Alle berichten van Eindreactie

‘Gevolgen droogte voor scheepvaart minimaal’

UTRECHT De gevolgen van de lage waterstanden voor de scheepvaart zijn nog minimaal. Dat meldt Rijkswaterstaat. Wel geldt binnenkort een vaarverbod op een deel van Leidsche Rijn en dreigt een brandstoftekort bij benzinestations.

Volgens Rijkswaterstaat kunnen in de komende periode de problemen toenemen naarmate de waterstanden verder dalen. De scheepvaart moet dan rekening houden met hinder door onder andere verminderde diepgang en oplopende wachttijden bij sluizen. Rijkswaterstaat adviseert schippers om de scheepvaartberichtgeving goed in de gaten te houden.

De zomer van 2018 kenmerkt zich nog altijd door warm en droog weer. In de afgelopen periode is er bijna geen neerslag gevallen, hierdoor is het neerslagtekort in Nederland verder toegenomen. In de hoger gelegen delen van Nederland is sprake van toenemende lage grondwaterstanden en droogval van watergangen. De waterstanden van de grote rivieren Rijn en Maas dalen, terwijl de watervraag nog altijd zeer hoog is en blijft.
Ook voor de komende periode verwacht het KNMI weinig neerslag, zowel in Nederland als in de stroomgebieden van Rijn en Maas. Aan de droogte komt daarmee voorlopig nog geen einde. Ook blijft het de komende periode nog relatief warm. Het neerslagtekort neemt hierdoor naar verwachting in de komende weken verder toe.

Vaarverbod
Hoewel de gevolgen voor de scheepvaart dus nog mee lijken te vallen, maakte het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden wel bekend dat vanaf dinsdag 24 juli 9.00 uur tot nader order een vaarverbod geldt op de Leidsche Rijn, tussen de Haanwijkersluis in Harmelen en het Amsterdam-Rijnkanaal in Utrecht. Volgens het Hoogheemraadschap is de kans groot dat het vaarverbod meerdere weken van kracht blijft. Sluis Bodegraven in de Oude Rijn wordt beperkt gestremd door met bloktijden te gaan werken.

Brandstoftekort
Ook dreigt de bevoorrading van tankstations met brandstof in het gedrang te komen. Een van de oorzaken is volgens de belangenvereniging van tankstations de gevolgen van het rammen van een oliesteiger door een olietanker in de Rotterdamse Botlek. Door de olievlek kunnen minder schepen dan normaal de brandstofdepots bevoorraden. De schepen moeten namelijk telkens worden schoongemaakt om te voorkomen dat de olie verder verspreid wordt.

Ook zorgt de lage waterstand op de rivieren ervoor dat tankers minder lading mee kunnen nemen. Tevens speelt mee dat er sinds geruime tijd een te kort is aan vrachtwagen- en dus ook tankwagenchauffeurs. Hierdoor is het niet mogelijk om meer tankwagens op pad te sturen waardoor de belevering in samenhang met het ontstane olievlek verre van optimaal is. (Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

De binnenvaart in het Klimaatakkoord

DEN HAAG Voor de vergroening van de binnenvaart is het nodig dat de sector op termijn overgaat naar (diesel)elektrische voorstuwing. In de overgangsfase zet de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord echter in op het bijmengen van duurzame geavanceerde biobrandstoffen.

Ook de binnenvaart ontkomt in het onlangs gepresenteerde Klimaatakkoord niet aan het verder vergroenen van de vloot. Want volgens de Mobiliteitstafel, de club van experts die in het Klimaatakkoord het hoofdstuk mobiliteit voor hun rekening nam, is ‘alles en iedereen nodig’. ‘Iedereen moet in beweging komen.’
Centraal in de vergroening van de mobiliteitssector staat de overgang van het gebruik van fossiele brandstoffen naar elektrisch aangedreven voer- en vaartuigen. Voor zwaar vrachtvervoer, zoals de binnenvaart, zijn echter nog innovaties nodig om te kunnen elektrificeren via batterij of brandstofcel. Daarom wordt tot 2030 vooral ingezet op het verhogen van het gebruik van duurzame biobrandstoffen in de binnenvaart, en daarmee het aandeel van hernieuwbare energie. In 2030 moet het gebruik van biobrandstoffen in het totale goederenvervoer 33 procent bedragen. Daarvoor moet het gebruik van biobrandstoffen worden gestimuleerd door het heffen van belasting op de uitstoot van CO2, moet het gebruik van biobrandstoffen worden gesubsidieerd zodat de nu nog hoge prijs kan worden verlaagd en aantrekkelijker wordt, en moeten de investeringen van private partijen worden gestimuleerd.

Om de binnenvaart te vergroenen wordt ook gedacht aan het gebruik van bio-LNG. Voor het stimuleren hiervan moet de productie van bio-LNG worden opgeschaald en worden doorontwikkeld voor het gebruik in de binnenvaart.

Waterstof
De Mobiliteitstafel ziet voor de transitie naar een klimaatneutrale samenleving ook een belangrijke rol weggelegd in het gebruik van waterstof. Waterstof wordt wereldwijd al lange tijd grootschalig geproduceerd voor tal van industriële toepassingen, met name voor de productie van ammoniak en het raffineren van olie. Bovendien wordt waterstof gebruikt voor de productie van hoge temperatuur proceswarmte in ketels en fornuizen in de industrie. Nog maar kort wordt gewerkt aan de toepassing van waterstof als brandstof voor de transportsector. ‘Waarschijnlijk kunnen ook vaartuigen met waterstof in combinatie met brandstofcellen volledig elektrisch worden.

Wel is het belangrijk onderscheid te maken tussen groene, blauwe en grijze waterstof. Grijze waterstof wordt namelijk geproduceerd met aardgas en daarbij komt nog steeds CO2 vrij. Wanneer deze CO2 wordt afgevangen en opgeslagen heet het ineens blauwe waterstof. Groene waterstof wordt geproduceerd met elektriciteit die is opgewekt uit duurzame bronnen zoals zon en wind. Tot dusver wordt echter voornamelijk grijze waterstof geproduceerd. De mobiliteitstafel ziet een groene waterstofeconomie als ‘het gewenste toekomstbeeld’.

Vervuiler betaalt
Het zijn overigens niet alleen maatregelen op het gebied van brandstof en voorstuwing waar de Mobiliteitstafel mee komt. Zo moeten de vervoersstromen worden geoptimaliseerd en de vervoerscapaciteit over de vaarwegen beter worden benut.
En in de visie van de mobiliteitstafel past een systeem waarin de gebruikers ‘van het mobiliteitssysteem betalen voor het gebruik en de mate waarin ze vervuilen’. ‘Hiermee kan het mobiliteitssysteem optimaal benut worden en zorgen we voor prikkels die vraag- en aanbod beter afstemmen en die de vervuiler stimuleert om te verschonen. Pilots om ervaringen op te doen met alternatieve vormen van vervoer en betaling, conform het regeerakkoord, helpen meer kennis hierover te vergaren.’
Omdat de omschakeling van het bestaande naar het nieuwe mobiliteitssysteem veel investeringen vergt, moeten stimulering via de belastingen of subsidies de aanvankelijke onrendabele top of het ‘ongemak’ van het nieuwe overbruggen. ‘Deze stimulering kan geleidelijk weer worden afgebouwd als door marktvolume de kosten zijn gedaald en het service- en kwaliteitsniveau is verhoogd.’

Weg en trein
Naast de binnenvaart, moeten ook spoor en weg verder vergroenen. Zo moeten 150 diesellocomotieven van goederentreinen worden vervangen door elektrische locs. In het wegvervoer wordt net als in de binnenvaart ingezet op het gebruik van duurzame geavanceerde biobrandstoffen. Het streven is om vrachtwagens te laten rijden op de hoogst mogelijke blend. Om het prijsverschil met de fossiele diesel te overbruggen kan worden ingezet op een hogere verplichting in het bijmengen of differentiatie van de accijns op transportbrandstoffen. Ook zou het inzetten van een kilometerheffing kunnen zorgen voor een terugdringing van de meerkosten.
Voor de dertig grootste steden in Nederland zouden in 2025 zero emissie zones moeten komen voor bestel- en vrachtwagens.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Kabinet wil opnieuw geld uittrekken voor innovaties binnenvaart

DEN HAAG Ook dit jaar kan de binnenvaartsector waarschijnlijk nog subsidie krijgen voor projecten die bijdragen aan de duurzaamheid van de binnenvaart door de uitstoot van CO2-, NOX-, PM- emissies of methaanslip te verminderen. Dit jaar wil minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat nog een miljoen euro beschikbaar stellen, voor volgend jaar wil ze maximaal 200.000 euro uittrekken.

Deze subsidieregeling is de opvolger van de Subsidieregeling innovaties duurzame binnenvaart, die op 1 januari 2018 is vervallen. De evaluatie van dit subsidieprogramma was volgens de minister positief. Er was voldoende belangstelling en de subsidieregeling had een stimulerend effect op met name relatief kleinschalige projecten over alternatieve oplossingen. Van Nieuwenhuizen schrijft dit in een brief aan de Tweede Kamer. De Kamer moet het voorstel voor deze ‘Tijdelijke subsidieregeling innovaties duurzame binnenvaart 2018-2019’ nog wel goedkeuren. Mocht dat gebeuren dan kan per project maximaal 125.000 euro worden verstrekt.

‘Veel milieuwinst’
Hoewel het kabinet vindt dat het tot stand brengen van innovaties vooral de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven zelf is, wil het een goed innovatieklimaat scheppen voor de binnenvaart, waarin kennisontwikkeling en onderwijs belangrijke pijlers zijn. Want de binnenvaart kan volgens de minister een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van het toenemende goederenvervoer over de weg en het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen. ‘Er is in de binnenvaart nog veel milieuwinst te behalen. En de binnenvaart moet schoner gaan opereren om ook in de toekomst een duurzaam antwoord te kunnen geven op de logistieke behoeften op mondiale, Europese en nationale schaal. Het antwoord hierop kan worden gevonden in innovaties. Bedrijven en kennisinstellingen moeten investeren in onderzoek en ontwikkelingsactiviteiten om hun concurrentiepositie te behouden en te versterken. Daarnaast zijn innovaties noodzakelijk om tegemoet te kunnen komen aan de strengere regelgeving die op internationaal niveau voor duurzaamheid wordt afgesproken.’

Generiek toepasbaar
Voorbeelden van projecten die subsidie kunnen ontvangen, zijn onder meer het gebruik van alternatieve brandstoffen, alternatief motorgebruik, voor- of nabehandelingstechnieken of motormanagement. Het gaan om experimentele projecten waarbij het niet gaat om het wijzigen van bestaande producten, procedés of diensten, zelfs als die wijzigingen verbeteringen kunnen inhouden. Ook een haalbaarheidsproject waarin de technische mogelijkheden worden onderzocht komt voor subsidie in aanmerking, evenals een industrieel onderzoeksproject waarin nieuwe kennis en vaardigheden worden opgedaan voor het ontwikkelen van nieuwe producten, procedés of diensten of om bestaande aanmerkelijk te verbeteren.

Bij het toekennen van de subsidie kijkt de Innovatieraad Binnenvaart, een college van deskundigen uit de binnenvaartsector, naar een aantal criteria. Zo wordt niet alleen gekeken in hoeverre de innovatie de uitstoot van CO2, NOX, PM of methaanslip vermindert, maar speelt ook mee of de innovatie generiek toepasbaar is voor binnenvaartschepen van een vergelijkbaar scheepstype of vaarprofiel. Ook is het belangrijk in hoeveel tijd de investering in de innovatie kan worden terugverdiend.

Aanvragen
De subsidieregeling wordt uitgevoerd door het Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB). Rekening houdend met het reces, streeft de minister ernaar de nieuwe subsidieregeling medio september vast te stellen. Een aanvraag voor subsidie voor 2018 kan dan uiterlijk 15 oktober 2018 worden ingediend bij het EICB. De aanvraag voor 2019 moet uiterlijk 1 maart 2019 binnen zijn bij het EICB.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

 

Vastlopen tanker had wellicht voorkomen kunnen worden

DUISBURG Het aan de grond lopen van de tanker Piz Ela vrijdagavond 15 juni op een zandbank bij Binsheim, even beneden Duisburg, had wellicht voorkomen kunnen worden. Dat blijkt althans uit een analyse van CoVadem.

Actuele meetgegevens over ondieptes zijn voor de binnenvaart niet beschikbaar. Met CoVadem genereren varende schepen daarom zelf die informatie. Om de Rijn tussen Rotterdam en Basel voldoende continue met actuele waterdiepte-informatie af te dekken, streeft CoVadem naar een metend netwerk van minimaal 250 schepen. CoVadem is tot het moment dat er genoeg metende schepen varen terughoudend met het verstrekken van data. Toch vond het team van CoVadem het interessant om te kijken of met de beschikbare data binnen CoVadem voor de locatie van het vastgelopen schip nu reeds waardevolle informatie te herleiden zou zijn. Zonder te weten waar het schip precies is vastgelopen, analyseerde CoVadem de meetgegevens van de vloot van metende schepen. Rolien van der Mark van CoVadem partner Deltares bekeek daarvoor voor de betreffende dag dat de Piz Ela vastliep de data. Daaruit bleek dat de data wel degelijk een ondiepte aangaf. ‘Wellicht had dit incident dus voorkomen kunnen worden als de schipper beschikking had gehad tot de CoVadem-data’.

‘Te laat’
Momenteel zijn al ruim 60 schepen uitgerust met de technieken van CoVadem. ‘Daarmee is een goede afdekking van de belangrijke internationale vaarwegen slechts een kwestie van tijd’, meldt de organisatie. ‘Hoe meer schepen deelnemen, des te sneller het netwerk zich uitbreidt en hoe nauwkeuriger het systeem wordt. Dat maakt het vastlopen van schepen in de toekomst steeds onwaarschijnlijker. Want de vaarweg kennen is niet altijd voldoende. Wisselende waterstanden en veranderende rivierbodems maken het moeilijk om voorspellingen te doen over de beschikbare diepte en bevaarbaarheid van een rivier. Dat blijkt maar weer door het vastlopen van de Piz Ela. Het gebruik van moderne sensoren maken het leven van een schipper wat makkelijker op dat gebied, maar laten de (on-)diepte pas zien als een schip al op de plaats van meting is. Dan is het, zoals in het geval van de Piz Ela, al te laat.’
Covadem heeft de schepen met sensoren aan zich verbonden. Deze schepen delen hun data. CoVadem combineert data uit dit ‘varende meetnet’ van aangesloten schepen met slimme computerprogramma’s en unieke algoritmen. Hieruit volgt een continue actueel overzicht van actuele waterstanden en diepten van de vaarweg. ‘Hiermee kan een schipper met de juiste en meest actuele voorkennis zijn route bepalen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

RWS rondt verruiming Maas bij Venlo af

VENLO Rijkswaterstaat heeft onlangs de verruiming van de Maas bij Venlo afgerond. In totaal is er tussen stuw Belfeld en Ubroek 155.000 m3 baggermateriaal afgevoerd. Dit deel van de Maasroute is hiermee nu ook geschikt voor grotere binnenvaartschepen.

Rijkswaterstaat maakt de Maasroute, van Maastricht tot Weurt, gereed voor tweebaksduwvaart (klasse Vb). Dat zijn schepen van 190 m lang, 11,40 m breed en een maximale diepgang van 3,50 m. Dankzij de werkzaamheden kunnen de schepen elkaar bij Venlo veilig kruisen of passeren.

Bommen en granaten
Voorafgaand aan de werkzaamheden is er onderzoek naar explosieven gedaan. Hierbij werd eind mei 2017 een vliegtuigbom uit de Tweede Wereldoorlog ontdekt. Op 24 september 2017 is deze zogenoemde 500-ponder ontmanteld en op een andere locatie veilig tot ontploffing gebracht. Ook zijn negen granaten van een klein kaliber gevonden en veilig onklaar gemaakt.

Het onderzoek naar explosieven moest in maart van dit jaar gedeeltelijk opnieuw worden gedaan. Door hevige regenval in het stroomgebied van de Maas was de stroomsnelheid en de bijbehorende waterafvoer deze winter hoog. Het werk moest daardoor worden stilgelegd. Toen het hoogwaterseizoen in maart voorbij was, hebben de aannemer en Rijkswaterstaat de waterbodem weer onderzocht om zeker te weten dat de bodem overal nog op peil was en er geen explosieven lagen. Door het hoge water in de Maas konden naast zand namelijk ook explosieven in de vaarweg zijn gespoeld.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Naam Misti blijft na overname behouden

ARNHEM Misti staat in de binnenvaart bekend als scheepswerf en bouwer van solide spudpalen en autokranen. Maar eigenaar Johan Muller verkocht onlangs een deel zijn bedrijf aan Jan Fransen van Fransen Technical Services (FTS). Scheepswerf Misti gaat verder onder de naam Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, de naam Misti blijft voor de binnenvaart behouden als leverancier van de bekende spudpalen en autokranen met bijbehorende service.

Matje Fransen, de vader van Jan, begint in 1985 samen met Johan Muller scheepswerf Misti. Als een aantal jaren later het bedrijf begint te groeien, besluit Matje uit het bedrijf te stappen en Fransen Technical Services op te richten. Hij maakt onder meer de besturingskasten voor de autokranen op binnenvaartschepen en verdiept zich in milieutechniek. Zoon Jan besluit aan de HTS elektrotechniek te gaan studeren en gaat in het tweede jaar van zijn studie bij zijn vader in de leer voor panelenbouw voor de binnenvaart. Als zijn vader in 2007 overlijdt, begint Jan bij scheepswerf Misti als elektrotechnicus. Na het behalen van zijn diploma richt hij opnieuw Fransen Technical Services op. Zo’n tachtig procent van het werk bestaat uit werk voor de binnenvaart, de overige twintig procent uit projecten voor de industrie. Een van de projecten was bijvoorbeeld om het gelijkstroom tractie netwerk van het openbaar vervoer bruikbaar te maken als gelijkstroom distributienetwerk voor allerhande doeleinden. De eerste uitwerking werd een oplader voor elektrische auto’s in Arnhem die wordt gevoed vanuit de bovenleiding van de trolleybussen.

Degelijk ontwerp
Jan Fransen dacht er vorig jaar ook nog aan de hele scheepswerf over te nemen, maar besloot slechts een deel te kopen en de naam Misti te behouden. Het bouwen van spudpalen en kranen is hiermee een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti.

De hal waarin Fransen Misti voortzet, ligt op een steenworp afstand van Scheepsreparatiebedrijf Arnhem, het oude Misti. (Foto Erik van Huizen)

Voor het inbouwen van de spudpalen en de kranen maakt Misti nog steeds gebruik van de scheepswerf die even verderop ligt in de Arnhemse Nieuwe Haven. In het eigen pand dat in februari van dit jaar werd betrokken, zijn de tien medewerkers dan ook druk aan het lassen en verven. ‘Iedereen in de binnenvaart kent Misti’, vertelt Fransen. ‘We leveren goede spullen en hoeven verder maar weinig reclame te maken. Dat komt ook vanwege het degelijke ontwerp. Alles is heel zwaar gebouwd, liever een millimeter staal teveel dan te weinig. Zo kan een autokraan van ons met een capaciteit van twee ton makkelijk worden opgewaardeerd naar een van 2,5 ton. Er zijn dan alleen een nieuwe lier en cilinders nodig. Ook zorgt het degelijke ontwerp voor minder storingen. Ze kunnen makkelijk tien jaar mee zonder serieus onderhoud.’

Groter en zwaarder
Volgens Fransen is de afgelopen jaren weinig veranderd aan de kranen en de spudpalen die bij Misti worden gebouwd. ‘Je ziet wel dat de kranen steeds groter, zwaarder en complexer worden. We leveren bijvoorbeeld nu ook al kranen met een lengte van 32 meter. Ook maken we steeds vaker kranen voor speciale toepassingen, zoals bijvoorbeeld een bunkergiek voor LNG. Omdat LNG onder hoge druk en grote kou wordt opgeslagen, moeten deze kranen explosieveilig zijn.’ Fransen verwacht dat het gebruik van autokranen aan boord van binnenvaartschepen de komende tien jaar wel eens minder populair kan gaan worden als het bezit van auto’s niet meer vanzelfsprekend is maar auto’s meer worden gedeeld en geleend.

Het bouwen van spudpalen en kranen is een van de belangrijkste werkzaamheden van het nieuwe Misti. (Foto Erik van Huizen)

Wat betreft de productie van spudpalen, is Misti vooral bezig met het terugbrengen van de inbouwtijd aan boord van de binnenvaartschepen. Dat gebeurt door de spudpalen beter in te meten, met het nauwkeurig lasersnijden van het metaal en het maken van een 3D model, een betere engineering dus. Op deze manier heeft Fransen de inbouwtijd van een spudpaal al terug weten te brengen van zeven naar vier dagen per paal.
Overigens zijn de spudpalen ook al voorbereid op autonoom en elektrisch varen. ‘We kunnen de spudpalen volledig elektrisch uitvoeren zodat ze op accu’s kunnen werken.’

Fransen denkt als elektrotechnicus dat het snel kan gaan met autonoom varen in de binnenvaart, maar ziet ook uitdagingen. ‘Op de weg kan het wellicht makkelijk, maar de binnenvaart is op de vaarwegen dynamischer. Maar ik zou niet weten waarom we dit zouden gaan doen, de kosten zijn waarschijnlijk hoger dan de baten. Ik verwacht dat er altijd iemand aan boord blijft, net als bij een vliegtuig, maar dat een matroos misschien niet meer nodig is.’

Walstroom
Een van de eerste grote projecten voor FTS in 2013 was het ontwikkelen van een plan voor walstroom voor de nieuw aangelegde kade in de haven van Arnhem. Maar de gemeente besluit een adviesbureau in te huren die volgens Fransen onvoldoende verstand heeft van de binnenvaart. ‘Het project is daardoor misgegaan’, vertelt Fransen. ‘De voorzieningen voor de walstroom werken nu allemaal niet optimaal. Het is niet praktisch en de stroom slaat er vaak uit. Ook is er geen goede service. Daardoor belandt de binnenvaartschipper bij problemen met de walstroom vaak tussen de wal en het schip. Want er zijn twee belangrijke punten bij walstroom. Er moet een actieve exploitant zijn waarbij de schippers met vragen terecht kan. Deze exploitant moet de schipper dus als klant zien. Verder moet de prijs van de walstroom goedkoper zijn dan de gasolie aan boord. Dat is in Arnhem allebei niet goed gegaan.’

24/7
Maar Fransen laat zich niet ontmoedigen en begint deze zomer op eigen initiatief en op eigen kosten in de Nieuwe Haven een nieuw project met walstroom voor onder meer de riviercruiseschepen die daar jaarlijks overwinteren. Deze schepen liggen dan vaak zeven breed in de haven. ‘Wij zijn hiermee het eerste particuliere bedrijf dat in Nederland samen met lokale partijen een installatie voor walstroom gaat aanleggen en exploiteren. Wij denken te weten hoe het moet om het commercieel aantrekkelijk te maken. Hiervoor hebben we Walvoorzieningen Nederland opgericht, een servicegerichte organisatie met elektrotechnische en binnenvaartkennis. Hiermee bieden we de elektra als eerste goedkoper aan dan diesel. Ook zijn we 24 uur per dag en zeven dagen in de week bereikbaar is er bij problemen altijd iemand binnen maximaal 15 minuten ter plaatse.’

Fransen heeft ook gedacht aan het veelgehoorde commentaar vanuit de binnenvaart dat walstroom alleen maar schoner is als de stroom ook schoon wordt opgewekt. Op een nabij gelegen terrein komen zonnepanelen te staan met een capaciteit van tien megawatt en vier windmolens. ‘Wij nemen de stroom hiervan af. Ook gaan we voorzieningen maken zodat accu’s met deze stroom opgeladen kunnen worden en komt er een voorziening voor het snelladen van schepen.’

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Kolenaanvoer daalt

DEN HAAG De aanvoer van kolen in de Nederlandse zeehavens daalde in 2017 met bijna 7 procent naar 50 miljoen ton. De kolenoverslag nam voor het derde jaar op rij af. De binnenvaart is met een aandeel van 78% de belangrijkste speler in het internationale kolentransport.

Het aandeel van de trein in het internationale kolentransport daalde vorig jaar tot 22 procent. In 2016 ging nog meer dan een kwart van de uitgevoerde kolen via het spoor.
Van al het internationale goederenvervoer via de binnenvaart bestaat 20 procent uit het transport van kolen. Bij het spoor is het aandeel kolen 30 procent van het totaal vervoerde gewicht met het buitenland als bestemming. In 2016 lag dit aandeel nog op ruim 34 procent.
Voor de Nederlandse markt hoeft maar een klein deel van de aangevoerde kolen verder te worden getransporteerd, aangezien de staalindustrie en de meeste kolencentrales in de havengebieden liggen. Alleen de kolencentrale in Geertruidenberg wordt via de binnenvaart bevoorraad.

Belangrijk
Voor de Nederlandse havens vormen kolen een belangrijk deel van de totale jaarlijkse goederenaanvoer. Van de totale goederenaanvoer via zee is een achtste deel kolen. In de haven van Amsterdam was de aanvoer van kolen in 2017 bijna 30 procent van de hoeveelheid geloste goederen. Een kwart van de hier aangevoerde kolen is bestemd voor Velsen en IJmuiden.
In Rotterdam bestaat 8 procent van de totale aanvoer van goederen uit kolen. De kolenoverslag in Rotterdam is in 2017 met 11 procent afgenomen vergeleken met een jaar eerder.

Van alle in Nederlandse havens aangevoerde kolen is het grootste deel bestemd voor doorvoer naar Duitsland. In 2017 was ongeveer 30 procent bestemd voor de Nederlandse kolencentrales en staalindustrie. Het verbruik van kolen is in deze industrieën in 2017 met 10 procent gedaald. Op de Rotterdamse Maasvlakte werden in 2017 twee kolencentrales gesloten.

Herkomst
In 2017 werd ruim 50 miljoen ton kolen aangevoerd in Nederlandse havens. De grootste leveranciers zijn Rusland, de Verenigde Staten, Colombia en Australië, samen goed voor 80 procent van alle aangevoerde kolen. In 2017 heeft Rusland de plaats van Colombia als grootste leverancier van steenkolen overgenomen. In vergelijking met 2016 daalde de aanvoer uit Colombia vorig jaar met bijna 43 procent, sinds 2011 is de aanvoer met bijna 10 miljoen ton afgenomen. De import van kolen uit Rusland steeg in die periode juist met 350 procent. De hoeveelheid kolen uit de Verenigde Staten en Australië bleef vrij constant in de afgelopen jaren. De kolenaanvoer uit Zuid-Afrika piekte in 2014 met een aandeel van 17 procent en ligt nu met 7 procent weer op het niveau van 2011.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Omzet binnenvaart daalt

DEN HAAG De binnenvaart heeft in het eerste kwartaal van dit jaar de omzet met bijna 2% zien dalen. In het laatste kwartaal van vorig jaar daalde de omzet ook al. Dat blijkt uit recente kwartaalcijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).

Volgens het CBS had de binnenvaartschipper in het eerste kwartaal te maken met perioden van hoog water, waardoor ze met aangepaste snelheden moesten varen in verband met golfslag. ‘Er waren zelfs vaarverboden op gedeeltes van rivieren. Tezamen met de vrachtprijzen die onder druk stonden, daalde de omzet met bijna 2%.’
De zeevaart wist de omzetstijgingen van voorgaande kwartalen niet te continueren. De omzet daalde met ruim 5%.

3,8% meer
Ondanks de omzetdalingen in het vervoer over water, steeg de omzet in de totale transportsector in het eerste kwartaal van 2018 met 3,8%. Het was het vijfde kwartaal op rij dat de omzet duidelijk hoger was dan een jaar eerder.
Het wegvervoer, de grootste bedrijfstak in de transportsector, had met een toename van 5,2% een groot aandeel in de totale stijging van de omzet. Er werd niet alleen meer vervoerd, ook de gestegen vrachtprijzen droegen bij aan de toename. De opslagbedrijven behaalden met een stijging van 9,7% de grootste stijger. De luchtvaart en de expediteurs, zetten met stijgingen van respectievelijk 5,3% en 4,6% de opgaande lijn van vorig jaar voort.

Positief gestemd
De bedrijven in de transportsector zijn overwegend positief gestemd over het komende kwartaal. Bijna 30 procent van de bedrijven denkt dat de omzet zal toenemen; slechts 3% voorziet een omzetdaling. Bij de vervoerders over water denkt bijna 24% van de ondernemers in het komende kwartaal meer om te zetten. Bijna 72% verwacht dat de omzet gelijk blijft.
Een zelfde beeld is te zien bij de personeelssterkte. Bijna een kwart van de bedrijven denkt met meer personeel aan de slag te gaan. De bedrijven in de transportsector zijn in toenemende mate op zoek naar personeel. Aan het eind van het eerste kwartaal waren er 10,6 duizend openstaande vacatures in de transportsector, ruim 3 duizend meer dan een jaar eerder.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

Kamer stemt in met binnenvaartmoties

DEN HAAG De Tweede Kamer heeft ingestemd met de moties die werden ingediend tijdens het algemeen overleg Maritiem. De motie van Matthijs Sienot (D66) over de bediening van de sluizen werd zelfs unaniem aangenomen.

Sienot vroeg in zijn motie aandacht voor het feit dat stilliggen voor een sluis een veelvoorkomend probleem is voor binnenvaartschippers. Eerder werd daar in een motie ook al aandacht voor gevraagd, en deze werd ook aangenomen, maar daar is weinig mee gebeurd. Omdat het volgens Sienot beter is voor de binnenvaart als de schepen door kunnen varen zonder lange wachttijden bij de sluizen en dat goederentransport over water een duurzame vorm van transport is en het kabinet daarom de binnenvaart wil stimuleren, wilde het Kamerlid dat de regering gaat onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om openingstijden van sluizen in Nederland te verruimen. Volgens de D66’er lijken oplossingen voorhanden te zijn, zoals centrale bediening op afstand. De minister moet de Kamer daar na de zomer over informeren.
Verladersorganisatie evofenedex vindt het aannemen van de motie ‘een goede stap’, maar is ook kritisch. ‘We zien echter in de praktijk dat er vaak te weinig budget is om sluizen vaker te bedienen. Het zou goed zijn wanneer de Kamer dan ook meer geld beschikbaar stelt om de binnenvaart beter te faciliteren.’

CCR-regels
De Kamerleden Roy van Aalst (PVV) en Cem Lacin (SP) vroegen de regering in hun motie om kleine binnenvaartschepen van korter dan 86 meter of met een maximaal laadvermogen van minder dan 1.500 ton, te vrijwaren van de toepassing van de CCR-regels. Volgens de twee wordt de kleine binnenvaart nu afgerekend op CCR-regels die in technisch of economisch opzicht onhaalbaar zijn en daardoor een bedreiging vormen voor een financieel gezonde bedrijfsvoering. GroenLinks, PvdA en de Partij voor de Dieren stemden tegen deze motie.
Verladersorganisatie evofenedex spreekt van een goed signaal dat de Tweede Kamer met deze motie afgeeft en onderschrijft het belang van de kleine binnenvaart. ‘Handels- en productiebedrijven aan kleiner vaarwater of die geen grote hoeveelheden grondstoffen kunnen opslaan, merken nu al steeds vaker een gebrek aan binnenvaartschepen tot 1500 ton. Wanneer het aantal van deze schepen verder afneemt zijn bedrijven genoodzaakt om te verhuizen naar een andere vestigingsplaats of om over te stappen op wegtransport.’

CO2 en MARIN
Cem Lacin diende ook een motie in om als regering in gesprek te gaan met de binnenvaartorganisaties en zich in te spannen om hen aan te laten sluiten bij de Declaration of Nijmegen. In deze overeenkomst werd afgesproken om de CO2-uitstoot van de binnenvaart tot 2030 met 20% te verminderen. Behalve het EICB waren er echter geen binnenvaartorganisaties bij betrokken. Maar volgens Lacin zijn de binnenvaartschippers een onmisbare schakel bij het verduurzamen van de binnenvaart. Uiteindelijk stemden de PVV en Forum voor Democratie tegen deze motie.

Matthijs Sienot (D66) en Remco Dijkstra (VVD) verzochten de regering in hun motie om in samenwerking met een kennisinstituut als MARIN onderzoek te doen naar rendabele, onderscheidende en duurzame concepten voor bestaande en nieuwe schepen in de binnenvaart. ‘Er komen veel nieuwe regels op de binnenvaartsector af en schippers hebben beperkte investeringsruimte om aan de nieuwe richtlijnen te voldoen. Een toegepast kennisinstituut als het MARIN kan de sector helpen om onderscheidende concepten te ontwikkelen die de concurrentiepositie van de binnenvaart versterken.’
Alleen Forum voor Democratie stemde tegen. (Op de foto Cem Lacin van de SP/Foto Erik van Huizen)

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook

NPRC in zee met SWT voor duurzamere binnenvaart

ROTTERDAM De Stichting Water Transport (SWT) en de NPRC hebben dinsdag 4 juni een samenwerkingsconvenant ondertekend om een impuls te geven aan de verduurzaming van de binnenvaart. Met deze samenwerking krijgen leden van de NPRC de mogelijkheid een kredietfaciliteit aan te gaan voor nieuwe investeringen. Dit moet een bijdrage leveren aan de verdere ontwikkeling van duurzame supply chains over de Europese binnenwateren.

De SWT is een maatschappelijk investeerder die is voortgekomen uit de particuliere binnenvaart. SWT beheert een beleggingsportefeuille, waarbij opbrengsten uit beleggingen worden ingezet ter versterking van de particuliere binnenvaart.
Leden van de NPRC krijgen rentekorting voor groene ontwikkelingen en investeringen in schepen kleiner dan 86 meter. Naast duurzaamheid is het ‘kleine schip’ volgens directeur Stefan Meeusen een belangrijk speerpunt in de strategie van de NPRC. ‘Veel verladers hebben groot belang bij het voortbestaan van een betrouwbare en veelzijdige vloot van kleinere schepen. Middels de samenwerking met SWT kunnen we nu concrete ondersteuning bieden en struikelblokken rondom de financiering wegnemen.’

Stuurgroep
Het convenant biedt ook de mogelijkheid om binnen de coöperatie op grotere schaal concrete stappen te zetten in de vermindering van uitstoot van de binnenvaart. Daarvoor in binnen de NPRC een stuurgroep samengesteld onder leiding van Frank Ex voor verdere vergroening van de binnenvaart. Frank Ex is econoom en oud-adviseur van de Rabobank. Hij is betrokken bij initiatieven rond de introductie van waterstof bij de aandrijving van transportmiddelen. De stuurgroep wordt bijgestaan door Kees de Vries als adviseur vergroening binnenvaart.

Impasse doorbreken
Speerpunt is verladers en leden bij te staan in financiering en keuzen voor vergroeningsopties. Op korte termijn werkt de stuurgroep in overleg met verladers en overheden aan concrete vergroeningsinitiatieven met schepen. Het convenant moet de impasse doorbreken waarbij vraag en aanbod naar vergroening tussen individuele binnenvaartondernemer en verlader elkaar niet vinden. Ook dient het een versnelling teweeg te brengen in een tijd dat financiële instellingen terughoudend zijn in hun kredietverstrekking.

Aqualink is dé vereniging van watergebonden bedrijven in Oost-Nederland. Meld u nu aan als lid.

Volg ons op Twitter en Facebook