeling van de Europese Commissie.

Spoor en weg
Naast de miljoenen voor het water, wordt er ook 32 miljoen euro uitgetrokken voor de inbouw van spoorbeveiligingssysteem ERTMS in Nederlandse goederenlocomotieven die op de verbinding van Rotterdam naar Genua gaan rijden.
De RET in Rotterdam ontvangt een bijdrage van 3,3 miljoen euro voor de bouw van 74 oplaadstations en de aanschaf van 105 elektrische bussen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Damen presenteert 3D geprinte scheepsschroef

GORINCHEM Damen Shipyards heeft in Gorinchem de eerste gecertificeerde 3D geprinte scheepsschroef ter wereld gepresenteerd. De zogenoemde WAAMpeller heeft een diameter van 1,35 meter en een gewicht van 200 kilo.

De schroef werd met behulp van de Wire Arc Additive Manufacturing (WAAM) technologie ‘geprint’ en is ontwikkeld door een consortium van Damen Shipyards, RAMLAB, Promarin, Autodesk en Bureau Veritas.

RAMLAB staat bekend als de grote stimulator van 3D metaal printen in de Rotterdamse haven. Het is het eerste Fieldlab met 3D metaalprinters dat zich richt op de haven gerelateerde industrie. RAMLAB gebruikt 3D metaalprinters voor het ontwikkelen van kennis op het gebied van metaal printen, 3D ontwerpen en certificering.

Uiteindelijke doel van RAMLAB is om door Research & Development projecten, samen met partners, de WAAM-technologie commercieel inzetbaar te maken. Zo werkt RAMLAB samen met partners toe naar een toekomst waarin onderdelen ‘on demand’ geprint kunnen worden. (Foto Ries van Wendel de Joode)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Minister vergroot mogelijkheid testen autonoom varen

ROTTERDAM Minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat vergroot de juridische ruimte om te experimenteren en te testen met autonoom varen in de binnenvaart. Dat zei de minister bij de afsluiting van de Smart Shipping Challenge op 30 november in de Rotterdamse haven.

‘Waar mogelijk wil ik een duw in de goede richting geven’, gaf de minister aan. ‘Nederland is testland, ook op het water. Samen met Rijkswaterstaat en de Inspectie denken we mee en kijken we onder welke voorwaarden experimenten uitgevoerd kunnen worden. Ik heb het dan over binnenwateren en de 12-mijlszone op zee. En ook buiten de grens ga ik me sterk maken om meer innovatie makkelijker te maken. Heel concreet heb ik contact met mijn collega’s van Vlaanderen over de binnenvaart en met Noordzeelanden zoals het Verenigd Koninkrijk over de zeevaart. Samen willen we grensoverschrijdend testen mogelijk maken.’

Sneller kloppen
Van Nieuwenhuizen gaf aan dat haar hart altijd net iets sneller slaat als innovatie om de hoek komt kijken. ‘Misschien komt dat wel door mijn achtergrond. Als klein meisje groeide ik op in een tijd waarin ruimtevaart hot was. Ik keek graag naar Star Trek en de maanlanding was een magisch moment waarin je voelde – hoe klein ik ook was – dat er echte grenzen werden verlegd. En tot op de dag van vandaag laat ik me graag inspireren door pioniers, mensen die de grenzen verkennen met nieuwe uitvindingen, en ik wil ze daar ook bij helpen, bijvoorbeeld met wet- en regelgeving. Alleen al om die reden voel ik me zeer thuis op deze smart shipping challenge. Er is hier een enorme drive zichtbaar en voelbaar om te vernieuwen en de grenzen te verleggen om de scheepvaart slimmer te maken. Nederland heeft op dat gebied een traditie hoog te houden. Vernieuwen zit in ons DNA. We zijn een land dat de duikboot heeft uitgevonden, de baggermolen, de zeekaart, en recent ook de opvouwbare container.’

Niet vanzelfsprekend
Dat investeren in vernieuwing in de binnenvaart niet vanzelfsprekend is, dat zei de minister zich maar al te goed te realiseren. ‘Zeker de binnenvaart bestaat uit kleine zelfstandigen voor wie elke euro telt. Belangrijk dat hier vandaag ook ondernemers bij zijn om zich te oriënteren. Weet wat er te koop is, blijf niet alleen doorgaan op dezelfde weg, zoek de samenwerking op. Want ook voor de binnenvaart ligt een uitdaging om schoner en zuiniger te varen. Ik realiseer me dat innovatie jullie werk verandert. Het is belangrijk dat de opleidingen aansluiten bij het werk van de toekomst. Om die aansluiting te waarborgen ben ik in gesprek met het maritieme onderwijs.

De uitgangspositie voor de binnenvaart is volgens Van Nieuwenhuizen goed. ‘De sector is sterk. Alleen al de Nederlandse zeehavens zijn goed voor bijna 6% van de economie. Ruim 370.000 mensen verdienen hier hun brood. Het goederenvervoer door de binnenvaart zien we de komende jaren stijgen met gemiddeld 2,6% per jaar.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Gratis testtijd bij MARIN voor maritieme MKB’ers

WAGENINGEN MARIN biedt ook dit jaar maritieme MKB’ers gratis tanktijd aan voor het testen van innovatieve ideeën. Het aanbod is bedoeld voor MKB’ers die van een nieuw maritiem concept willen kijken of het werkt, willen verbeteren of demonstreren. Inschrijven kan tot en met 31 december 2017.

Het gaat om nieuwe ideeën en concepten, niet om optimalisatie van bestaande ontwerpen en ontwerptesten. Als voorbeeld geeft MARIN drijvende windturbines, zonnepanelen en grote vliegers voor het opwekken van windenergie. In 2017 werd de gratis tanktijd aangeboden aan Tocardo, Ampyx Power, Aurelia BV, Oceans of Energy en Blue21. Voor deze projecten zijn de meeste proeven ondertussen uitgevoerd.

Tanktijd
De vijf geselecteerde projecten voor 2018 krijgen allemaal twee weken tanktijd, inclusief voorbereidingen en testtijd, in het MARIN Concept Basin of het MARIN Shallow Water Basin. Deze twee weken is inclusief een ervaren experimentator, die de systemen bedient en de klanten helpt bij het uitvoeren van de proeven. Ook inbegrepen is een voorbereidende dag voor inhoudelijk overleg met een ervaren project manager en een project engineer. Met elkaar bespreken ze het concept, de beste aanpak van de proeven en de benodigde ondersteuning. Het totale aanbod is ruwweg 40.000 euro waard per project.
Klanten kunnen hun eigen modellen meenemen en zelf meewerken bij de proefuitvoering. MARIN kan de modellen natuurlijk ook maken, maar brengt daarvoor dan wel kosten in rekening. Datzelfde geldt voor analyses en rapportage. Ervaring leert dat deelnemers zelf nog zo’n 20.000 tot 30.000 euro investeren in deze proeven.

MARIN benadrukt dat alles confidentieel gebeurt en de kennis die wordt opgedaan tijdens de proeven geheel van de MKB’er zelf is. Het MARIN-aanbod is ook geen overheidssubsidie. MARIN ziet het als haar bijdrage aan Nederlandse maritieme innovatie.

Inschrijven
Geïnteresseerde bedrijven kunnen zich middels het inschrijfformulier aanmelden met een beschrijving van hun concept en de tests die ze zouden willen uitvoeren. De deadline is 31 december 2017. MARIN zelf selecteert uit de inzendingen de meest innovatieve en kansrijke projecten.

Ga naar www.marin.nl/mkb voor meer informatie en om aan te melden via het inschrijfformulier. Of neem contact op met Jaap de Wilde, 0317-493493 of via email j.dewilde@marin.nl. (Foto Marin)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook