ZOETERMEER De binnenvaart veert na de COVID-19 crisis voorlopig niet terug naar de normale volumes. De energietransitie en de stikstofcrisis zorgen voor minder vervoer over water. Onderzoeksbureau Panteia gaat er inmiddels vanuit dat de binnenvaart zeven magere jaren tegemoet gaat.

Jaarlijks maakt Panteia een voorspelling voor de ontwikkeling van het ladingvolume in de binnenvaart. Een bijzonderheid bij de voorspellingen van dit jaar is de toegenomen onzekerheid door het uitbreken van de COVID-19 onzekerheden. Deze onzekerheid treedt op naast altijd al bestaande onzekerheden in de binnenvaartsector. Daarom is gerekend met twee scenario’s voor de ontwikkeling van de pandemie. Innhet basisscenario is sprake van een coronagolf met lockdowns in het voorjaar van 2020 en in het diepdalscenario gaat Panteia nog uit van lockdowns in 2021.

In het minst slechte scenario ontwikkelt de binnenvaart zich van een volume van 314 miljoen ton vervoerde lading in 2019 zich naar een volume van 291 miljoen ton in 2025 (-7,3% t.o.v. 2019). Hierbij wordt in 2023 een volumedip bereikt van 284 miljoen ton lading ( 9,6% t.o.v. 2019). De vervoersprestatie daalt van 74 miljard tonkilometer naar 67 miljard tonkilometer (-10,2%). In het meest negatieve scenario ontwikkelt de binnenvaart zich naar een volume van 285 miljoen ton in 2025 (-9,3% t.o.v. 2019).

Binnenlands
Onder invloed van de COVID-19 crisis zal ook het binnenlandse volume dalen. Panteia verwacht in 2020 volumes in de binnenvaart in de ordegrootte van 294 miljoen ton (-6,4%) in het basisscenario of 285 miljoen ton (-9,3%) in het diepdalscenario. In 2021 bereikt de binnenvaart in het diepdalscenario als gevolg van de lockdowns en de negatieve effecten daarvan op zowel de industriële productie als het consumentenvertrouwen een volume van 260 miljoen ton. In het basisscenario vindt eveneens een daling plaats, naar 289 miljoen ton.

Droge lading
Het drogeladingvervoer in de binnenvaart zal de komende jaren sterk afnemen. Dat komt met name door verminderde export van lading naar Duitsland. Het volume ontwikkelt zich van 169 miljoen ton, via 156 tot 160 miljoen ton lading naar uiteindelijk 159 tot 163 miljoen ton drogelading in het jaar 2025. Hierbij valt met name op dat de export blijft afnemen, zelfs na de jaren met een verwachte COVID-19 invloed. Dat is vooral het gevolg van verminderde steenkolentransporten tussen de Nederlandse zeehavens en Duitsland. Daar waar het volume van steenkolenvervoer in 2015 nog 21,1 miljoen ton bedroeg, was dit reeds gedaald naar 14,3 miljoen ton in 2019 en is de verwachting dat nog 7,4 à 7,6 miljoen ton resteert in 2025.

Het agribulksegment kent in Nederland slechte vooruitzichten, met name als gevolg van het inkrimpen van de veestapel. Voedingsmiddelen en landbouwproducten bestemd voor veevoederfabrieken zullen sterk dalen. Het effect hiervan is reeds merkbaar in 2020 en zal zich naar de toekomst doorzetten. Panteia verwacht voor de drogeladingvaart een ontwikkeling van -43 tot -44% bij de voedingsmiddelen en een ontwikkeling van -10 tot 12% bij de landbouwproducten.
Als gevolg van de stikstofcrisis zijn op de lange termijn minder grond-, weg, en waterbouwprojecten. Dat leidt tot een daling van het bouwmaterialenvolume in de ordegroote 5% à 7% ten opzichte van 2019.

In het containersegment zit nog groei. Dit segment neemt jaar over jaar een steeds groter aandeel in. In 2020 stabiliseert of daalt (-3%) het volume aan containers licht, als gevolg van de COVID-19 crisis en de beperkte productie van fabrieken in het binnenland. Naar 2025 wordt een groei verwacht van 19 tot 21% ten opzichte van 2019.

Kleine schepen
Tot slot valt ook op dat kleine schepen marktaandeel blijven verliezen. Dit is een langjarige trend die zich komende jaren versterkt gaat doorzetten. Kleinere schepen worden extra zwaar getroffen door afnemende volumes in de bouwmaterialen- en agribulkmarkt, terwijl daar geen groeisegment als het containervervoer tegenover gezet kan worden. In totaal leveren kleinere schepen richting 2025 tien tot twaalf procent van het volume in. Ook grote schepen en samenstellen leveren volume in maar daar gaat het echter om 3 tot 6 procent van het volume.

Tankvaart
In de natte bulk sector spelen twee goederensoorten een belangrijke rol: aardolieproducten zoals benzine en diesel aan de ene kant, chemische producten aan de andere kant. De tankvaartmarkt is in 2020 sterk geraakt door de coronacrisis. In 2020 werd naar schatting in totaal voor 97 tot 99 miljoen ton natte bulk vervoerd, tegen 106 miljoen ton één jaar eerder. Zowel het binnenlandse vervoer als de export van aardolieproducten liep sterk terug. Naar de toekomst toe verwachten de onderzoekers als gevolg van aanhoudende lage olieprijzen en energietransitie een daling van het volume. Het volume in de tankvaart daalt naar 93 tot 95 miljoen ton in 2025.

Duwvaart
De duwvaartsector is sterk geraakt door macro-economische teruggang en de COVID-19 crisis. De volumes daalden in 2020 met circa 7,3 à 8,3 miljoen ton ten opzichte van 2019, naar uiteindelijk 33 tot 34 miljoen ton. Panteia verwacht naar 2025 een stabilisatie van de volumes op het niveau van 2020. Uiteindelijk verwachten de onderzoekers voor 2025 een volume van 32,9 miljoen ton à 33,6 miljoen ton. Dit komt overeen met een daling van 17 à 19%.

De daling wordt vrijwel volledig veroorzaakt door verminderde volumes in de export. De export daalt namelijk van 29,3 miljoen ton in 2019 naar 22,4 tot 22,9 miljoen ton. Dat komt overeen met een daling van 22% tot 24%. De daling vindt uitsluitend plaats in de periode 2019-2020; daarna blijven de volume stabiel. De belangrijkste oorzaak betreft verminderde activiteit bij de hoogovens in Duitsland. De export van zowel ijzererts als kolen dalen fors. Binnenlands loopt het veevoervolume sterk terug.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG De binnenvaart vervoerde vorig jaar 6,1% minder droge bulk. Het vervoer van natte bulkgoederen, zoals chemische en aardolieproducten, nam met 10,8% toe. Dat meldt het CBS op basis van nieuwe cijfers over de binnenvaart.

In 2019 daalde het binnenlands vervoer door binnenvaartschepen in vergelijking met een jaar eerder met 1,6%, naar 120 miljoen ton. Het internationaal vervoer steeg met 1,4% tot 241 miljoen ton. Er werden vooral meer goederen vanuit het buitenland naar Nederland vervoerd (+5%). De afvoer vanuit Nederland daalde met 0,2%.

Minder naar Duitsland
De daling in het internationale vervoer door de binnenvaart vanuit Nederland kwam vooral doordat er minder goederen naar Duitsland werden vervoerd. In 2019 daalde dit met 4,9%, naar 71 miljoen ton. Er gingen vooral minder kolen (9,5%) en metaalertsen (9,7%), per binnenvaartschip naar Duitsland. De hoeveelheid kolen die per binnenvaartschip naar Duitsland wordt vervoerd neemt al jaren af. De afgelopen jaren heeft Duitsland meerdere kolencentrales gesloten, waardoor de vraag naar kolen afnam. Werd in 2013 nog ruim 28 miljoen ton aan kolen naar Duitsland verscheept, in 2019 is dit gedaald naar iets meer dan 19 miljoen ton. Ondanks deze daling vormt het vervoer van kolen en metaalertsen met 60% van alle goederen nog steeds de hoofdmoot van de binnenvaart naar Duitsland.

Containers en natte bulk
Het vervoerd gewicht van goederen in containers steeg in 2019 ten opzichte van een jaar eerder met 3,2%. De grootste groei in de binnenvaart werd gerealiseerd in het vervoer van natte bulk, dit steeg vorig jaar met 10,8% naar bijna 123 miljoen ton.

In 2019 vervoerden binnenvaartschepen 99,5 miljoen ton gevaarlijke stoffen, bijna 28% van alle goederen die door de binnenvaart werden vervoerd. Van alle gevaarlijke stoffen die via binnenvaart, weg of spoor worden vervoerd, gaat meer dan 85% per binnenvaartschip. Brandbare vloeistoffen, zoals benzine en diesel, zijn met een aandeel van 73% de meest vervoerde gevaarlijke stoffen in de binnenvaart.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ZOETERMEER De kosten voor het vervoer per binnenvaartschip zullen dit jaar min of meer stabiliseren. Wel zijn er verschillen te zien tussen de scheepstypen, -grootteklassen en inzetpatronen. Dit en meer blijkt uit de kostenrapportages voor de binnenvaart die recent zijn geactualiseerd door Panteia in opdracht van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart.

Schepen die veel vaaruren maken, zullen als gevolg van de lagere verwachte brandstofprijzen een beperkte kostendaling kennen. Daar staat tegenover dat de schepen met weinig vaaruren, die vooral worden ingezet op de binnenlandse en Noord-Zuid markten, hogere kosten zullen kennen. Dit komt voort uit een stijging van de verzekeringskosten, arbeidskosten en kosten voor reparatie en onderhoud.

Stabiel kostenniveau
Voor dit jaar wordt een stabiel kostenniveau verwacht voor de binnenvaart. De kostenontwikkeling varieert van -2,9% tot +1,4%. Bij het zand- en grindvervoer bedraagt de kostenontwikkeling -0,8% tot +0,7%. Kapitaalintensieve schepen met veel vaaruren tonen een negatieve kostenontwikkeling, kleinere schepen actief op de binnenlandse markt laten juist een kostenstijging zien.

De kostenontwikkeling wordt vooral beïnvloed door dalende brandstofprijzen (-7,1%) en rentekosten enerzijds, en anderzijds sterk stijgende kosten voor arbeid, verzekering en onderhoud. Bij vervoer over korte afstanden zijn de arbeidskosten veelal bepalend voor de uiteindelijke prijs van het vervoer, terwijl bij langere afstanden het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten juist toeneemt. De arbeidskosten stijgen al jaren in de binnenvaart door het toenemende personeelstekort.

Diverse contractvormen
Binnenvaartondernemers die hun schip hebben verhuurd, kennen langdurige vervoerscontracten en krijgen opslag op de afgesproken prijs afhankelijk van de hoogte van de brandstofprijzen. Voor hen is de kostenontwikkeling exclusief brandstof van belang. Daar zien we voor het komende jaar een duidelijke stijging: van minimaal 2,4% tot maximaal 3,3%.

Zure appel
Specifiek voor dit jaar heeft Panteia ook een inschatting gemaakt van de effecten van de stikstof- en PFAS-crisis. Hierdoor namen de bouwvolumes in het vierde kwartaal van 2019 sterk af, met wel 18%. Hierdoor hebben schepen in de zand- en grindvaart 2,8 miljoen ton minder lading vervoerd. Dit gaat gepaard met een omzetderving van € 12.000 per schip; op sectorniveau € 2,8 miljoen. Voor het komende jaar verwachten wij andermaal een daling van het bouwstoffenvolume (-3 miljoen ton) en een omzetverlies van € 18.000 per schip. Op sectorniveau betekent dat een inkomstenderving van € 9 miljoen euro. Ook 2021 wordt een slecht jaar in het bouwstoffenvervoer; voor 2022 en 2023 worden echter bovengemiddeld goede jaren verwacht.

Vorig jaar
In het afgelopen jaar stegen de kosten voor de binnenvaart. Deze kostenstijging kon over de gehele linie worden waargenomen. Op de rentelasten na, noteerden alle kostencomponenten een stijging. Daarvan was de stijging van de verzekeringskosten het grootst te noemen, maar ook de bijdrage van de arbeidskosten en kosten voor reparatie en onderhoud was niet bepaald gering. De brandstofkosten namen met 2,0% toe en drukten daarmee de totale kostenstijging. De totale kostenstijging in het jaar 2019 bedroeg 1,9% tot 2,7%. In het bouwstoffenvervoer namen de kosten met 2,4% tot 2,6% toe.
Kapitaalintensieve schepen die veel vaaruren maken, lieten de geringste kostenstijgingen zien. Dat is enerzijds te relateren aan lagere rentekosten; anderzijds aan het hoge aandeel van brandstofkosten in de totale exploitatie. Als de brandstofkosten buiten beschouwing worden gelaten, bedroeg de kostenstijging 1,8% tot 3,1%.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

AMSTERDAM De binnenvaart moet voor dit jaar met een krimp van de hoeveelheid lading rekening houden. Milieuregels rond stikstof en PFAS zorgen er namelijk voor dat de bouwsector niet groeit met 2,5 procent, zoals eerder werd aangenomen, maar met 2 procent krimpt. En daardoor krimpt de hoeveelheid vervoerde lading voor de binnenvaart met 1 procent. De andere modaliteiten laten geen daling zien.

Uit onderzoek van ABN AMRO blijkt dat vooral de binnenvaart wordt geraakt. ‘Met name drogelading- schepen in de binnenvaart vervoeren veel vracht voor de bouw. Grondstoffen en bouwmaterialen zijn goed voor zo’n 40 procent van het vrachtvolume in de binnenvaart. De afnemende vraag naar transport kan volgens de economen van de bank ‘tarieven en marges onder druk zetten’.

Minder goed jaar
Overigens zijn de milieuregels niet de enige oorzaken. De Nederlandse economie liet in 2019 een aardige groei zien, maar 2020 wordt een minder goed jaar. ABN AMRO verwacht dat de groei afvlakt van 1,7 procent in 2019 naar 0,9 procent in 2020. Ook de groei van de uitvoer en invoer valt terug, net als de groei van een aantal sectoren die voor de transportsector belangrijk zijn, zoals de bouw, de landbouw en de industrie. De transportsector krijgt dus ook last van de afvlakkende groei van de Nederlandse economie en import en export, waardoor de groei vertraagt van 1,5 procent in 2019 naar 0,5 procent in 2020. In de loop van 2020 kunnen de wereldhandel, de invoer en de uitvoer aantrekken. Vooral in 2021 zal de transportsector daarvan profiteren.

Stikstof en PFAS
De bouw hield in 2019 met een groei van 4 procent de groei van de transportsector nog aardig op de been. Voor 2020 zijn de verwachtingen echter aanzienlijk minder goed. Terwijl ABN AMRO eerder nog rekende op een groei van de bouwsector van 2,5 procent, verwachten de bank nu een krimp van 2 procent. Dat is het gevolg van het beleid rond stikstof en PFAS.
De bouw beweegt zich over het algemeen laatcylisch doordat bouwprojecten een lange doorlooptijd hebben. De transportsector beweegt zich normaliter vroegcylisch. Dat wil zeggen dat de transportsector vrijwel direct de gevolgen voelt van een afvlakkende economische groei.

Sowieso verduurzamen
De economen van ABN AMRO verwachten dat op den duur meer vraag naar duurzaam uitgevoerd transport ontstaat. ‘Bedrijven die op dit gebied vooroplopen, kunnen daarvan de komende jaren profiteren. Het aanbieden van duurzame logistieke diensten is een manier om onderscheidend te zijn in een markt waarin vaak hevig op prijs geconcurreerd wordt. Om de stikstofuitstoot te beperken moet de binnenvaart sowieso sneller verduurzamen. Dat is geen sinecure, want in tegenstelling tot bijvoorbeeld vrachtwagens, die na ongeveer zeven jaar toe zijn aan vervanging, gaan binnenvaartschepen vaak tientallen jaren mee. De komende jaren zal de inzet van volledig elektrische schepen en schepen die worden aangedreven door waterstof weliswaar geleidelijk toenemen, maar het blijft de vraag hoe de binnenvaart op korte termijn verduurzaamd kan worden.’

Op kortere termijn is volgens ABN AMRO het gebruik van hybride, diesel-elektrische schepen een optie. De uitstoot kan verder worden beperkt door gebruik te maken van nabehandelingssystemen, die zorgen voor minder uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof.’ De uitlaatgassen worden door filterblokken geleid, die fijnstof eruit filteren. De uitstoot van stikstofoxiden kan worden tegengegaan door toepassing van ureum, een stof die ervoor zorgt dat de stikstofoxiden oplossen in het onschadelijke stikstof en waterdamp. Op zeer korte termijn kan de CO2-uitstoot worden teruggedrongen door biodiesel te tanken. Waarschijnlijk komt subsidie beschikbaar voor het verduurzamen van schepen. De in juni 2019 ondertekende ‘Green Deal’ voorziet in een fonds dat mogelijk in 2021 subsidies kan verstrekken.

Fors duurder
Bij de inzet van duurzame transportmiddelen zijn de kosten nog een uitdaging. Vaak zijn deze transportmiddelen fors duurder in aanschaf. ‘De inzet van dit soort transportmiddelen kan dus alleen winstgevend zijn dankzij subsidies of wanneer opdrachtgevers bereid zijn meer te betalen. Deze transportmiddelen worden naar verwachting wel vanzelf geleidelijk goedkoper dankzij technologische innovatie en opschaling van de productie.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.