STRAATSBURG De riviercruisevaart is na de coronapandemie de weg van herstel ingeslagen. Het aantal passagiers dat riviercruises maakt en de bezettingsgraad van schepen volgen inmiddels een stijgende lijn. En de riviercruisebranche is optimistisch. De ondernemers gaan ervan uit dat de vraag naar riviercruises dit jaar terugkeert naar het niveau van voor de pandemie.

In 2022 bedroeg het aantal actieve riviercruiseschepen in Europa 410 schepen, wat neerkomt op 60.600 bedden. Na een afname tussen 2014 en 2018 vertoont het gemiddelde aantal bedden in nieuwe cruiseschepen weer een aanhoudende stijgende lijn. De stijging van het gemiddelde aantal bedden vorig jaar komt echter voornamelijk door de komst op de markt van de A-ROSA SENA, die een capaciteit van 280 bedden heeft.
De actieve riviercruisevloot in Europa maakt meer dan 40% uit van de wereldwijde vloot van riviercruiseschepen. In de EU concentreert deze vloot zich voornamelijk op de waterwegen van Centraal-Europa.

Nog 40% minder
Hoewel de riviercruisebranche optimistisch is, bleef het aantal passagiers vorig jaar nog ver achter bij die van voor de coronapandemie. Uit cijfers van de CCR blijkt dat het aantal passagiers dat in Duitsland in 2022 een cruise boekte weliswaar met 75% steeg naar 319.977 passagiers, maar dit lag echter nog steeds ruim 40% onder het aantal passagiers van 2019 (541.133 passagiers).

De cijfers voor de jaarlijkse passages van riviercruiseschepen op de Donau, Rijn en Moezel laten wel een krachtig herstel zien in 2022. Wat het aantal passages betreft, lag de activiteit op de Boven-Donau (bij de Oostenrijks-Duitse grens) en de Moezel in vergelijking met 2021 respectievelijk 5% en 1% boven de niveaus van voor de pandemie, in 2019. Op de Rijn lag de activiteit van riviercruises echter nog steeds 6,5% onder het niveau van 2019.

Drijvend hotel
Sinds het begin van het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne kan overigens ook een nieuwe ontwikkeling in de riviercruisebranche worden waargenomen. Er is namelijk een toegenomen vraag naar hotelkamers voor oorlogsvluchtelingen uit Oekraïne. Daarnaast speelt het stijgende aantal asielzoekers in Europa eveneens een rol. Als gevolg hiervan worden sommige schepen buiten het toeristisch seizoen als drijvende hotels gebruikt en tijdens het seizoen als riviercruiseschip. Sommige schepen, in het bijzonder de oudste (meer dan vijftig jaar oud), zijn permanent veranderd in drijvende hotels en gaan waarschijnlijk niet meer als riviercruiseschip dienen. Dit gold in 2022 voor zes schepen. Begin 2023 werden buiten het toeristische seizoen nog zestien schepen als drijvend hotel ingezet.

Nieuwbouw op laag peil
Dat de riviercruisebranche optimistisch is, betekent overigens nog niet vanzelfsprekend dat veel nieuwe riviercruiseschepen gebouwd gaan worden. De managers in de branche zijn onverminderd optimistisch, maar met de kanttekening dat er verschillende zorgpunten zijn die ertoe zouden kunnen leiden dat investeringen worden uitgesteld. Zo zijn er de stijgende energie- en brandstofprijzen, de problemen om voldoende personeel te vinden, de inflatie en stijgende grondstofprijzen en de problemen met de toevoer en bij de aanschaf van grondstoffen.
De CCR spreekt in haar jaarverslag dan ook de verwachting uit dat de bouw van nieuwe schepen voor riviercruises in Europa in 2023 op een vrij laag peil blijft. ‘Ondanks de wens om in de komende twaalf maanden in nieuwe schepen te investeren, is het onzeker in hoeverre de nieuwbouw door de bovengenoemde factoren in de nabije toekomst geremd gaat worden.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

STRAATSBURG De vooruitzichten voor de binnenvaart zijn vrij gunstig, vooral vanaf 2024 en daarna. Voor de riviercruises verwacht de CCR dat de vraag terugkeert naar het niveau van voor de coronapandemie. De nieuwbouw van riviercruiseschepen voor de nabije toekomst blijft volgens de CCR vooralsnog ‘in nevelen gehuld’.

De CCR schrijft in haar jaarverslag dat het moeilijk blijft precieze voorspellingen te doen voor de nabije toekomst. Dit vanwege de zeer wisselende omstandigheden. Onder meer tegen de achtergrond van het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne en de daarmee samenhangende energiecrisis.

Krimp
Ook in 2022 bleef de binnenvaart niet verschoond van de negatieve gevolgen van het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne. Laagwater, de grondstofprijzen die explodeerden en de energiecrisis, om maar een paar nadelige factoren te noemen, waren niet bepaald bevorderlijk voor de binnenvaartactiviteiten.

Alle vrachtsegmenten, met uitzondering van steenkool, lieten een krimp zien ten aanzien van de vervoerde hoeveelheden, hoewel de omvang van deze negatieve impact verschillend uitviel. In 2022 kan een economische recessie in het binnenvaartsegment van het vrachtvervoer worden vastgesteld. De hoeveelheid vervoerde vracht daalde in Europa met -5,5%. Voor de Rijn in zijn totaliteit (van Bazel tot aan de Noordzee) bedroeg de daling -6,8% ten opzichte van 2021. Kijkt men naar de traditionele Rijn (van Bazel tot aan de Duits-Nederlandse grens) dan daalde het vrachtvervoer vergeleken met 2021 met -7,8%, terwijl dit voor de Rijndelta in Nederland (van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee) -5,7% was. De scheepvaart over de Donau werd beïnvloed door verschillende factoren als gevolg van de oorlog in Oekraïne, terwijl er juist eind 2021 en in de eerste twee maanden van 2022 positieve tekenen waren in de richting van een zekere toename van de vervoersvolumes. De oorlog liet zijn sporen achter en de vervoerde hoeveelheden liepen als gevolg daarvan in alle vrachtsegmenten in 2022 terug.

Forse stijging steenkool
De energiecrisis in 2022 leidde tot een grotere vraag naar aardgas waardoor – vooral aan het begin van het jaar – de prijzen de lucht in schoten. Daarom werd gezocht naar andere energiedragers in plaats van aardgas zoals steenkool. De vraag naar steenkool steeg daardoor fors, wat bijdroeg aan een groeipercentage van +10,6% voor de gehele Rijn in vergelijking met 2021.
De oorlog tussen Rusland en Oekraïne met daarnaast periodes van laagwater in 2022, gestegen prijzen voor grondstoffen die de productiekosten omhoog joegen, alsook de sluiting van de Oekraïense havens aan de Zwarte Zee, droegen samen bij aan een lagere vraag voor de resterende segmenten en in het kielzog daarvan een afname van het vrachtvervoer. Voor de Rijn kunnen duidelijke dalingen worden vastgesteld bij metalen (-7,5%), bouwmaterialen (zand, stenen, grind) (-12,1%), containers (-11,1%) en landbouw- en voedselproducten (-5,9%). In tegenstelling tot de significante verhoging in 2021 liet het segment ijzerertsen in 2022 een lichte daling zien (-2,8%). Ook chemicaliën kwamen iets lager uit dan in 2022 (-1,6%), nadat er vorig jaar een vrij stabiele, maar gematigde groei werd waargenomen. Over de Donau werd ook minder vervoerd, vooral over de Boven- en Midden-Donau. Met name het vervoer stroomafwaarts van graan en ander agribulk slonk aanzienlijk (vanuit de havens aan de Midden-Donau in de richting van Constanţa). Daar staat tegenover dat het gebied rond de Beneden-Donau, en dan vooral de kanalen die de Donau verbinden met de Zwarte Zee, een duidelijk klimmende trend liet zien in de hoeveelheid vervoerde goederen.

Laagwater
Het binnenvaartvervoer kreeg in 2022 in juli en augustus bovendien te kampen met laagwater. Tussen 2015 en 2022 zijn 2018 en 2022 overigens de jaren met het grootste aantal laagwaterdagen. Voor zowel de Rijn als de Donau wordt dit weerspiegeld in een hoger aantal kritische laagwaterdagen in 2022 dan in 2021. Dit cijfer ligt echter nog steeds onder het cijfer voor 2018. Bij de peilschaal van Kaub aan de Middenrijn lag het waterpeil in 2022 41 dagen onder de ‘Overeengekomen Lage Rivierstand’ (OLR), vergeleken met tien in 2021 en 107 in 2018. De twee in Duitsland gelegen peilschalen voor de Boven-Donau, Pfelling en Hofkirchen, registreerden voor de Donau in 2022 meer laagwaterdagen dan in 2021.

De gevolgen van het laagwater vertaalden zich, alle marktsegmenten bij elkaar genomen, in gestegen vrachtprijzen, die in 2022 vergeleken met 2021 gemiddeld 42,5% hoger lagen. De vrachtprijzen voor het vervoer van droge bulklading en containers toonden onverminderd een stijgende trend vanwege het herstel van de vraag na de pandemie, hetgeen in 2022 nog werd verstrekt door de forse toename in het vervoer van steenkool, het laagwater en scheepscapaciteiten die van de Rijn naar het Donaugebied vertrokken. De vrachtprijzen in de tankvaart laten sinds 2019 eerder een dalende tendens zien, omdat de vervoersvraag wat zwakker uitviel dan bij de droge lading, zowel tijdens als na de pandemie. Het vervoer van vloeibare lading zat in 2022 echter ook in de lift met name vanwege het laagwater. Dit blijkt ook duidelijk uit de vrachtprijsindex tussen 2021 en 2022 voor de volatiele spotmarkt voor droge lading, die voor dit segment aan het einde van 2022 (KW3 en KW4) bij respectievelijk 240,9 en 203,9 lag, terwijl de vrachtprijsindices aan het einde van 2021 (KW3 en KW4) respectievelijk bij 118 en 159,1 lagen. Voor vloeibare lading waren de vrachtprijsindices respectievelijk 140,7 en 134,4 in 2022 (KW3 en KW4), tegen 92,9 en 114,2 in 2021 (KW3 en KW4).

15.000 schepen
In 2022 had Europa een vloot van bijna 15.000 binnenvaartschepen, waarvan pakweg 10.000 in de Rijnoeverstaten geregistreerd zijn, 3.500 in de Donaulanden en 1.200 in andere Europese landen. Over het algemeen toonden de nieuwbouwactiviteiten tussen 2016 en 2020 een zekere opleving, die in de tankvaart echter wat pregnanter was dan in de drogeladingvaart. Het jaar 2021 werd gekenmerkt door een lichte afname in de nieuwbouw van schepen als gevolg van de verslechtering van de omstandigheden voor het vervoer door de pandemie en deze tendens versterkte zich in 2022. Terwijl het aantal drogeladingschepen hetzelfde bleef in vergelijking met 2021 (21 schepen), zijn er in 2022 31 nieuwe tankschepen gebouwd, hetgeen 27 minder is dan in 2021. Het aantal kleine drogeladingschepen loopt steeds verder terug, terwijl bij grotere schepen de trend eerder in de richting gaat van steeds grotere schepen (in de tankvaart) of ongeveer hetzelfde blijft (drogeladingschepen). Ten aanzien van de innovatie in de binnenvaartvloot om de emissies terug te dringen kan worden vastgesteld dat het aantal innovatieve schepen dat daadwerkelijk in de vaart is, minder dan 0,2% is van de totale binnenvaartvloot in Europa, hoewel hun aantal tussen 2021 en 2022 aanzienlijk is toegenomen.

Passagiersvaart
Ten aanzien van het passagiersvervoer laten de cijfers zien dat er een herstel is ingetreden na de coronapandemie. Kijkt men naar de riviercruises dan tonen de aantallen scheepvaartbewegingen voor de Donau, Rijn en Moezel in 2022 een krachtige opleving in vergelijking met 2021 met waarden die eerder in de buurt liggen van die uit de pre-coronatijd. Deze scheepvaartbewegingen, die een goed beeld geven van de cruisevaartactiviteiten, lagen voor de Boven-Donau (bij de Duits-Oostenrijkse grens) en de Moezel respectievelijk 5% en 1% boven het precorona-niveau van 2019. Op de Rijn bleef dit cijfer 6,5% onder het niveau van 2019. Naast deze scheepsbewegingen is ook de ontwikkeling van het aantal passagiers en de bezettingsgraad van de cruiseschepen een maatstaf voor het herstel in de riviercruisesector. De cijfers voor deze twee indicatoren bevestigen dat de riviercruiseactiviteiten duidelijk aan een inhaalslag bezig zijn, ofschoon de niveaus nog steeds iets onder die van 2019 liggen.

De coronapandemie mag weliswaar voorbij zijn, toch werden er in 2022 nog niet zoveel nieuwe riviercruiseschepen gebouwd. Het jaar werd overschaduwd door inflatie, waardoor de scheepsbouwkosten stegen, hetgeen de nieuwbouw geremd zal hebben. De bouw van nieuwe schepen zal naar verwachting ook in 2023 vrij gering zijn. Het is interessant om vast te stellen dat het gewapende conflict tussen Rusland en Oekraïne leidde tot een grotere vraag naar hotelcapaciteiten voor oorlogsvluchtelingen. Als gevolg daarvan worden sommige schepen nu ingezet als drijvende hotels, soms permanent (met name oudere schepen) of parallel aan de cruise-activiteiten.

Daling werkgelegenheid
Voor wat de werkgelegenheid betreft in de passagiersvaart in Europa kan een scherpe daling worden waargenomen tussen 2019 en 2020. Dit was een rechtstreeks gevolg van de Covid-19- pandemie, die de passagiersvaart zwaar trof en een abrupt einde maakte aan de positieve trend die sinds 2010 kon worden vastgesteld. Het aantal tewerkgestelden bedroeg 17.895 in 2010, 23.100 in 2019 en 17.503 in 2020. Dat neemt niet weg dat het aantal bedrijven vanaf 2013 continu gestegen is (van 3.529 bedrijven in 2013 naar 4.231 in 2020). In de sector goederenvervoer toont het werkgelegenheidsniveau een licht dalende tendens sinds 2010 (23.300 in 2010, 22.365 in 2019 en 22.417 in 2020). Het laagste punt in werkgelegenheid werd bereikt in 2018, wat echter samen zou kunnen hangen met de lage waterstanden. Voor deze sector wordt dit ook weerspiegeld in de trend voor het aantal actieve ondernemingen (van 5.995 bedrijven in 2010 naar 5.486 in 2020). De netto omzet van de binnenvaartvrachtbedrijven in de EU (plus Zwitserland en Servië) kwam in 2020 uit op ongeveer 6,6 miljard euro. Voor de ondernemingen in de passagiersvaart lag dit cijfer in 2020 bij 1,6 miljard euro.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG Een eventuele afbouw van de accijnsvrijstelling op gasolie gaat de binnenvaart honderden miljoenen euro’s per jaar kosten. Afhankelijk of de afbouw alleen in Nederland, of heel Europa wordt ingevoerd, levert het de Nederlandse schatkist tussen de 186 en 669 miljoen euro op. Geld wat de Nederlandse binnenvaart gaat betalen.

De accijnsvrijstelling voor gasolie in de binnenvaart komt steeds meer onder druk te staan. Zeker met de discussies over de tientallen miljarden die gaan naar fossiele brandstoffen. De Akte van Mannheim verbiedt het. Maar zelfs de CCR kan niet garanderen dat de binnenvaart voor de bekostiging van verduurzaming een belasting op fossiele brandstof zou moeten gaan betalen. ‘Dit is een vraag waarover veel juristen lange discussies voeren’, zei Lucia Luijten als secretaris-generaal van de CCR eerder. ‘Feit is dat beprijzing in veel vormen kan plaatsvinden en dat de Akte niet zover gaat dat alle financiële bijdragen per definitie zijn verboden.’

Quickscan
Om de effecten van het terugbrengen van de fossiele subsidies voor de scheepvaart, en luchtvaart, in kaart te brengen gaf het ministerie van Financiën CE Delft opdracht dit te onderzoeken. CE Delft voerde hiervoor een quickscan uit. Hierin gaat het om het opheffen van de belastingvrijstelling voor brandstoffen. Onderzocht zijn de effecten voor zowel een Nederlandse invoering waarbij brandstoffen die in Nederland gebunkerd worden in prijs stijgen door heffing van accijns, als ook een invoering in heel Europa.

Bunkertoerisme
Als de vrijstelling op minerale oliën voor de binnenvaart verdwijnt, dan stijgt de gasolieprijs vanwege de accijns met € 0,57 per liter. Dit zou leiden tot een substantiële verhoging van de prijs van gasolie met ruim de helft.
Als Nederland in haar eentje de accijnsvrijstelling afbouwt kunnen de Nederlandse bunkerstations wel inpakken. Binnenvaartondernemers die dat kunnen, gaan dan vanzelfsprekend in het buitenland bunkeren. CE Delft denkt dat het bunkeren in Nederland dan met zo’n 85 procent vermindert. Van de 885 miljoen liter gasolie die de binnenvaart in Nederland in 2021 bunkerde, zou dan in 2030 dan nog maar 326 miljoen liter over zijn.

Als de afbouw van de vrijstelling in Europees verband wordt uitgevoerd zou de accijnsopbrengst 668,8 miljoen euro bedragen. Dat komt volgens de onderzoekers omdat ‘veel binnenvaartschepen binnen Europa of zelfs Nederland varen’. ‘Uitwijken is dan veel beperkter mogelijk. De vervoerder moet de hogere brandstofkosten accepteren.’

Milieu
Omdat de binnenvaart met andere vervoerwijzen concurreert, leidt een verhoging van de gasolieprijs tot een vermindering van de vervoersprestatie van de binnenvaart. Het gaat om een daling van 0,5% als de afbouw alleen in Nederland gebeurt, bij een Europese invoering gaat het om 2%. Dit ten voordele van spoor en wegvervoer.

De impact op het milieu op de lange termijn is onzeker. Wel concluderen de onderzoekers dat het elektrische spoorvervoer per tonkilometer minder vervuilend is dan de binnenvaart, vervoer over de weg stoot juist meer uit. De onderzoekers vergelijken daarvoor het Rijn-Herne-Kanaalschip en het Groot Rijnschip met spoor en weg. Een zwaarbeladen R.H.K. schip met bulk- en stukgoederen stoot gemiddeld 38 gram CO2 per ton kilometer uit, voor het Groot Rijnschip is dit 24 gram CO2 per ton kilometer. Een vrachtauto (middelzwaar), trekker-oplegger (licht) en trekker-oplegger (zwaar) stoten gemiddeld respectievelijk 256, 178 en 88 g CO2 per tonkilometer uit.

Per tonkilometer stoot gemiddeld alleen de trein minder uit dan de binnenvaart. Bulk- en stukgoederenvervoer over spoor stoot per ton kilometer gemiddeld 12 g CO2 uit.

Emissies
Uit een analyse van een onderzoekers blijkt dat door de modal shift van binnenvaart naar spoor en weg de emissies netto stijgen. Maar ook dat de emissies in totaal lager zijn ‘omdat alleen een deel van de vervoersprestatie van de binnenvaart door spoor en weg wordt overgenomen, maar de vervoersprestatie van de binnenvaar daalt’. ‘De hogere transportkosten zijn een stimulans om producten dichter bij huis te kopen/produceren (indien dat mogelijk is). Dan daalt de vraag naar goederentransport terwijl de vraag naar de goederen niet afneemt. Bovendien, als de prijzen van de goederen door de hogere transportkosten stijgen, kunnen de hogere transportkosten ook tot een daling van de vraag naar de goederen leiden.’

Efficiëntie
Als de vrijstelling van de accijns op minerale oliën op de bunkerafzet voor de binnenvaart zou worden afgebouwd, stijgen de brandstofkosten voor de binnenvaart. Het kan er voor gaan zorgen dat binnenvaartondernemers gaan kijken naar de energie-efficiëntie van het schip. Door de afbouw van de vrijstelling van de accijns zouden deze maatregelen minder duur zijn, omdat de brandstofkosten die door de maatregelen kunnen worden uitgespaard stijgen.
Maar of er daadwerkelijk een prikkel bestaat om hiermee aan de slag te gaan hangt onder meer af van het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten. Dit verschilt volgens CE Delft per scheeptype. ‘Bij grote, energie-intensieve duwschepen kan bijvoorbeeld worden verwacht, dat de prikkel tot verbetering relatief hoog is. Verder bestaat ook alleen dan een prikkel om de energie-efficiëntie van de schepen te verbeteren als de extra kosten niet kunnen worden doorgerekend.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

DEN HAAG De begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van 2024 staat net als het huishoudpotje van veel mensen thuis in het teken van keuzes maken. Door stijgende prijzen vallen projecten duurder uit en ontstaan er tekorten. Minister Harbers en staatssecretaris Heijnen zetten daarom, deels noodgedwongen, vooral in op de grote onderhoudsbeurt van onze wegen, spoor, waterwerken en vaarwegen.

Minister Harbers: ‘Door stijgende prijzen in de bouw, stikstofproblematiek en krapte op de arbeidsmarkt kunnen we de komende jaren weinig meer aanleggen. We willen het geld voor deze projecten niet in het spaarvarken laten zitten en geven het uit aan de broodnodige grote onderhoudsbeurt van onze wegen, bruggen en viaducten. We zijn trots op onze wegen en de bruggen die ons waterrijke land goed bereikbaar maken. Goede bereikbaarheid is voor iedere Nederlander belangrijk; het brengt je op je werk en naar school, naar familie, het zorgt dat de pakketbezorger op tijd op de stoep staat en de boodschappen in de supermarkt aankomen. Een goede infrastructuur is een voorwaarde voor de manier waarop we in Nederland leven.’

Tien miljard
Op de begroting van 2024 van IenW staat in totaal bijna € 15 miljard. Daarvan gaat bijna € 1,7 miljard naar waterwerken, zoals dijken, stuwen en keringen. Het werk daaraan gaat de komende jaren door, en dat is belangrijk om Nederland veilig te houden in het veranderende klimaat met een stijgende zeespiegel en hevige regenbuien.

Naar het werk aan onze wegen, het spoor en de vaarwegen gaat bijna € 10 miljard. Bijna de helft daarvan gaat naar onderhoud en renovatie: € 4,6 miljard.

KBN blij
Koninklijke Binnenvaart Nederland is blij met de investeringen voor vaarweg- en sluisonderhoud in 2024 door de minister. ‘Een totaalbedrag van € 653 miljoen is beschikbaar gesteld, wat onder andere zal worden gebruikt voor cruciale projecten zoals de Krammersluizen, Zandkreeksluis en Prinses Marijkesluis, Demkabocht herinrichting, Brabantse Kanalen bediening en besturing, en voorbereidingen voor de Weurt sluizencomplex renovatie.’

Maar er ligt volgens KBN ook een uitdaging. ‘Door de stikstofproblematiek is er weinig aandacht voor nieuwbouwprojecten, wat een tekort creëert voor knelpuntenaanpak en capaciteitsuitbreiding. Nieuwbouwprojecten zoals Grave staan niet op de planning en de vraag is of er in de toekomst budget beschikbaar zal zijn. Dit geldt ook voor het onderhoud, waarbij jaarlijks een structureel tekort van ongeveer € 375 miljoen bestaat. Een betrouwbaar en storingsvrij vaarwegennet blijft een prioriteit voor KBN.’

Vragen
KBN heeft enkele vragen voor de minister en kijkt uit naar een constructief gesprek. ‘We zullen het belang van goed onderhouden vaarwegen en betrouwbaarheid tijdens de begrotingsbehandeling dit najaar en de vorming van een nieuw kabinet benadrukken.’

Zo ziet KBN op het gebied van verduurzaming nog onduidelijkheden in de begroting. ‘Concrete stappen om CO2-uitstoot te verminderen, Europese aanpak en vergroeningsfondsen ontbreken nog. De reductiedoelstellingen voor 2030 staan op het spel. Wel is de voortzetting van de Subsidieregeling Schone Motoren vermeld.’

KBN benadrukt dat betrokkenheid van de sector bij de energietransitie en klimaatverandering cruciaal is. KBN wil snel weer met de minister samenkomen om concrete vergroeningsmaatregelen te bespreken, gebaseerd op de afspraken uit de Green Deal.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

ROTTERDAM De verwachting is dat lagere rivierafvoeren door klimaatverandering vaker voorkomen en langer aanhouden. Dit heeft gevolgen voor de scheepvaart. Om dit in kaart te brengen komt Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) met een laagwatervisie.

Laagwater heeft effect op de scheepvaart omdat schepen dan minder diep geladen kunnen worden en minder lading kunnen vervoeren. Bij extreem laagwater kan zelfs een situatie ontstaan waarbij er helemaal niet meer gevaren kan worden.

Waal
Problemen pakken anders uit op verschillende delen van het netwerk. De grootste uitdaging ligt op de vrij afstromende rivieren waaronder de Rijn die overgaat in de Waal en afsplitst in de IJssel. De waterdiepte op de Waal ligt ondanks recente inspanningen nog steeds zo’n 30 centimeter onder de streefdiepte van 2,80 meter op de overeengekomen lage rivierstand. Deze situatie zal verder verslechteren als er meer water naar de IJssel en het Amsterdam- Rijnkanaal gestuurd wordt ten behoeve van de beschikbaarheid van zoetwater en het tegengaan van de indringing van zout.

Met ingrepen als de plaatsing van langsdammen en gericht baggerwerk kan volgens KBN, voor zover dat niet al gebeurd is, wellicht nog zo’n 10 tot 20 centimeter waterdiepte gewonnen worden. ‘Deze inspanningen zijn hoognodig omdat de rivierafvoer door klimaatverandering in droge periodes nog verder afneemt.’

‘Kan niet uit’
Het verlies aan waterdiepte kan technisch en commercieel gezien slechts in beperkte mate worden gecompenseerd door het gebruik van duwbakken en de bouw van nieuwe extreem laagwaterschepen. Het met lichtere materialen construeren van schepen levert zowel bij laag- als bij hoog water extra capaciteit op. Het verlagen van de holte om gewicht te besparen leidt tot een groot verlies aan ladingcapaciteit tijdens hoog water en kan economisch gezien absoluut niet uit, tenzij de schepen worden gezien als een verzekering tegen het stilleggen van kostbare industriële processen zoals in de chemische procesindustrie.’

Verdere kanalisatie van de Rijn is in principe niet wenselijk, maar als de situatie de komende decennia ernstig verslechterd kan dit in de tweede helft van deze eeuw toch noodzakelijk worden.

Gestuwde rivieren
Op gestuwde rivieren zijn de uitdagingen anders van aard. Hier is voldoende diepgang aanwezig maar moet voorkomen worden dat het waterpeil zo ver uitzakt dat er onvoldoende water beschikbaar is voor andere functies zoals drinkwater en irrigatie. Vanuit dit oogpunt worden er bij laagwater schutbeperkingen ingesteld die nadelig zijn voor de binnenvaart. Het is wenselijk om te kijken naar oplossingen om deze schutverliezen te voorkomen of compenseren. Ook zal bij vervanging van kunstwerken moeten worden gekeken naar sluizen met beperktere schutverliezen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

BAAK Dezelfde dag al aan boord om te kijken wat er aan de hand is met de C18 boegschroefmotor. Een klant van Pasman Motoren & Aggregaten vroeg er om. Het schip was in de zomerperiode stil komen te liggen en de klant vroeg of de monteurs van Pasman met spoed konden komen kijken.

Eenmaal aan boord bleek de boegschroefmotor aan een revisie toe te zijn. De werkzaamheden werden direct ingepland en er werd begonnen met de uitbouw van de motor. Na anderhalve week kon de motor weer worden in gebouwd. De monteurs van Pasman wisten de motor vervolgens met succes weer in bedrijf te stellen.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

De Europese riviercruisevaart is nog steeds niet op het niveau van voor Corona. Dat blijkt uit een onderzoek van belangenorganisatie IG River Cruise.

In de jaren dat Corona heerste lag de riviercruisevaart lange tijd stil of mocht alleen onder strenge voorwaarden worden gevaren. De Europese riviercruisevaart belandde in een diep dal. En de sector heeft nog steeds tijd nodig om uit dit dal te klimmen. Het aantal passagiers steeg vorig jaar weliswaar, maar ligt nog lang niet op het niveau van voor Corona.

220.000 minder
Voor Corona maakten volgens IG River Cruise ongeveer 540.000 passagiers een reis over de Europese binnenwateren. Vorig jaar bleef dit aantal steken op een kleine 320.000 passagiers. Dit heeft ook weerslag op het aantal nieuw gebouwde schepen. Dat waren er vorig slechts vijf. Ongeveer een kwart van voor Corona.
En net als andere sectoren, kampen ook de riviercruiserederijen met krapte op de arbeidsmarkt.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

SALZGITTER HGK Shipping en Salzgitter AG zijn van plan hun samenwerking te versterken en in de toekomst gezamenlijk duurzame logistieke concepten voor de binnenwateren te promoten en te ontwikkelen. Salzgitter Flachstahl (SZFG) en Deutsche Erz- und Metall-Union (DEUMU) hebben hiervoor een Memorandum of Understanding (MoU) ondertekend met HGK Shipping.

Het doel van de samenwerking is om door te gaan met het ontwikkelen van emissiearme logistieke ketens. De nadruk ligt hierbij vooral op het genereren van retourladingen om leegvaart te voorkomen. SZFG heeft zich gespecialiseerd in de productie van staalproducten voor bijvoorbeeld voertuig- en buizenfabrikanten en de bouwsector. DEUMU recyclet schroot, metalen en legeringen.

Meer binnenvaart
Beide bedrijven van Salzgitter streven ernaar om in hun streven naar duurzaamheid de binnenvaart in hun logistieke ketens veel meer in te zetten. De bedrijven die binnen de Salzgitter actief zijn, liggen op veel locaties aan het water. Binnenvaartschepen vervoeren daardoor jaarlijks al meer dan een miljoen ton staal van het bedrijf over de Europese waterwegen. Dit aandeel kan verder worden vergroot als de juiste voorwaarden worden geschapen.

Meest duurzaam
Sandrina Sieverdingbeck, algemeen directeur van DEUMU, legt uit waarom de samenwerkingsovereenkomst zo belangrijk is. ‘Salzgitter heeft zichzelf het strategische doel gesteld om een leidende rol te spelen in de circulaire economie. Een belangrijk element hierbij is het gebruik van schroot om ruw staal te verkrijgen. Daar hoort ook een duurzame logistieke bedrijfsvoering bij voor deze zeer belangrijke secundaire grondstof. Daarom willen we voor onze transportactiviteiten meer gebruik maken van de binnenwateren. Maar dat kan alleen een succesverhaal zijn als je sterke partners hebt.’

Fabian Gerdes, hoofd Customer Logistics bij SZFG, onderstreept het belang van de samenwerking. ‘Ook in onze toeleverings- en logistieke ketens gaan we steeds vaker duurzame oplossingen, zoals de binnenvaart, implementeren. De binnenvaart is nu al een van de meest duurzame transportmiddelen en absoluut essentieel voor de staalindustrie. Het biedt de potentie om de volumes die vervoerd worden op de korte en middellange termijn te vergroten.’

Hand in hand
Florian Bleikamp, hoofd Chartering Canal bij HGK benadrukt dat de samenwerking bevestigt dat de behoefte aan duurzame oplossingen in de binnenvaart onverminderd voortduurt. ‘We kunnen alleen levensvatbare oplossingen voor de toekomst ontwikkelen, die voldoen aan de eisen op het gebied van klimaatbescherming, kosteneffectiviteit en betrouwbare levering, als we de uitdagingen samen aanpakken. Waarbij industrie en logistiek hand in hand gaan.’

Digitalisering
Ook digitalisering speelt een grote rol. De samenwerkingspartners komen overeen dat zij met hun transportdiensten betrokken willen worden bij het SEAFAR-pilotproject om gedeeltelijk autonome binnenvaartoperaties in Duitsland te testen zodra de verantwoordelijke autoriteiten hiervoor groen licht geven. Drogelading schepen, die HGK van en naar Salzgitter inzet, kunnen daarvoor worden omgebouwd. Met de juiste technologie zijn de schepen dan vanaf de wal op afstand te bedienen. (Foto: Salzgitter AG/Frank Bierstedt)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.

BUNNIK De Stichting Afvalstoffen Binnenvaart (SAB) heeft deze zomer de nieuwe EcoApp geïntroduceerd voor de inning van de scheepsafvalstoffenheffing. NOVE vindt dat het ‘makkelijker en eenvoudiger kan’.

De EcoApp is volgens NOVE onder hoge druk ontwikkeld. Per 1 september stopt immers het huidige systeem van EcoCard met betaalterminals. De SAB is inmiddels begonnen met het ophalen van de oude betaalterminals, waardoor het bunkerbedrijf wordt verplicht om met de nieuwe EcoApp aan de slag te gaan.

De NOVE heeft kritiek op het systeem via de app, waarbij de mobiele telefoon van het bunkerbedrijf en de klant twee keer via de camera op de telefoon een QR-code moeten aflezen. ‘Werkt het ook in de praktijk en is het praktisch op bijvoorbeeld een bunkerboot in weer en wind, tijdens varend bunkeren?’

Ook heeft de NOVE zorgen ten aanzien van de regelgeving rondom ATEX. Deze regelgeving verbiedt het gebruik van mobiele telefoons op bijvoorbeeld (gas-) tankers die komen bunkeren. ‘Mogen werknemers van deze schepen wel met hun telefoon buiten de stuurhut en woning komen?’

Ten derde geeft het CDNI aan dat voor de bunkerbedrijven de betaalterminals ter beschikking worden gesteld door het SAB. Hoe wordt hier invulling aan gegeven met deze nieuwe situatie? Er zijn vooralsnog geen apparaten aangeleverd.
Ook heeft de NOVE kritiek op de planning. ‘Het is momenteel vakantietijd, waardoor veel bedrijven onderbezet zijn. Geen optimaal tijdstip om een grote systeemverandering door te voeren.’

Noodprocedure
NOVE blijft aandringen op een veel eenvoudiger systeem voor de inning van deze afvalstoffenbijdrage, waarbij de rol voor het bunkerstation minimaal is. De insteek is dat de klant zelf verantwoordelijk wordt voor de aangifte. Zij hebben tenslotte ook het voordeel van het systeem van afvalstoffeninzameling.

Inmiddels is er een noodprocedure van kracht. Hierbij kunnen voorlopig bunkerverklaringen naar de SAB gemaild worden, zolang er geen veilige apparatuur beschikbaar gesteld is aan de bunkerstations.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid. Volg ons op Twitter en Facebook.