Tagarchief: infra

Steeds minder water door de Rijn

UTRECHT De binnenvaart moet in de toekomst rekening houden met meer en langere periodes van droogte. Uit onderzoek van de universiteit van Utrecht blijkt dat de gevolgen van de klimaatverandering in Nederland vooral merkbaar zullen zijn in de zomer. ‘En dit heeft ook impact op de binnenlandse scheepvaart’, meldt hydroloog en droogte-expert dr. ir. Niko Wanders van de Utrechtse Universiteit die analyseerde dat de afgelopen jaren in de zomermaanden steeds minder water door de Rijn stroomt.

De extreem lage waterstand zorgde de afgelopen tijd voor veel problemen in het vervoer van lading vanuit de zeehavens richting het achterland. En volgens Wanders krijgen we in Nederland in de toekomst meer last van dergelijke periode van droogte. ‘Onze modellen laten zien dat dit steeds normaler wordt.’
Uit onderzoek van de hydroloog en een internationaal team van onderzoekers bleek namelijk dat we door de opwarming van de aarde in Europa te maken krijgen met langere periodes van droogte, die een groter oppervlak bestrijken en meer impact hebben op de mens dan voorheen. Een wereldwijde temperatuurstijging van één tot drie graden kan volgens de onderzoekers een aanzienlijk effect hebben op uitdroging van de ondergrond door heel Europa. ‘Zelfs als we de temperatuurstijging kunnen terugdringen naar 1,5 graad, zoals bepaald is in het Parijse klimaatakkoord, zullen de periodes van droogte drie tot vier keer zo lang duren dan in het verleden.’

Mocht de temperatuur met gemiddeld drie graden gaat stijgen, dan komen de langere en grotere periodes van droogte ook nog eens tweemaal zoveel voor, droogte wordt dan in veel delen van Europa de normale gang van zaken. Een temperatuurstijging van drie graden betekent dan ook dat het grondwater 35 millimeter lager komt te staan, tot een diepte van twee meter. Dat betekent dat per vierkante kilometer land 35.000 kubieke meter minder water beschikbaar is.

Beter voorspellen
Inmiddels hebben we een droogte achter de rug die eens in de honderd jaar voorkomt. Het is sinds de metingen van de KNMI begonnen namelijk niet zo droog geweest. Naar aanleiding van deze aanhoudende droogte besloot Wanders opnieuw onderzoek te doen. Dat deed hij samen met wetenschappers uit Duitsland, de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk. Uit het onderzoek blijkt dat door gebruik te maken van nieuwe rekenmodellen in de toekomst al twee maanden van tevoren kan worden ingeschat of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen. Hierdoor kunnen eerder maatregelen worden genomen tegen de gevolgen van droogte. ‘Voor de Rijn kunnen we betrouwbare voorspellingen doen met behulp van informatie uit Duitsland en Zwitserland’, vertelt Wanders. ‘Ook de temperatuur van de zee kunnen we hiervoor gebruiken, al is het moeilijk om het weer meer dan veertien dagen vooruit te voorspellen. Maar door te kijken hoeveel water er in de bodem zit en hoe warm de zee is, kunnen we inschatten of er meer of minder water door de Rijn gaat stromen in de komende maanden. We zien dat deze voorspellingen nu zo betrouwbaar zijn geworden dat we ook maatregelen kunnen nemen om de effecten van droogte te verminderen. De vraag is nu niet meer of we droogte kunnen voorspellen, maar hoe we gebruik gaan maken van deze voorspellingen. Alle beetjes helpen zodat we hopelijk in de toekomst minder last krijgen van droogte.’

Slecht voorbereid
Dat Nederland slecht is voorbereid op periodes van droogte, komt volgens Wanders vooral omdat de prioriteit in Nederland altijd heeft gelegen op het voorkomen van overstromingen. ‘En daar hebben we nu last van. Het IJsselmeer is een van onze belangrijkste waterreservoirs voor zoetwater. Met het waterpeil van het IJsselmeer kunnen we spelen, maar dat houden we traditiegetrouw vrij laag. Als we dat hoger hadden gehouden toen er genoeg water was, dan hadden we daar nu profijt van gehad. Hetzelfde geldt voor polders die we preventief onder water kunnen zetten, dat extra water zou ons nu geholpen helpen om de gevolgen van de droogte te beperken.’

Anticiperen
Wanders benadrukt nog wel dat de maatschappij kan anticiperen op de naderende droogte. ‘Het effect van klimaatopwarming kan met technische aanpassingen deels worden beperkt. Maar dat is kostbaar. Een waarschijnlijkere manier is om de klimaatdoelstelllingen uit het Parijse klimaatakkoord na te streven, om op die manier de verregaande gevolgen van droogte in Europa, en dus in Nederland, in te perken.’ (Illustratie Universiteit van Utrecht)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Klasse Vb schepen pas in 2023 over ruimere Maasroute

DEN HAAG De verruiming van de Maasroute is vertraagd, hierdoor is de vaarweg op zijn vroegst pas eind 2023 geschikt voor Klasse Vb schepen, vijf jaar later dan gepland. Oorzaak is de onvoorziene grondwaterstijging in het Julianakanaal. Rijkswaterstaat wist er met de aannemer niet uit te komen, waardoor het werk opnieuw Europees moet worden aanbesteed.

In eerste instantie zou de Maasroute al een het einde van dit jaar worden opengesteld voor de grotere schepen. Maar minister Cora van Nieuwenhuizen meldde vorig jaar al dat de verruiming vanwege de onvoorziene grondwaterstijging in ieder geval werd vertraagd tot eind 2020. De aannemer heeft vervolgens gezocht naar de oorzaken die zorgden voor de vernatting van de omgeving. Hij probeerde een oplossing voor het probleem te vinden en te bepalen wat de consequenties hiervan zijn voor de uitvoering van de werkzaamheden. De vertraging liep hiermee gedurende dit jaar verder op.

‘Met grote spijt’
Minister Van Nieuwenhuizen meldt nu dat de openstelling voor Klasse Vb schepen nog verder moet worden uitgesteld, minstens tot eind 2023. ‘Rijkswaterstaat heeft gedurende ruim een jaar alles op alles gezet om de samenwerking met de marktpartij aan wie dit werk is opgedragen te kunnen continueren. Het is echter gebleken dat de samenwerking met deze marktpartij in dit contract, ondanks de vele inspanningen, niet tot afronding van de werkzaamheden gaat leiden. Daarom heeft Rijkswaterstaat tot haar grote spijt het besluit moeten nemen om de resterende werkzaamheden, voor rekening en risico van de betreffende marktpartij, aan derden op te dragen om afronding van het werk te bereiken. Conform de Europese regels voor aanbesteding van werken moeten de resterende werkzaamheden opnieuw worden aanbesteed. Dit leidt tot deze vertraging.’

Passervakken
Met de verruiming wordt de Maasroute volgens Rijkswaterstaat geschikt voor schepen van 190 meter lang, 11,4 meter breed en 3,5 meter diep, de tweebaksduwvaart. Hiervoor moet de Maas worden verdiept, bochten worden verruimd, de bruggen worden verhoogd en het Julianakanaal worden verbreed. Het verruimen van het Julianakanaal bestaat uit verschillende deelprojecten. Zo worden ter hoogte van Kasteel Elsloo en ter hoogte van Itteren passeervakken aangelegd. Deze één kilometer lange passervakken zorgen ervoor dat de Vb-schepen en andere scheepvaart elkaar veilig kunnen passeren. Ook wordt het Julianakanaal op bepaalde plekken verbreed.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

 

Toch geen kabelbaan over Maas bij Venlo

VENLO Er komt toch geen kabelbaan over de Maas bij Venlo. De gemeente Venlo en Fort van Venlo Vastgoed hebben twee jaar na de eerste plannen in gezamenlijk overleg besloten te stoppen met de ontwikkeling van het project Fort van Venlo op het kazerneterrein in Blerick. Door dit besluit is er ook geen noodzaak meer om de kabelbaan te realiseren.

De kabelbaan zou de bezoekers van het nieuwe KazerneKwartier aan de Blerickse kant van de Maas naar de binnenstad van Venlo brengen. Venlo koos voor de kabelbaan en niet voor een voetgangersbrug over de Maas vanwege de extra attractiewaarde. De gemeente hoopte er extra bezoekers mee naar Venlo te trekken. Grote voorbeeld was de kabelbaan bij de Duitse stad Koblenz. Die werd in 2010 gebouwd en heeft een capaciteit van 7600 personen per uur.

Ruim twee jaar geleden stemde de gemeenteraad van Venlo in met de kabelbaan over de Maas. Een minderheid bestaande uit SP, GroenLinks en LokaleDemocraten stemde tegen. Zij vonden de financiële risico’s te groot. In 2019 zou de kabelbaan klaar moeten zijn. Maar deze week constateerden de gemeente Venlo en Fort van Venlo Vastgoed dat er ‘onvoldoende perspectief is dat de beoogde gecombineerde ontwikkeling van leisure en markt commercieel succesvol zal zijn’. Ook werd geconstateerd dat het politieke en maatschappelijke draagvlak voor de aan het plan gekoppelde kabelbaan ‘bijzonder laag is geworden’.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Voorspellingen laag water verschillen fors

LANDSMEER De voorspellingen voor de waterstanden op de Duitse Rijn variëren sterk per gebruikt model. In de voorspellingen die worden gepubliceerd op de Duitse website Elwis.de en het Nederlandse vaarweginformatie.nl blijken momenteel grote verschillen in de voorspelling te zitten tussen de beide modellen.

CoVadem, dat met een ‘varend meetnet’ van schepen actuele vaarwaterdiepten in kaart brengt, constateerde de grote verschillen terwijl het voor de schippers met de huidige droogte extra belangrijk is om de toekomstige ontwikkeling van de waterstand goed in de gaten te kunnen houden. Maar de verschillende modellen kunnen dus tot verschillende voorspellingen leiden. ‘Helaas zijn er bij het bepalen van een goede verwachting diverse onzekerheden die door de verschillende modellen verschillend worden ingeschat. De ene keer ligt model A dichter bij de werkelijkheid, waar dat een andere keer model B is. Welke verwachting dichter bij de werkelijkheid zal liggen, is helaas op dit moment niet op voorhand te zeggen. Het Nederlandse model heeft als primair doel het goed voorspellen van de Nederlandse meetstations, en dus het goed voorspellen van hoeveel water Nederland binnenstroomt bij Lobith. Dit laatste is de reden dat het Duitse Rijnstroomgebied onderdeel is van het Nederlandse model. Bij de modelontwikkeling is verwachting bij de Duitse pegels dus niet het primaire doel.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Aanvoer grondstoffen bouw via de Rijn dreigt droog te vallen

HOOFDDORP De Nederlandse bouwindustrie moet er rekening mee houden dat de continuïteit van het bouwproces op korte termijn ernstig in gevaar dreigt te komen nu de aanvoer van bouwgrondstoffen via de Rijn stagneert en het transport naar de losplaatsen in Nederland niet meer gegarandeerd kan worden. Dat meldt de Nederlandse Vereniging van Leveranciers van Bouwgrondstoffen (NVLB).

De waterstand op de Rijn daalt de komende dagen richting een kritieke grens, waarbij minder grind- en zandvaart de ondiepte bij Kaub en Maxau kan passeren. Hierdoor worden laadplaatsen aan de Rijn onbereikbaar. Ook de scheepvaart op de Ruhr, Neder-Rijn, Waal en de IJssel ondervindt grote hinder door de lage waterstand.

Schaarste
De aanvoer van bouwgrondstoffen via de Rijn, alsook via de IJssel kan volgens de NVLB de komende weken mogelijk geheel stil komen te vallen door de extreem lage waterstand op de Rijn.
Elwis.de, de databank van de Duitse vaarwegbeheerder WSV, voorspelt voor begin van volgende week een waterstand van 21 centimeter. Bij die waterstand of lager houdt het vrijwel op voor de grind- en zandvaart. De lange termijn vooruitzichten zijn, zeker met de winter op komst, erg onvoorspelbaar.
Door het lage water is ook nu al een schaarste aan vervoersruimte, omdat er meer schepen nodig zijn voor dezelfde hoeveelheid. Alternatieve aanvoer via het spoor en de weg zijn waar mogelijk al benut en kunnen door de beperkte beschikbaarheid van die transportmiddelen niet verder worden ingezet. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Binnenvaart pleit voor meer steun uit Europa

WENEN De binnenvaartorganisaties EBU en ESO willen dat Europa met meer politieke en financiële steun komt voor de binnenvaart. Om het volledige potentieel van het vervoer over de binnenwateren ten volle te benutten is volgens de organisaties een ambitieus actieplan nodig, een opvolger van het eerdere actieplan NAIADES II.

Het doel van de EU is om het vervoer van lading over de weg tegen 2030 met 30% te hebben verlegd naar spoor en water. Tegen 2050 moet dat zijn opgelopen tot 50%. Daarvoor moet de binnenvaart worden omgevormd tot een synchro-modale partner in het achterland van zeehavens. Om dat te bereiken moet Europa wel met geld over de brug komen. De binnenvaartorganisaties overhandigden daarom deze week tijdens de binnenvaartconferentie in Wenen een verklaring aan de Oostenrijkse minister van vervoer Norbert Hofer en aan Désirée Oen als vertegenwoordiger van de Europese Commissie. Hofer is voorzitter van de Raad van ministers van Transport van de EU.

Aanzienlijke middelen
Secretaris-generaal Theresia Hacksteiner van de EBU was duidelijk. ‘De binnenvaart zet zich in om vooruitgang te boeken in de modernisering, het innoveren en het bijdragen aan een schonere, efficiëntere, veiligere en duurzamere industrie. De vorige NAIADES-actieplannen hebben geleid tot een groter bewustzijn van het potentieel van de binnenvaart en het is belangrijk om deze inspanningen voort te zetten door middel van een verhoogde politieke en financiële steun, samen met aanzienlijke middelen voor onderzoek en innovatie, de interne markt en het concurrentievermogen.’
Minister Hofer kondigde aan dat de verklaring deel gaat uitmaken van de conclusies van de Raad over de binnenvaart.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

COV wijst minister op plicht Waal op diepte te houden

ZWIJNDRECHT Nederland voldoet niet langer aan haar internationale verplichtingen vanuit de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) als het gaat om de bevaarbaarheid van de aktewateren. Het Centraal Overleg Vaarwegen (COV) wijst minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat in de brief op de slechte bevaarbaarheid van de Waal in het geval van lage waterstanden.

In artikel 28 van de Akte van Mannheim verbindt Nederland zich om het vaarwater van de Rijn in behoorlijke staat te brengen en te onderhouden voor het waarborgen van de bevaarbaarheid en de streefdiepte. Ook artikel 3 lid b van de Scheepvaartverkeerswet beoogt dit. Maar vanwege de droogte van deze zomer en de hiermee gepaard gaande lage waterstanden, zakte het water op de Waal zo laag, dat uiteindelijk langdurig nog maar met een beladingsgraad van minder dan 40% gevaren kon worden. Het COV uit haar zorgen hierover.  ‘Wij constateren dat gedurende laagwaterperiodes de bevaarbaarheid van de Waal achterblijft bij die van de Rijn in Duitsland’, schrijft voorzitter Eric Schulz in de brief aan de minister. ‘Het is belangrijk om deze slagader van de Nederlandse economie goed te onderhouden. Door de klimaatverandering krijgen we op de Waal en de Rijn steeds vaker te maken met hoger hoogwater en lager laagwater. Tijdig baggeren en maatregelen treffen om bodemerosie tegen te gaan zijn daarom van evident belang. De streefdiepte van 2,80 meter bij de overeengekomen lage rivierstand (OLR) moet, conform internationale afspraken, daarom altijd gegarandeerd blijven, evenals een vaarwegbreedte van minimaal 150 meter.’

‘Verzuild beleid’
De streefdiepte van 2,80 meter en het OLR zijn gebaseerd op internationale afspraken vanuit de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Het OLR is vastgesteld op een afvoer van 1020 m3/sec bij Lobith en een waterstand van 739 NAP. Normaliter zou bij deze afvoer en waterstand rond de 2,80 m waterdiepte beschikbaar moeten zijn. Bij een tijdens de droogte minst gepeilde was volgens het COV op de Waal 40 tot 60 centimeter te weinig waterdiepte beschikbaar. ‘Dit gemis aan waterdiepte schaadt de scheepvaartsector in ernstige mate. In het verleden lag voor de internationale scheepvaart het kritische diepgangspunt tot Keulen op de Rijn in Duitsland. De laatste jaren blijkt dat de waterdiepte op de Waal afneemt en de minst diepe locatie inmiddels in Nederland ligt.’

Volgens het COV heeft de droge zomer pijnlijk de kwetsbaarheid inzichtelijk gemaakt van ons natuurlijke riviersysteem als vervoersader. ‘De laatste jaren zijn tal van maatregelen genomen die het riviersysteem beïnvloed hebben. Nu zien wij dat de streefdiepte op de Waal niet langer wordt gehaald. Wij wijten dit mede aan een verzuild rivierbeleid, waarin waterveiligheid, waterkwaliteit en scheepvaart onvoldoende integraal worden benaderd. Wij pleiten voor een samenhangend, boven regionaal en internationaal rivierbeleid voor de Nederlandse Rijntakken, zodat het cumulatief effect van maatregelen over het gehele riviersysteem inzichtelijk wordt.’

Inspanningsverplichting
Schulz hoopt en vertrouwt erop dat minister van Nieuwenhuizen het belang van de Waal als transportader voor de Nederlandse economie onderkent en dat ze voldoende budget vrijmaakt, zodat ‘deze urgente situatie aangepakt kan worden en een adequaat vaarwegennetwerk gewaarborgd blijft’. ‘Wij menen dat Nederland een juridische inspanningsverplichting heeft om een streefdiepte van 2,80 meter op de Waal te bewerkstelligen. Wij vragen de minister op basis van internationale afspraken, de scheepvaartverkeerswet, het BPRW en het Rivierkundig Beoordelingskader te zorgen dat de Waal blijft voldoen aan de internationale eisen die de functie scheepvaart stelt.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Nog eens tien kilometer stenen weg van Maasoevers

KESSEL Rijkswaterstaat laat nog tien kilometer aan oevers langs de Maas tussen het Limburgse Kessel en het Gelderse Alphen ‘ontstenen’. Het is één van de maatregelen voor ecologisch herstel van de Maas en voor een beter leefgebied voor plant en dier. De maatregel vloeit voort uit de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW).

Voordat de stenen worden weggehaald, gaat aannemer Martens en Van Oord in oktober en november eerst de oeverbestorting opschonen van struiken en bomen die er tussen groeien. Niet al het groen op de oever wordt gerooid. Bakenbomen blijven staan evenals Maasheggen en ecologisch waardevolle struiken en bomen waar zich bijvoorbeeld een beschermde broedplaats in bevindt. Verder laat de aannemer bepaalde bomen in de bestorting nu nog even staan, om deze later bij het feitelijke ontstenen alsnog te rooien. Deze worden dan vervolgens hergebruikt als rivierhout in de Maasoever of in een beekmonding. Dit dode hout wordt verankerd en alleen daar waar dat kan zonder de scheepvaart of doorstroming bij hoogwater te belemmeren.

Nog niet genoeg
Na het rooiwerk gaat de aannemer de oevers onderzoeken op de aanwezigheid van niet gesprongen explosieven uit de Tweede Wereldoorlog. Op een aantal locaties wordt na het weghalen van de bestorting meteen een deel van de oevergrond afgegraven om te voorkomen dat dit in de vaarweg belandt en hinder voor de scheepvaart zou kunnen veroorzaken.
Wanneer het feitelijke ontstenen vervolgens precies gebeurt, hangt af van het verloop van de vergunningenprocedures en de planning van de aannemer. Alle werkzaamheden moeten uiterlijk december 2019 zijn afgerond.
Inmiddels heeft Rijkswaterstaat al 110 kilometer aan natuurvriendelijke oevers gerealiseerd. En het is ook na deze tien kilometer nog niet klaar. Volgens Rijkswaterstaat ligt voor de Maas tot en met 2027 nog een stevige opgave aan geulen, oevers en beekmondingen om te voldoen aan de Europese Kaderrichtlijn Water. Rijkswaterstaat zoekt momenteel een ingenieursbureau om daarvoor de planstudie te doen en de realisatie voor te bereiden. (Foto Rijkswaterstaat)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Kamervragen over ‘vaste laag’ bij Nijmegen

NIJMEGEN Tweede Kamerlid Chris Stoffer (SGP) heeft minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat gevraagd de vaste laag in de Waal bij Nijmegen weg te halen. Stoffer stelde vragen naar aanleiding van het artikel in Weekblad Schuttevaer.

Het ‘stenen bed’ dat in het verleden aan de linkeroever in de bocht van Nijmegen in de Waal is aangelegd, zorgt daar nu voor een flinke verondieping. Binnenvaartschippers klagen hier inmiddels veel over. Koninklijke BLN-Schuttevaer pleit al langere tijd voor het weghalen van deze hindernis op de druk bevaren rivier.

Weg met de ‘vaste laag’
De ‘vaste laag’ in de Waal bij Nijmegen is op de binnenvaartroute naar Duisburg deze droogteperiode het minst diepe punt. Indien deze laag er niet zo zijn geweest, dan zou de binnenvaart nu veel meer lading mee kunnen nemen. Dat zorgt volgens Stoffers voor kostenefficiëntie en milieuvoordelen.
Stoffers wil van de minister weten of zij het er mee eens is dat voor de toekomst wordt verwacht dat periodes van extreme droogte en lage waterstanden vaker voor gaan komen. Hij vraagt zich tevens a0f of de ‘vaste laag’ nog wel toegevoegde waarde heeft. Hij wil dan ook weten wat de gevolgen zijn voor de rivierbedding als de ‘vaste laag’ wordt weggehaald en wat de kosten hiervan zijn. (Foto SGP)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Meer duidelijkheid over schade bij verstoringen infrastructuur

ROTTERDAM De binnenvaartorganisaties Koninklijke BLN-Schuttevaer, ASV, CBRB en de ondernemersorganisaties evofenedex en TLN roepen alle overheden op om de Handleiding Nadeelcompensatie bij infrastructurele maatregelen per direct toe te passen, in het bijzonder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeente Deventer.

De Handleiding Nadeelcompensatie, opgesteld op initiatief van de ministers Ollongren (Binnenlandse Zaken) en Dekker (Rechtsbescherming), werd vorige maand naar de Tweede Kamer gestuurd. De aanvragen voor nadeelcompensatie met betrekking tot de afsluiting van de Merwedebrug in 2016 en de huidige afsluiting van de haven van Deventer worden met de Handleiding mogelijk op andere wijze beoordeeld, dan tot voor kort het geval zou zijn geweest.

Nieuwe methode
De Handleiding is aan de late kant voor de gedupeerden van de afsluiting van de Merwedebrug. Wel kunnen er nog nieuwe aanvragen worden ingediend en zijn er nog diverse aanvragen in beroep. De afsluiting van de haven van Deventer is op dit moment zelfs nog gaande. De organisaties vragen de betrokken overheden de aanvragen voor nadeelcompensatie (opnieuw) te beoordelen op basis van de methode uit de Handleiding. “De handleiding is een goed uitgangspunt voor de compensatie van de schippers die opgesloten liggen in de haven van Deventer, waarbij wij van mening zijn dat deze schippers ruimhartig dienen te worden gecompenseerd”, aldus de ASV.

Vaak zonder succes
TLN was een van de medeopstellers van de handleiding. Arthur van Dijk, voorzitter van TLN: ‘De afgelopen jaren was er veel onduidelijk rondom deze vorm van compensatie en hebben veel bedrijven, zonder succes, aanspraak gemaakt op nadeelcompensatie. Dat is zonde van alle tijd, administratieve lasten en procedurele kosten die daarmee gemoeid waren. Dat kon beter. Overheden en bedrijfsleven hebben met deze handleiding een heldere en duidelijke procedure uitgewerkt. Nu is het wel zaak dat dit ook gelijk in de praktijk wordt toegepast.’

Complex
De vijf ondernemersorganisaties stellen voorop dat het vaststellen van nadeelcompensatie bij infrastructurele maatregelen complex is. Machiel van der Kuijl, algemeen directeur evofenedex: ‘Wij hebben veel vertrouwen in de recent gepubliceerde Handleiding, Hierdoor is door gedupeerden bij (vaar-)wegafsluitingen beter in te schatten of het zinvol is een aanvraag tot nadeelcompensatie in te dienen bij verlies aan omzet of torenhoge transportkosten. Natuurlijk zullen wij onze leden hierbij blijven ondersteunen.’

Jurisprudentie
Volgens jurisprudentie van de Afdeling Rechtspraak van de Raad van State mogen bij ernstige calamiteiten door bestuursorganen geen vaste omzetdrempels worden gehanteerd om voor compensatie in aanmerking te komen. Deze lijn is nog eens helder uiteengezet in de Handleiding. Dit betekent in de praktijk dat ook kleinere schadebedragen in aanmerking komen voor nadeelcompensatie. Dit is van belang voor benadeelde MKB-bedrijven voor wie de drempel in het recente verleden vaak te hoog lag.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook